Eerste Test Kawasaki Versys 1000S
Het was in 2012 zeker niet het meest voor de hand liggende concept, een allroad met vier-in-lijn blok, maar inmiddels heeft Kawasaki’s Versys 1000 ruimschoots bewezen het gelijk aan zijn zijde te hebben. Komend jaar komt de populaire allround toermachine nog luxer beslagen ten ijs, wij gingen alvast een blokje om met de nieuwe Versys 1000S!
Gemak dient de mens! De maximumsnelheid van 100 km/uur, een motorfiets en buitensporig veel snelheidscontroles bleek het afgelopen jaar wat vaker dan lief een nogal prijzige combinatie. En dus hield ik een uur of twee geleden bijna als een havik constant zenuwachtig de teller in de gaten, maar nu op de terugweg zit ik een heel stuk meer ontspannen in het zadel. Enkel en alleen te danken aan de cruise-control op de nieuwe Kawasaki Versys 1000S die de boel strak op legale snelheid houdt, zonder dat je als rijder krampachtig de rechterhand in bedwang hoeft te houden. Meer dan eens hoor je tegenwoordige kritische geluiden over nieuwe technieken en systemen, die het rijden weliswaar makkelijker en veiliger maken, maar niet per definitie leuker. En daar zit misschien deels een kern van waarheid in, maar het is ook niet zo dat nieuwe technieken het rijden per definitie minder leuk maken. Die cruise-control wordt door ondergetekende in ieder geval met open armen verwelkomt, ook wanneer de maximumsnelheid 120 of 130 km/uur zou bedragen trouwens.
En ik sta daar bepaald niet alleen in, de Versys 1000S is zelfs het antwoord van Kawasaki op de vraag naar ‘meer’ van de eigen achterban. De in 2012 gelanceerde hoogpotige toermachine, die door Kawa heel bewust als pure straatmachine wordt gepositioneerd en zeker niet als allroad (vandaar ook de keuze voor 17 inch wielen), kreeg voor 2019 een bijzonder intensieve update. De vier-in-lijn werd onder meer getrakteerd op ride-by-wire, een Euro 5-update en een lekker gemoderniseerd en wat scherper getekend uiterlijk. Uiteraard werd daarbij ook de standaarduitrusting naar een hoger plan getild (met onder meer de net aangestipte cruise-control) en kreeg de standaardversie bijval van een uiterst luxe SE-uitvoering met tig extra’s, waaronder elektronisch instelbare vering. Ondanks het behoorlijke prijsverschil van drie mille ging de SE véél vaker over de toonbank dan de standaardversie, die toch ook niet echt karig bedeeld was qua uitrusting. Blijkbaar is de Nederlandse motorrijder gesteld op een beetje luxe, echter wel met een kleine kanttekening. Velen vonden de elektronische vering niet echt een meerwaarde, maar namen deze op de koop toe, omdat ze wel de overige extra’s als onder meer het TFT scherm en de handvatverwarming wilden. En precies voor deze lieden is dus deze nieuwe Versys 1000S aan de line-up toegevoegd!
Al verdient die laatste strofe wel een klein beetje nuance. De S is eigenlijk meer een vervanger van dan toevoeging aan. In Nederland lost hij namelijk de standaardversie af als ‘instapmodel’ binnen het Versys 1000-gamma. De S is ook een stukje duurder ten opzichte van de 2020-basisversie, € 1.500,00 om precies te zijn. Daarvoor in ruil krijg je dan wel een waar arsenaal aan extra’s, die de allround capaciteiten van de duizend nog wat dikker aanzetten. Karakterverdieping, zeg maar. En wat krijgt de S-koper voor die pecunia dan meer in vergelijking met de standaardversie van dit jaar? Het reeds genoemde TFT-dashboard met bluetooth-connectivity en de handvatverwarming zoals gezegd, maar daarnaast ook adaptieve bochtenverlichting, handkappen, exclusieve (zelfherstellende) lak, een up/down quickshifter en geïntegreerde rijmodi. Bij die laatste heb je de keuze uit drie voorgeprogrammeerde standen (Road, Rain en Sport) met een passende instelling van de drievoudige, uitschakelbare tractiecontrole en powermodus (Full of Low, waarbij het vermogen bij die laatste is beknot tot 75%). Daarnaast is er ook nog een vrij programmeerbare Rider-modus, die je geheel naar eigen wens kunt inrichten. De laatst gekozen stand blijft daarbij altijd actief, ook wanneer je bijvoorbeeld de tractiecontrole in de Rider-modus hebt uitgeschakeld. Erg prettig!
Ook erg prettig, in Nederland wordt de 1000S standaard geleverd met de grotere ruit, die uiterst goed zijn werk doet, zo blijkt in het nogal stormachtige najaarsweer. Deze is trouwens zonder gereedschap traploos in hoogte verstelbaar. Simpel klusje, dat overigens wel twee handen vereist. De oplettende lezers heeft waarschijnlijk ook de in kleur gespoten zijkoffers en mistlampen gespot, die zijn niet standaard, maar maken onderdeel uit van het Tourer+-pakket (zie kader).
Een lekker rijk uitgeruste fiets kortom, met een bijzonder hoogwaardige uitstraling. Zeker in het nieuwe, uitermate smaakvolle grijs/zwart/rode kleedje waarmee het lijdend voorwerp van vandaag is behangen. Prachtige machine om te zien, waarbij de in de zijkuipen geïntegreerde adaptieve bochtenverlichting ook bijdraagt aan de esthetische waarde van de Versys. Dat best luxe gevoel ervaar je wellicht nog meer in het zadel. Het kleurrijke TFT-scherm, de armaturen vol knoppen, de diverse instelmogelijkheden; dit is overduidelijk motorrijden 3.0. De hele knoppenkermis zit er weliswaar indrukwekkend uit, maar het instellen en bedienen van de verschillende systemen gaat eigenlijk heel intuïtief. De ervaring leert dat je de meeste zaken eenmalig instelt naar je eigen voorkeur en het daar vervolgens bij laat, de cruise-control bedien je echter vele malen tijdens een ritje. De bediening daarvan is in ergonomisch opzicht uitstekend, simpel met je linkerduim te bedienen zonder de hand van het stuur te hoeven halen. Wel opvallend, wanneer je met ingeschakelde cruise-control even gas geeft om bijvoorbeeld snel in te halen, dan laat het systeem bij gas lossen de snelheid tot soms wel een kilometer of vijf à zes onder de geactiveerde snelheid zakken, voor hij weer oppakt. Dat zou iets verfijnder kunnen, maar verder iets het prima vertoeven in het zadel van de nieuwe S tijdens de eerste pak ‘m beet 60 snelwegkilometers. Comfortabele, toergeoriënteerde zithouding, uitstekende bescherming tegen de elementen en een ergonomie als een op maat gesneden jasje. Zo rijg je de doorgaans weinig enerverende snelwegkilometers probleemloos aaneen.
Het zou wel een beetje respectloos zijn om het vervolgens daar bij te laten, een motorfiets gedijt immers toch het beste op kronkelende achterafwegen. Het metier waar ook de Versys zich het meest thuis voelt trouwens. Glanzend middelpunt is ook hier weer die uitermate soepele viercilinder, die het woord elastisch in kapitalen schrijft. Ongelooflijk tot hoe ver het blok zich laat afknijpen en hoe vergevingsgezind het zich toont. De kracht van onderuit is en blijft simpelweg indrukwekkend, ondanks dat het maximum vermogen van 120 pk naar huidige maatstaven voor een dikke toerfiets aan de bescheiden kant is. Hier tellen vooral de newtonmeters en daarin grossiert de vier-in-lijn rijkelijk. Vanaf drieduizend toeren is er altijd minimaal 90 newtonmeter voorhanden, nagenoeg tot de toerenbegrenzer bij zo’n 9.500 toeren ingrijpt. Trekkracht waar je dankbaar gebruik van maakt en die onnodig veel toeren draaien overbodig maakt. Zelfs bij een enigszins sportieve rijstijl komt het toerental slechts sporadisch boven de zevenduizend. Liever schakel je wat vroeger op, iets dat dankzij de up/down quickshifter gemakkelijker dan ooit gaat. Tenminste wanneer je er een beetje sportieve rijstijl op na houdt, bij gematigd toerwerk ben je snel geneigd gewoon de koppeling erbij te pakken, met name bij het terugschakelen. De quickshifter werkt pas vanaf 2.500 toeren en juist door het elastische karakter laat je bij het terugschakelen het toerental vaak onder die grens zakken, en dan werkt ‘ie dus niet.
Met een rijklaar gewicht van 255 kilo is de 1000S niet echt een lichtgewicht, iets dat je eigenlijk enkel met rangeren/manoeuvreren merkt, gaat de snelheid ook maar iets omhoog, dan laat de duizend zich du moment van een heel lichtvoetige kant zien. Van de KYB veerelementen voor en achter zijn zowel veervoorspanning (achter middels een praktische hydraulische stelknop) als uitgaande demping instelbaar, waarbij de basissetting van beide aan de comfortabele kant is. Voor regulier toerwerk helemaal prima, maar wie een iets meer sportieve rijstijl ambieert doet er goed aan achter de uitgaande demping iets te verhogen. Zorgt bocht uit net even voor iets meer rust in de tent. Onder de streep doet de vering zijn werk gewoon prima, de Versys stuurt makkelijk in, houdt strak lijn en voorziet ook in ruim voldoende rijcomfort. Eigenlijk geldt voor blok, rijwielgedeelte als remmen hetzelfde: of je nu een onbekommerd stukje wilt toeren of even lekker de teugels wilt laten vieren, het kan allemaal prima.
CONCLUSIE
De souplesse en power van een dikke duizend cc vier-in-lijn in combinatie met de lange veerwegen van een allroad. Het was niet het meest voor de hand liggende concept, maar de pioniersrol van de Versys 1000 heeft Kawasaki zeker geen windeieren gelegd. De S verdiept het succesvolle concept nu nog verder door de uitrusting een paar echelonnetjes op te krikken. Dezelfde rijdynamiek en -beleving, maar dan met nog meer comfort, luxe en gemak. Natuurlijk kun je ook zonder, maar oh, wat is het gruwelijk prettig wanneer het er wel op zit. Soms moet je jezelf gewoon even verwennen!
