Eerste Test Kawasaki Z H2
Soms moet je zaken helemaal niet willen doorgronden of relativeren, maar ze domweg accepteren zoals ze zijn. Zoals bij Kawasaki’s Z H2, want waarom zou je in godsnaam een naked bike ontwikkelen met een überpotente 200 pk? Omdat het kan, en omdat het ook nog eens verdomd leuk is. Zo mochten we ervaren in het weinig bescheiden Las Vegas!
Vier F-16C Fighting Falcons van het US Airforce demonstratieteam, heel treffend de Thunderbirds genaamd, vliegen over en op de achtergrond raggen tig exclusieve hypercars over het binnencircuit van de Las Vegas Speedway. Een bijna surrealistisch beeld waarmee je je prima een dagje kunt vermaken, maar ik keur ze geen blik waardig. Geen kwestie van desinteresse of misplaatste arrogantie, maar momenteel heb ik alle aandacht ergens anders voor nodig. Voor de lancering van de brandnieuwe Kawasaki Z H2 hypernaked is namelijk Las Vegas het toneel, meer specifiek de Las Vegas Motorspeedway. Een uitgebreid racecomplex onder de rook van Nellis Air Force Base. Onder een constante stroom van af- en aanvliegende straaljagers van de Amerikaanse luchtmacht draaien supercars hun rondjes op het circuit, vliegen nascars met belachelijk veel lawaai over de oval, smijten Pro Stock offroad trucks met modder op de crossbaan en trekken dragsters een sprintje op de aanpalende dragstrip. En dat op een doodnormale doordeweekse dag. En niet alleen die nascars mogen de oval op, ook het dienstdoende journaille met de Z H2. En dat blijkt toch wat meer voeten in de aarde te hebben dan domweg het gas tegen de stuit trekken, maar daarover later meer.
Waarom een naked introduceren op een racecomplex? Nou, enerzijds omdat het Amerika betreft. Waar je in Spanje of Portugal nog wel wegkomt met een acceptabele boete bij een kilometertje of wat te hard, gaat dat er hier beduidend strenger aan toe. Maar belangrijker is dat het lijdend voorwerp van de komende dagen op z’n zachtst gezegd best wel wat spierballen in huis heeft. Wil je de teugels even lekker laten vieren en echt kijken welke potentie de machine in huis heeft, dan moet je wel naar een afgesloten weggedeelte. Voor de Z H2 heeft Kawasaki daarom gekozen voor een drievoudige benadering: naast de al genoemde oval, staan ook de ‘outside roadcourse’ en een rondje over de openbare weg door onder meer het Lake Mead National Park en het Valley of Fire State Park op het programma. Dat zijn de betere berichten!
Nogal wat moeite voor één motorfiets, maar het betreft dan ook geen doorsnee fietsje. Een supercharged naked zie je niet veel immers. Of simpelweg niet eigenlijk, wat dat betreft is de Z H2 een unicaat op twee wielen. Daarbij lijkt de machine binnen Kawa’s eigen gamma een beetje van twee walletjes te snoepen, wat de naam overigens al doet vermoeden. Technisch wortelt ‘ie sterk in de supercharged H2-lijn, optisch grijpt ‘ie vooral terug op het inmiddels aardig ingeburgerde Sugomi-design van de Z-serie. Ofwel: ‘Het unieke aura van mensen of dingen met een overweldigende aanwezigheid en ongeëvenaarde kracht’, zoals Kawasaki het zelf omschrijft. Prima marketingtekst. Desondanks valt niet te ontkennen dat de Z H2 statisch inderdaad al wel laat zien dat het geen katje is om zonder handschoenen aan te pakken. Hier staat een serieus brok motorfiets: breedgeschouderd, scherp gelijnd en strak gedefinieerd. Met een licht asymmetrische look trouwens, links naast de koplamp zit namelijk de prominent gestileerde luchtinlaat, met name om het supercharged-karakter van de Z H2 nog wat extra te benadrukken. Verder rondom led-verlichting (uiteraard met het bekende Z-achterlicht) en een dubbelzijdige swingarm, waar de overige H2’s allemaal een enkelzijdige variant hebben.
Rijk uitgerust is de Japanner trouwens ook, zo blijkt bij het eerste snuffelrondje voor de pitboxen, waar een hele batterij Z H2’s staat uitgestald. Van elementaire zaken als een instelbaar rem- en koppelingshendel tot snufjes als een informatief TFT-scherm met bluetooth-connectiviteit en een waar arsenaal aan hulpsystemen, het zit er allemaal op en aan. Wat dat laatste betreft, de Z H2 heeft drie voorgeprogrammeerde rijmodi Sport, Road en Rain. Elk daarvan heeft een passende stand van de powermode (vol vermogen (F) of beperkt vermogen (L)) en de uitschakelbare tractiecontrole (drie standen, waarvan stand 1 het minst en stand 3 het meest ingrijpt). Daarnaast is er nog een vierde, volledig vrij in te richten Rider-modus. De tractiecontrole is trouwens net als het ABS hellingshoekafhankelijk dankzij de aanwezigheid van een zes-assige Bosch IMU. Verder aan boord onder meer ook nog een up/down quickshifter (werkt boven de 2.500 toeren), launch control en cruise-control.
Een uitgebreid vangnet dus, maar dat is gezien de specificaties eerder noodzaak dan luxe. Met een rijklaargewicht van 239 kilo is de Z H2 weliswaar geen lichtgewicht, maar in combinatie met 200 pk komt dat wel neer op een pk-gewichtsverhouding van 0,87 pk per kilo. Even ter vergelijking, een Ferrari 812 Superfast komt op 0,49 pk per kilo. Daar moet je bovendien een kleine vier ton voor neertellen, terwijl de Z H2 voor net geen twintig mille in je garage kan staan.
Maar terug naar het blok. De supercharged vier-in-lijn maakte zijn opwachting voor het eerst in de H2 en H2R, later volgde nog de meer toergeoriënteerde H2 SX. Ondanks dat de basis-layout van het blok hetzelfde is (boring x slag zijn eveneens 76,0 en 55,0 mm) en ook het maximum vermogen van de 998cc-viercilinder nog gewoon 200 pk betreft, is het blok van de SX toch heel anders dan dat van de andere H2’s. Die zetten vooral bij hogere toerentalen, vanaf zo’n 6.500 tpm, enorme stappen. Bij een meer weggeoriënteerde machine is een goed gevuld laag en midden toerengebied echter veel belangrijker, daarvoor is de laaddruk van de compressor van de gewone H2’s bij lage(re) toerentallen echter niet optimaal. De SX kreeg daarom niet alleen een aangepast compressorwiel, maar tevens werd de compressie verhoogd van 8,5 naar 11,2. Dat zorgt er onder meer voor dat het blok onderin niet meer zoveel afhankelijk is van de laaddruk die de compressor levert. Bovendien kreeg de SX ook smaller inlaatkanalen en kleinere gaskleppen (Ø 40 i.p.v. 50 mm), wat voor een hogere gasstroming en daarmee betere vulgraad zorgt. Samen met tal van andere aanpassingen heeft dat geresulteerd in een van onderuit veel sterker blok. Dat Kawasaki precies dit supercharged-aggregaat koos als basis voor de Z H2, is dan ook niet meer dan logisch. Daarbij zijn er slechts kleine aanpassingen aan het in- en uitlaattraject gedaan. En ook nog het vermelden waard: ten opzichte van de H2 SX kreeg de Z ook nog een wat groter achter tandwiel (46 t.o.v. 44) ten faveure van nog iets meer trekkracht.
Tot zover de theorie, over naar de praktijk. Allereerst op het menu de ‘outside roadcourse’, een bescheiden circuit van een kleine vier kilometer, met lange, snelle bochten, evenals krappe, langzame varianten en alles daar tussenin. Op weg naar het baantje presenteert de zithouding zich zoals we die kennen van de andere Z’s: licht voorover gebogen, actief, zonder druk op de polsen. Het niet al te brede stuur ligt lekker in de hand en de kniehoek is ook voor mijn 1.90 meter nog behoorlijk ontspannen, alleen de knieën waaien wijd uit door de aan de bovenzijde vrij brede tank. Niet vervelend, maar het vraagt wel even gewenning.
De eerste sessie is het nog even zoeken. Het is nog redelijk koud, en er wordt met de standaard bandenspanning gereden. De Pirelli Diablo Rosso III’s zoeken wanhopig naar grip, maar vinden die nauwelijks. Bovendien blijkt de standaardsetting van het vering voor dit circuitwerk aan de softe kant, met name achter. De sessies zijn weliswaar bedoeld om een sportieve rit over secundaire wegen te simuleren, maar uiteindelijk mondt het (uiteraard) toch uit in veredeld racen. Voor de tweede sessie gaat de bandenspanning daarom omlaag en krijgt de achterschokdemper wat meer uitgaande demping. De ingaande demping achter is overigens niet instelbaar, de veervoorspanning wel, echter middels een wat omslachtige schroefwartel en niet met een praktische stelknop. De ingrepen blijken een wereld van verschil te maken, nu kan de Z H2 laten zien wat ‘ie in zijn mars heeft. En dat is veel. De machine laat zich heel makkelijk insturen, ligt in de snelle passages als een blok op de weg en laat zich ondanks het relatief hoge gewicht toch makkelijk van het ene op het andere oor leggen. Ondanks het prima rijwielgedeelte, met onder meer een volledig instelbare Showa BPF-SFF voorvork en state-of-the-art remmen met radiale, prima te doseren Brembo M4.32 Monoblocs voor, is en blijft de Z H2 een naked bike en geen racer. De voetsteunen krassen dus relatief vroeg hun handtekeningen in het asfalt en de afstelling van het ABS is voor echt circuitgebruik simpelweg te defensief. Dat je er hier zo onwijs veel schik mee kunt hebben, mag je dan ook gerust als bonus beschouwen. Het enige smetje is de soms wat nukkige aan/uit gasreactie, die soms ‘midcorner’ de anders zo vloeiende lijn verstoort.
Het absolute stralende middelpunt van de Z H2 is natuurlijk dat woeste aggregaat in het vooronder. Zowel op het circuit, als op de 2,41 kilometer lange oval. Grote genade wat een schier oneindige power levert dat ding. Vanuit de allerdiepste toerenkelder is de vier-in-lijn al uitstekend bij de les, maar met name wanneer de supercharger vanaf zo’n zesduizend toeren echt druk op de ketel zet, is het met de spreekwoordelijke schop in de rug alle hens aan dek geblazen. Werkelijk als een raket schiet het blok richting begrenzer bij zo’n 12.000 toeren, waarbij je enkel de keuze hebt tussen veel en gru-we-lijk veel power. Het ‘tsjirpen’ bij gas los, het orkaanachtige blazen van de supercharger bij hoge toerentallen, het ongenadig harde sleuren, hier kun je niet anders dan onder de indruk van zijn. Het gemak waarmee het blok de 239 kilo bocht uit op de oval richting snelheden tot boven de 260 km/uur katapulteert, is bizar. Kawasaki’s eigen testrijder wist overigens 284 km/uur te klokken, maar dat hebben we maar ter kennisgeving aangenomen. De onderbroek had het zo ook al zwaar genoeg te verduren.
De grootste verrassing volgt misschien wel op de tweede rijdag, wanneer de Z zich op de openbare weg mag bewijzen. De plek waar ‘ie thuishoort, circuit en oval zijn feitelijk oneigenlijk gebruiksgebied. Zo intimiderend als het blok is wanneer je ‘m op z’n falie geeft, zo toegankelijk presenteert ‘ie zich bij een meer behoudende rijstijl. Op de wegen richting en door de eerder genoemde nationale parken gelden snelheidslimieten van 35 tot 55 mph, ofwel 56 tot een kleine 90 km/uur. Je zou zeggen niet het metier van een 200 pk sterk blok, maar niets is minder waar. De viercilinder laat zich uiterst gemakkelijk afknijpen tot zeer lage toerentallen en heeft toch altijd en overal ruim voldoende koppel paraat (wat heet!). De Z laat zich bovendien heel makkelijk aan de hand nemen, nooit heb je het idee met een relatief zware motor op pad te zijn. De afstelling van de vering blijkt voor dit werk ook prima gekozen, redelijk straf, zonder oncomfortabel te zijn. De quickshifter daarentegen houdt, zeker bij het terugschakelen, wel wat meer van een sportieve pas. Al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat de meeste quickshifters excelleren bij een dergelijke rijstijl.
Voorafgaand aan deze eerste test drong vooral de vraag zich op of een 200 pk sterke naked bike niet teveel van het goede is? Mits goed uitgevoerd, zoals het geval met deze Z H2, zeker niet, kunnen we nu zeggen. Enerzijds is er die ongebreidelde power waarmee je beestachtig hard tekeer kunt gaan, anderzijds heeft deze jongste H2-telg ook een heel toegankelijke, totaal niet intimiderende kant. Dat klinkt misschien wat ongeloofwaardig gezien de specificaties, maar toch is het zo. Een soort Jekyll & Hyde in motorische vorm. Waar in de novelle van Robert Louis Stevenson echter slechts één van de twee karakters op sympathie mag rekenen, vallen ze bij deze Z H2 beide in de smaak. Een geslaagde spagaat kortom. Goed werk!
