Eerste Test Kawasaki Z650RS
Met de Z900RS maakte Kawasaki al een geslaagd ‘fashionable’ uitstapje naar de seventies, een tijdperk waarin het Japanse merk ongenaakbaar was met haar Z900. Dat smaakte blijkbaar naar meer, want de 900RS krijgt er met de nieuwe Z650RS een kleiner broertje bij, die knipoogt naar de vroegere Z650B1. Waar de 900RS wortelt in Kawasaki’s Z900 naked, wordt de technische basis onder 650RS gevormd door een andere naked van het merk, de Z650. Vanuit Marseille krijgen we het betere seventies-bohemien-gevoel op heerlijke Zuidfranse kustweggetjes.
“Een bohemien refereert aan de praktijk van een onconventionele levensstijl, vaak in het gezelschap van gelijkgestemde mensen en met weinig permanente banden”, aldus Wikipedia. Een tikje abstracte omschrijving, maar het zou ook zo de omschrijving van de ‘old school’-motorrijder kunnen zijn. Een ‘zwerver’ met lak aan conventies en structuur, altijd op zoek naar nieuwe horizonten. Een jas die Kawasaki’s nieuwste neo-retro, de Z650RS, eigenlijk ook best zou passen als je hem zo op je wachtend in een loom zijstraatje in Marseille ziet staan. Hup, stap op en neem me mee de heuvels in, langs bruisende terrasjes in dromerige Zuidfranse kustplaatsjes, de zon tegemoet. Het leven kan zo simpel en verfrissend heerlijk zijn….
Het moge duidelijk zijn, de kruisbestuiving met Kawasaki’s eigen Z-historie heeft andermaal een uiterst smaakvol en verzorgd plaatje opgeleverd. Dat kun je inmiddels wel aan de heren en dames Kawasaki overlaten. Met name de groene variant van de Z650RS is een echte ode aan de Z650B1 uit 1977, ook al is de nieuwe RS een twin en geen vier-in-lijn zoals de vroegere 650. Uiteraard doet nagenoeg diezelfde kleur groen een flinke duit in dat nostalgiezakje, maar ook een aantal bijzonder geslaagde details, zoals de subtiele pinstriping en de Kawasaki-merknaam op de benzinetank bijvoorbeeld, of de Z650RS-badges op de zijpanelen. Die laatste zijn nagenoeg identiek aan die van de vroegere 650. Een andere knipoog naar het verleden wordt gemaakt met het ‘duck tail’-kontje en de zogeheten ‘artillery shell’-klokken boven de – uiteraard – klassiek ronde koplamp, led uiteraard, want we schrijven 2021. Snelheid en toerental worden traditioneel analoog weergegeven en tussen beide klokken huist een compact lcd-display voor alle andere info, inclusief versnellingsindicator. Heel compact en daardoor niet in één oogopslag af te lezen, maar wel makkelijk te bedienen vanaf de linker stuurhelft. Ook de goudkleurige gietwielen, die volgens Kawasaki middels het spaakpatroon klassieke spaakwielen moeten nabootsen, mogen gezien worden. Anders dan bij de meeste andere Kawasaki’s worden ze in dit geval niet gecombineerd met een set sportief ogende wave-remschijven, maar een met een bijpassend duo ronde schijven.
Oog voor detail dus, en dat is ook mooi doorgevoerd in de lijn van de achterpartij, die net als in de vervlogen dagen van toen een nadrukkelijk horizontale lijn heeft. Dit werd mogelijk door het subframe minder nadrukkelijk omhoog te laten wijzen dan bij de Z650 het geval is. Daarbij is ook het zadel geheel in stijl mooi vlak gehouden. Kleine missertjes in het verder smaakvol gegarneerde geheel zijn de loze oogjes aan de bovenzijde van de radiateur en de niet onder een laagje blanke laag zittende striping op het kontje. De beide oogjes bleken bij navraag trouwens noodzakelijk voor de bevestiging van een optioneel cover voor de radiateur. Maar hey, twee optisch kleine onvolkomenheden slechts in een verder vlekkeloos voorkomen van een machine die verder gevrijwaard is van – om met Kees van Kooten te spreken – ‘modernismen’ als verschillende motormappings, tractiecontrole en andere bits & bytes. Het Euro5-verplichte ABS is het enige hulpsysteem en verder ben je volledig aangewezen op je rechterpols en gezonde verstand. Starten en rijden dus, ook wel weer eens lekker….
Aangezien de volledige ‘onderbouw’ van de RS, op de wielen en een marginaal verschil in wielbasis na, nagenoeg identiek is aan de Z650 vormt de zitpositie, op die geslaagde retro-looks na natuurlijk, het voornaamste verschil tussen beide 650’s. Met 820 millimeter zit je op de RS 30 millimeter hoger dan op de Z650, maar door de relatief smalle voorzijde van het zadel kun je de voeten toch nog makkelijk op het asfalt zetten. Optioneel kun je nog kiezen voor een 20 millimeter hoger of lager zadel om de zitplek naar wens te maken. Door het iets hogere standaard zadel krijgen de benen iets meer ruimte in vergelijking met de Z650 en is de kniehoek net even wat meer ontspannen en door de smalle tank worden je knieën ook niet naar uiten gedrukt. Die tank meet trouwens slechts 12 liter, drie minder dan de Z650, maar gezien het bekende lage verbruik van de Z650-krachtbron is dat nog steeds goed voor een nette actieradius. Terug naar de zitpositie. Die is klassiek rechtop, mede ook door het brede stuur dat op een 20 millimeter hogere kroonplaat is gemonteerd. Vergeleken met die andere Z staat het stuur in zijn totaliteit liefst 50 millimeter hoger en 30 millimeter dichterbij.
Het geeft in ieder geval een fijn gevoel van controle over een vanaf de eerste meters toch al heel licht en wendbaar aanvoelende machine. Over de Z650 schreven we nog niet zo heel lang gelden al: ‘Wie nog wendbaarder en lichter van rechts naar links en weer terug wil, die moet een 125 gaan rijden. Of gaan lopen’. Met de RS is het gelukkig niet anders. Je hebt nog niet aan een bocht gedacht, of je hangt er bij wijze van spreken al in. De rijklaar slechts 187 kilo wegende retro-twin laat zich heel vanzelfsprekend en zelfverzekerd van links naar rechts en vice versa leiden in onze Franse bochtendans en zelfs in de zeiknatte ochtenduren van onze testrit blijft het stuurgevoel heel vertrouwd. De RS staat net als de Z650 op Dunlop Sportmax Roadsport 2 rubbers – voor het totaalplaatje was een iets meer klassieke ogende band misschien mooier geweest – en die voelden zowel op nat als op droog wegdek prima aan. In de regen is de feedback van de voorband op momenten wellicht niet altijd even kraakhelder, maar onder de streep houden de Dunlops zich goed staande, ook als er in een bocht plotseling eens een modderstroompje of ander ongemak opduikt.
Ook de 41-millimeter-telescoopvoorvork en de mono-achterschokdemper komen uit de Z650-schappen en ook daar valt weinig over te klagen. Goed, het is vrij basic vering, waarbij alleen aan de achterzijde de veervoorspanning (lastig) te verstellen is, maar het geheel voelt overwegend aangenaam comfortabel aan zonder onder normale rijomstandigheden deinerig te worden. Schroef je het tempo flink op, dan wil er wat meer beweging in de RS komen en wil ook de voorvork wel wat duiken als je al te gretig in de voorrem knijpt. Niet dat de remmen daar niet tegen opgewassen zijn, want de conventioneel gemonteerde dubbelzuiger remklauwen pakken de schijven met vriendelijke dwang in het nekvel en laten zich bovendien keurig doseren. De achterrem biedt een goede ondersteunende functie en kun je in het vele krappe bochtenwerk dat de Franse zuidkust rijk is lekker een beetje laten slepen om de rust aan boord te behouden. ‘Easy does it’ dus, en als dat niet helemaal je mentaliteit is, moet je misschien in een ander segment gaat shoppen.
Tot dusver was ‘ie nog vrij anoniem in dit verhaal, maar dé stille kracht achter de RS is de vloeistofgekoelde 649cc-twin van de Kawasaki, één op één getransplanteerd uit de Z650. Anders dan de Z650B1 uit 1977 geen vier-in-lijn dus, maar een paralleltwin, zoals we die ook nog tegenkomen in de Versys 650 en Ninja 650. Ook in deze RS komt die 68 pk sterke twin prima uit de verf. Het blok heeft nog de klassieke Japanse 180°-krukas, waardoor de twee verbrandingsklappen telkens pal na elkaar komen met vervolgens een lange pauze (intervallen 180°-540°), wat bij lage toerentallen bijna als een eencilinder aanvoelt. Het blok heeft er bij lage toerentallen al lekker zin in, maar voelt zich het meest op zijn gemak in het middengebied. Dat is ook het toerengebied waarin je de RS waarschijnlijk ook het meest zult rijden, gezien de relaxte rijstijl waar deze neo-retro toe uitnodigt. Sportief doorhalen kan uiteraard, tot 10.000 toeren als het moet, maar de twin bouwt bovenin het toerenbereik gevoelsmatig wel behoorlijk snel af.
Door de twee tegengesteld lopende zuigers van het blok heb je wel te maken met een kantelmoment, dat weliswaar voor een deel wordt gecompenseerd door een balansas, maar dat neemt niet weg dat er altijd wel wat trillingen voelbaar zijn. Soms wat meer en soms wat minder, het meest duidelijk zo tussen de 5.000 en 6.000 toeren, maar echt hinderlijk worden ze eigenlijk geen moment. Zeker niet als je jezelf op de als slierten spaghetti tegen de hellingen langs de Franse zuidkust gelegen stuurweggetjes met een vrolijke stoot gas van de ene naar de andere bocht lanceert. De gasrespons is voorbeeldig en de zesbak schakelt daarbij soepel en direct, maar feitelijk kun je het op dit soort weggetjes wel af met uitsluitend de derde en vierde versnelling. De bak heeft overigens exact dezelfde gearing als de Z650. Die is vrij kort, maar ook dat pakt op dit traject prima uit. Tussen twee bochten in even snel een keer opschakelen en vervolgens voor een bocht weer een tikkie terug. Het koppelingshendel is net als het remhendel trouwens keurig verstelbaar en dat is in dit segment vaker niet dan wel standaard.
MotoPlus-conclusie
Standaard. Dat is de nieuwe Kawasaki Z650RS in geen geval. Na de Z900RS staat er andermaal een smakelijk snoepje op de zijstandaard. Technisch niet vergelijkbaar met zijn oervader, maar wel vol liefdevolle hints naar die Z650B1 van bijna een halve eeuw terug. Het plaatje klopt helemaal. Met verder een lekker behapbaar vermogen en makkelijk en vanzelfsprekend stuurgedrag is het haast onmogelijk om er geen vrienden mee te worden. Uiteraard prima bruikbaar in de urban jungle, met op zijn tijd een terrasje om ook je ogen van de RS te kunnen laten genieten, maar zeker ook daarbuiten. De nieuwe Z650RS staat vanaf 20 november bij de dealer vanaf € 8.999,- (zwart), voor de groene en de grijze variant ben je € 150,- meer kwijt.
