+ Plus

Eerste Test Kawasaki Z1000 2014

Als er van alle Japanse fabrikanten eentje is die een rebels imago geniet, dan is het Kawasaki wel. Personificatie van die tegendraadse houding is zonder twijfel de legendarische Z, die al sinds 1972/73 in de prijslijst van de groenen schittert. Voor komend jaar werd de dikke, naakte duizend grondig gerenoveerd en voor een eerste kennismaking togen wij naar het Spaanse Sevilla.

‘Het krachtige aura of de intense energie die wordt uitgestraald door iets of iemand waarvan anderen de grootsheid voelen. Boezemt ontzag in, maakt een onuitwisbare indruk, imponeert met zijn postuur of prestaties en dwingt respect af.’ Zo, dat is eruit! Sugomi dus, een fijn stukje Japanse retorica waarmee de Kawasaki marketeers de nieuwe Z1000 een ziel proberen te geven. Zo op het eerste gezicht zonder enige twijfel een treffende benaming, maar tegelijkertijd wellicht ook enigszins overbodig. Al vanaf het oermodel uit 1972 is de Z immers de personificatie van brute kracht en eigenzinnigheid. Wars van geldende normen en waarden heeft de Z altijd simpelweg zijn eigen paden plat getrapt. Als hij dus iets niet nodig heeft, dan is het wel een marketingkreet om een gezicht te krijgen.

Maar overbodig of niet, goed gekozen is die bewuste kreet wel. Was de in 2003 nieuw gelanceerde Z1000, met in het vooronder de licht opgeboorde vier-in-lijn van de ZX-9R, optisch gezien nog redelijk behoudend (lees: weinig spannend), de voor 2010 gepresenteerde opvolger was ontegenzeggelijk weer gezegend met een onmiskenbaar Z-aura. En de nieuwe doet daar zonder enige gêne nog een flinke schep bij bovenop. Iedereen is het namelijk over één ding unaniem eens, en wel dat de nieuwe Z1000 qua vormgeving allesbehalve nog als doorsnee kan worden bestempeld. Integendeel. Niets, maar dan ook niets in het design laat enig misverstand bestaan over waar deze naked voor staat: kracht, snelheid en eigenzinnigheid. Dat eerste wordt designtechnisch nog het best vormgegeven door de buitenproportioneel brede schouderpartij in combinatie met het naar voren aflopend lijnenspel. Als een panter die zijn prooi besluit, aldus design leader Yu Shibuta, en daar valt weinig tegenin te brengen. En die panter kijkt door een hagelnieuwe LED koplampunit, die vanaf de allereerste seconde alle aandacht voor zich opeist, de machine ook een bijna Duitse streetfighter-achtige look verschaffend. Dat dikke spierballenontwerp aan de voorzijde contrasteert daarbij weer mooi bij het uiterst minimalistische achterwerk. Om het meer beeldend te schetsen: zou de Hulk ooit in een motorfiets getransformeerd moeten worden, dan was deze Z een tot op de laatste letter nauwkeurige, en tot in detail uiterst netjes afgewerkte vertaling. Waarbij Kawa-groen dan ook nog eens een mooi passend kleurtje zou vormen, daarvoor moet je je dan wel wenden tot de Special Edition-uitvoering in de fraaie metallic groen/grijze two-tone kleurstelling. De Z is er daarnaast overigens ook nog in het zwart en oranje.

Een lekker uitgesproken uiterlijk, en dat vraagt uiteraard op technisch gebied om een bijpassend karakter. Het belangrijkste ingrediënt daarvoor wordt gevormd door de bekende 1.043 cc (boring x slag 77,0 x 56,0 mm) metende vier-in-lijn, goed voor 138 pk. Het blok heeft zich in de vorige generatie Z al bewezen en doet ook dienst in de eveneens dit jaar vernieuwde Z1000SX. Voor transplantatie daarin werd het echter enigszins onderhanden genomen en diezelfde wijzigingen vielen ook de naakte Z ten deel, samen met nog enkele specifieke veranderingen met betrekking tot het blokkarakter passend bij het ruige naked bike concept. Naast onder meer een herziene ECU-setting, kreeg de viercilinder onder meer een vernieuwd valstroom inlaattraject, met dubbele gaskleppen. Daarbij zijn de inlaatkanalen nu, in tegenstelling tot het voorgaande model, allemaal van gelijke, langere lengte voor een meer directe gasrespons. Opvallend is ook dat de maximale kleplift werd gereduceerd, ten faveure van meer boost in het lage en midden toerengebied. De veranderingen geven aan duidelijk aan dat Kawasaki zich niet laat verleiden tot een pk wedloop, die in het naked bike segment gaande lijkt, maar zich juist richt op een zo bewierookt sterk middengebied. Een breed en bruikbaar vermogen dus, geen topvermogen. Dat zie je ook deels terug in de harde cijfers, het topvermogen van nu 142 pk (was 138) mag in vergelijking met verschillende concurrenten dan wat bescheiden overkomen, het maximale koppel van 111 Nm, al bij 7.300 tpm voorhanden, is dat geenszins. Zeker omdat de trekkracht nog een extra duwtje in de rug krijgt door een kortere eindoverbrenging met dank aan een met één tand gegroeid achtertandwiel.

Het blok, op drie van de vier ophangpunten star gemonteerd, vormt een dragend deel van het aluminium brugframe. Het rijwielgedeelte wordt daarbij achter afgeveerd door een horizontaal liggende, progressief gelinkte schokdemper, waarvan uitgaande demping en de veervoorspanning instelbaar zijn. Het grotere nieuws zit echter tussen de kroonplaten geklemd. In de vorm van een nieuwe SFF-BP upside-down voorvork om precies te zijn. Korte verklaring van dit beknotte alfabet: SFF staat voor Seperate Function Fork, BP voor het inmiddels bekende Big Piston principe. Ofwel een big piston voorvork, waarbij de stelmogelijkheid van veervoorspanning en demping per vorkpoot gesplitst is. Lekker praktisch in gebruik, bovenop de linker vorkpoot zit de stelmogelijkheid van de veervoorspanning, terwijl je bovenop de rechter vorkpoot zowel in- als uitgaande demping kunt aanpassen. Je hoeft de boel dus maar één keer in te stellen, en niet op elke vorkpoot apart zoals bij conventionele systemen.

Overigens mocht ook het remsysteem zich op een update verheugen. De 310 millimeter remschijven voor worden nu namelijk in de tang genomen door een set state-of-the-art Tokico monoblocs. Uiteraard in combinatie met een eveneens nieuw ABS.

Qua hardware zit het dus wel snor met de nieuwe duizend, maar hoe zit het met de software zal menig oplettend lezer zich afvragen? Daarin kunnen we kort zijn: niet. Waar je bijvoorbeeld op de nieuwe Z1000SX en Versys 1000 kunt switchen tussen verschillende motormappings, of het regelniveau van de traction control kunt aanpassen, heb je op de Z oldschool het heft in eigen hand! Een keuze die niet eens zozeer uit kostentechnisch oogpunt is genomen, al speelde dat uiteraard natuur wel mee, maar vooral een gevolg is van ‘de wens van de klant’ (zie interview). De prioriteit bij de ontwikkeling lag daarom niet op de implementatie van elektronische hulpmiddelen om het vermogen goed op straat te kunnen overbrengen, maar op een bruikbaar motorkarakter dat noodzaak van dergelijke systemen overbodig maakt.

Voor het testen daarvan heeft Kawasaki overigens de perfecte weersomstandigheden uitgezocht, want op de eerste van twee rijdagen rond het onder de rook van Sevilla gelegen Carmona, is het niet alleen koud, maar ook nat. Uitstekende vuurdoop dus.

Eerst maar eens zitten en wat allereerst opvalt is dat de zithouding nog actiever uitvalt dan op de vorige Z, iets dat onder meer kan worden toegeschreven aan het nieuwe ‘fatbar’ stuur. Deze is niet alleen wat lager gepositioneerd, maar ook rechter van vorm. Lekker dicht op het voorwielen met de arm breed uitgewaaierd nodigt de zit al van meet af aan uit tot flink boenderen, prima passend in de filosofie van de machine. Overigens mag de zit mag dan enigszins compact ogen, is dat in de praktijk totaal niet. Één meter negentig slikt de machine in ieder geval met gemak, waarbij er naar achteren zelfs nog de nodige ruimte is, terwijl de benen lekker in de uitsparingen van de tank vallen onder een allesbehalve vermoeiende, extreme hoek.

De eerste behoudende meter richting Spaans achterland bieden aansluitend mooi de gelegenheid om het nieuwe instrumentarium eens onder de loep te nemen. Leukste gadget: de toerenteller die eerst tot eind drieduizend omwentelingen verticaal omhoog klimt op het LCD scherm, om vervolgens in mega opvallende witte blokjes horizontaal zijn weg te vervolgen. Naast de reguliere functies, waaronder twee tripmeters en een klokje, heeft het infotainment center onder meer ook info over de resterende actieradius, het gemiddelde en actuele verbruik paraat, evenals een Eco-indicator. Inderdaad, ook de hedendaagse rebel denkt aan het milieu. Een uitgebreid pakket, al was een versnellingsindicator nog een praktische toevoeging geweest, evenals een functieknop op het linker stuurarmatuur zodat je ook tijdens het rijden makkelijk tussen de informatiemenu’s kunt switchen.

Afijn, de natuurlijke habitat van de Z heeft zich inmiddels aangediend. Meer specifiek in de vorm van het bosrijke Sierra Norte natuurreservaat, dat zich presenteert met likkebaardend lekker bochtenwerk. Helaas vandaag wel behangen met een dikke laag ‘aqua’. Echt tempo kan er daarom niet gemaakt worden, maar desondanks verschaft de Z1000 je met een enorme dosis vertrouwen. Iets dat mag worden toegeschreven aan twee zaken, allereerst aan het Dunlop Sportmax D214 schoeisel, maar veel meer nog aan de werkelijk fenomenale gasrespons. Een aan/uit-karakter is de duizend echt volkomen vreemd. Uiterst soepel en vloeiend pakt de machine op, zonder enige onrust in het rijwielgedeelte door te geleiden. Zonder dat het blokkarakter weer te braaf is trouwens, zo blijkt de andere dag wanneer de weergoden wat beter gestemd zijn. Oppakken doet het blok, vanuit het diepst van de toerentalkelder, nog altijd boterzacht, om er aansluitend, wanneer het gas tegen de stuit gaat, met een onstuitbare voorwaartse drang vandoor te spurten. Daarbij de rijder verwennend met een heerlijke inlaathuil, alsof de ontwikkelaars een roedel wolven in de airbox hebben geplant, verslavend gewoon. Een heel elastisch, direct blokkarakter met een fraaie, lineaire vermogensontplooiing. Prima. En waar de vorige Z-generatie nogal kampte met vibraties tussen de vijf- en zevenduizend toeren, is dat bij het nieuwe aggregaat grotendeels verdwenen. Weliswaar zijn er nog altijd wel merkbare trillingen tussen 5.500 en 7.000 toeren, maar niet in die mate dat het hinderlijk is.

Blok en zithouding nodigen in ieder geval uit tot het betere stuurwerk, en ook op dat vlak laat de Z zich van een zonnige kant zien. Stuurimpulsen pakt de, zeker achter, redelijk straf afgeveerde duizend gretig op, om aansluitend secuur de gekozen lijn te blijven volgen. Zowel kort, langzaam bochtenwerk, als de snelle slingers verorbert hij met verve, al vraagt hij bij die laatste net wel om net wat meer nadruk. Waarschijnlijk toe te schrijven aan de brede, relatief platte 190/50 achterband. Hoe dan ook, het evenwichtige rijwielgedeelte stuurt heerlijk neutraal en komt met name bij een meer sportieve rijstijl helemaal tot zijn recht. Dat geldt ook voor de korte eindoverbrenging. In alle versnellingen, van de overigens prettig strak schakelende zesbak met sportief korte schakelwegen, heb je bij elk toerental een bult power tot je beschikking. Wel met als keerzijde dat het blok in de hoogste versnelling al snel relatief veel toeren draait. De kortere overbrenging gaat overigens niet ten koste van een te lage top, de Z klimt onbevangen als een Chinese trapetist richting de 250 km/uur, een snelheid die je vol in de wind bivakkerend graag als gegeven aanneemt. Mocht je het toch een keer zelf willen testen, weet dan dat je kunt bogen op een uitstekende rempartij. De monoblocs, met een helder drukpunt, happen namelijk gretig toe en vertragen uitstekend.

 

Resultaten uit het verleden, bieden geen garantie voor de toekomst. Dat geldt ook voor de Z, die zich gezegend weet met een container aan historische bagage. Enerzijds een zegen, anderzijds ook altijd weer die druk om het oude minimaal te moeten evenaren, bij voorkeur zelfs te overtreffen. Daarbij laat Kawasaki zich gelukkig andermaal niet verleiden om aan te haken bij concurrentie, niet in technisch opzicht, ook niet wat betreft design. De enige juiste keuze, want die eigenzinnigheid is precies de reden waaraan de machine zijn iconische status ontleent. Ook nu weer staat er dus een rasechte Z, misschien wel rebelser dan ooit!


 

[KASTEN INTERVIEW]

 

INTERVIEW YOICHI UTSUMI

PROJECT LEADER Z1000

Wat is de grootste uitdaging op design gebied met een motorfiets als de Z, die historisch gezien zoveel heeft betekend voor Kawasaki?

“De Z heeft van oudsher een agressief, rebels karakter en dat wil je terugzien in het uiterlijk. Een motor met spierballen moest het worden, maar tegelijkertijd ook heel handelbaar en zeker niet te groot. Styling en rijkwaliteiten werken elkaar dus wat tegen, hij moest stoer en groot ogen, zonder het ook daadwerkelijk te zijn. Om dat te bewerkstelligen heeft wel wat tijd gekost.”

Is er een verschil tussen het blok van de SX en deze standaard Z1000?

“De basis is natuurlijk wel hetzelfde, maar de Z1000 is een compleet andere motorfiets wat betreft karakter dan de SX. Onder meer de injectie is geherprogrammerd voor een meer directe gasrespons en ook de timing van de secundaire gasklep is aangepast. Daarnaast heeft de Z1000 nog een vlinderklep in de uitlaat die de SX nu niet meer heeft.”

 

Er is een PK wedloop gaande in het naked bike segment. Is er ooit overwogen om rijwielgedeelte en blok van de ZX-10R als basis te gebruiken?

“Helemaal in het begin hebben we wel met die gedachte gespeeld, maar dat idee is al vrij snel van tafel geveegd. De ZX-10R is voor het circuit ontworpen, terwijl de Z1000 simpelweg een pure straatmotor is. Snelheid is geen issue bij een naked, een sterk blokkarakter in het lage en midden toerengebied daarentegen veel meer. Frame en blok van het 2010-model, dat de basis vormt voor deze nieuwe Z, zijn destijds speciaal op deze eigenschappen ontwikkeld, en dat hebben we simpelweg verder doorontwikkeld. Veel meer topvermogen zou bovendien ook elektronische hulpmiddelen noodzakelijk maken en dat past niet bij het karakter van deze motorfiets. Bovendien is het ook gek om een hoog vermogende motorfiets te maken, die vervolgens door elektronica moet worden getemperd om enigszins bruikbaar te zijn op de openbare weg.”

 

Het woord is gevallen, elektronische hulpmiddelen. De Z1000SX is onder meer standaard uitgerust met instelbare blokmappings en traction control, de Z1000 daarentegen heeft deze niet. Vanwaar deze keuze?

“Ten eerste past het niet bij het karakter van de motorfiets. De Z1000 is geen motorfiets voor beginners, maar voor ervaren rijders. Die willen doorgaans een echte pure motorfiets met een heel energieke handling. We hebben ons daarom vooral gericht op een directe, maar wel heel soepele gasrespons, zodat er ook helemaal geen noodzaak is voor een dergelijk systeem. Bovendien kun je het systeem van de SX ook niet zomaar één op één overzetten, dat vergt nogal wat doorontwikkeling.”

 

In wat voor opzicht? Ofwel, wat zou het kosten om het systeem van de SX klaar te stomen voor gebruik op de Z1000?

“Zoals het systeem er nu ligt kunnen we het niet gebruiken, omdat dat het totale karakter en de balans van de motor zou verstoren. De kosten zitten hem natuurlijk niet zozeer in de hardware, maar vooral in het onderzoek. Alles zouden we opnieuw moeten programmeren en uitvoerig testen. Daarbij zouden we dan weliswaar het systeem van de SX als uitgangspunt kunnen nemen, maar dan nog kost het ongelooflijk veel tijd. Zou je het perfecte systeem voor de Z1000 willen ontwikkelen, dan zou je dit direct vanaf het begin van het ontwikkelingstraject al mee moeten nemen, zodat het perfect in het hele concept integreert. Onze prioriteit lag echter op volledig andere zaken!”

TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI Z1000

MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 336 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 43 : 15.

Boring x slag 77,0 x 56,0 mm

Cilinderinhoud         1.043 cc

Max. vermogen         104,5 kW (142 pk) bij 10.000 tpm

Max. koppel  111 Nm bij 7.300 tpm

 

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down SFF-BPF voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger monobloc Tokico remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.

Aluminium gietwielen          3.50 x 17; 6.00 x 17

Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17

Banden testmotor     Dunlop Sportmax D214

 

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 101 mm, veerweg v/a 120/122 mm, zithoogte 815 mm, rijklaar gewicht volgetankt 221 kg (met ABS), tankinhoud 17 liter.

Garantie        twee jaar

Kleuren          zwart en oranje,

Kleuren SE    metallic grijs en groen

Prijs NL € 13.398,- / B € 12.399,-

Prijs SE          NL € 13.598,- / B € 12.599,-

 

INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl / www.kawasaki.be

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.