+ Plus

Eerste Test Kawasaki Versys 1000

Op 21 juli 1969 zet Neil Armstrong als eerste mens voet op de maan, voor even de personificatie zijnde van de onderzoeksgeest van de mens. We willen ons alsmaar verder ontwikkelen, zelfs wanneer dat volledig indruist tegen de natuur of geldende norm. In dat opzicht heeft Kawasaki onlangs haar eigen, zij het veel bescheidener, maanlanding gehad. Met de nieuwe Versys 1000 breekt het namelijk met de ongeschreven regel dat een allroad het best gedijt in combinatie met een koppelrijke tweepitter, de Japanners kozen namelijk voor een vier-in-lijn. ‘One giant leap for mankind’ of is het toch niet meer dan ‘one small step’? De eerste meters op Tenerife brachten het antwoord. Nieuwe wegen bewandelen zit ons in het bloed, moet ook. Stilstand is immers achteruitgang. Ga maar na, hadden mannen als Gottlieb Daimler en Carl Benz zichzelf wijsgemaakt dat fietsen wel het summum op transportgebied zou blijven – het gaat tenslotte sneller dan lopen en bovendien krijg je er van die lekker strakke kuiten van – dan zou het met de autobranche momenteel niet zo slecht gaan, die zou immers niet eens bestaan. En had Alexander Bell zich tevreden gesteld met twee lege soepblikken en een stuk touw ertussen, dan behelsde het spelen van ‘Angry Birds’ nu waarschijnlijk niet meer dan een pimpelmeesje uit de boom proberen te mikken met één uiteinde van de telefoon. Ontwikkeling is de spil van ons bestaan. Gaandeweg het proces filter je de fouten eruit, waarna er een steeds meer solide basis overblijft van waaruit je weer verder kunt werken. In het geval van de allroad motorfiets bestond die basis naast de lange veerwegen en een comfortabele rijhouding onder meer ook uit een koppelrijk blok, doorgaans hét metier van een twee- of driepitter. Kawasaki breekt echter met die traditie en lepelt in haar nieuwe Versys een vier-in-lijn. Een unicum voor een straatgeoriënteerde allroad, al spreekt Kawasaki zelf liever van een ‘middelgrote allround straatmotor’. Die opvallende keuze kwam enerzijds voort uit de wil om een gat in het bestaande segment te dichten, en daarmee motorrijders een alternatief bieden voor het ‘geijkte patroon’, maar het hielp natuurlijk ook dat de Japanners al een in de basis geschikt blok in huis hadden, dat met relatief milde ingrepen kon worden klaargestoomd voor transplantatie. Dat drukt uiteraard flink op de ontwikkelingskosten, wat weer ten gunste komt van de uiteindelijke prijs, met de huidige recessie toch een heet hangijzer. Simpel gesteld had Kawasaki met een nieuwe 1000 cc twin op de proppen kunnen komen, die daarna trouwens ook prima had kunnen figureren in een ER10n of f, maar keerzijde van het verhaal is dat de nieuwe Versys zich daarmee prijstechnisch binnen armbereik van de zware 1200 cc allroad fractie had gelaveerd en er en passant ook een stuk of wat directe concurrenten bij zou krijgen. Zo bekeken eigenlijk een heel logische keuze van de Japanners dus. Maar logisch of niet, het blok moet wel passen in het concept. Of anders gezegd, iedere nieuwe weg vereist passend schoeisel, voor een flinke bergwandeling trek je immers ook geen slippers uit de kast, maar bergschoenen. Om het van origine uit de Z1000 stammende aggregaat een passend karakter voor de Versys te verschaffen, lees flexibel motorkarakter met veel trekkracht in het lage- en middentoeren gebied, werd onder meer de compressie verlaagd (door nieuwe verbrandingskamers) en kreeg de exact 1.043 cc metende vierpitter aangepaste nokkenassen met minder kleplift. Langere inlaatkanalen van Ø 38 millimeter met secundaire gaskleppen zijn grotendeels verantwoordelijk voor de extra spierballen onderin in combinatie met een toegankelijk, vriendelijk karakter. Aan dat laatste dragen overigens ook de balanspijpen van het uitlaatsysteem bij. De ECU werd geprogrammeerd met het oog op een zo lineair mogelijke vermogensafgifte in combinatie met een soepele en tegelijkertijd directe gasrespons. Op zich geen grensoverschrijdende veranderingen, maar op weg door het maanlandschap rond de Pico del Teide, met een hoogte van 3.718 meter de grootste vulkaan van Tenerife, blijkt wel dat de technici aardig de juiste snaar hebben weten te raken. Al vanaf tweeduizend toeren trekt het blok, met maximaal 118 pk bij 9.000 tpm, heerlijk soepel door zijn toerenbereik met een koppelkromme (max. 102 Nm bij 7.700 tpm) die gevoelsmatig strak langs een liniaal is getrokken. De viercilinder pakt vlot op, heeft een prima gasrespons en verrast je nooit op onaangename wijze door het vermogen er bruut in te gooien. Een welgemanierde jongen dus, die je desondanks, mochten de omstandigheden erom vragen, kunt castreren tot 75% van zijn vermogen en met een minder felle gasrespons. Naast Full Power kun je namelijk ook kiezen voor de Low Power modus, simpel te selecteren middels een keuzeschakelaar op de linker stuurhelft. Met diezelfde knop bedien je trouwens ook een ander bijzonder nuttig hulpmiddel, namelijk het KTRC-systeem (Kawasaki TRaction Control). Tractiecontrole in goed Nederlands dus, waarbij je op de Versys 1000 kunt kiezen uit vier standen: volledig uit en drie verschillende regelniveaus. In stand 1 en 2 laat het systeem, met data/reken-analyses om de vijf milliseconden, nog een zekere mate van wielspin toe voor een zo optimaal mogelijke acceleratie en grijpt het uitsluitend in via de ontsteking. In standje 3, de meest gevoelige, worden echter naast het ontstekingstijdstip ook de injectie en luchttoevoer (middels secundaire gaskleppen) aangepast. Als laatste technische snufje (naast het niet onbelangrijke ABS uiteraard) is er dan nog de zuinigheidsindicator die hulp biedt bij, inderdaad, zuinig rijden. Een heel verhaal, maar samengevat komt het op het volgende neer: niet meer dan 6.000 toeren draaien, gas niet verder open dan 30% en alles boven de 160 km/uur is taboe. De basis van het chassis wordt gevormd door een aluminium twin tube frame met Ø 43 millimeter upside-down Kayaba voorvork (met een grotere zuigermaat, vergelijkbaar met de Big Piston techniek) en een progressief gelinkte, horizontaal geplaatste achterschokbreker. Van beide zijn zowel veervoorspanning (achter met een praktische, goed bereikbare hydraulische stelknop) als uitgaande demping instelbaar en ook de veerweg is met 150 millimeter gelijk. Lange veerwegen, conform allroad-principe, maar dan in combinatie 17 inch wielen. En dat geeft duidelijk aan dat Kawasaki geen offroad-ambities heeft, maar het echt zoekt op het asfalt, een configuratie à la de Triumph Tiger 1050, Ducati Multistrada of KTM SM/T om maar eens wat te noemen. Al geeft de keuze voor het Pirelli Scorpion Trail schoeisel, semi allroad-banden, wel aan dat je, mocht je per ongeluk op een zandweg stuiten, je niet heel spastisch een omweg zult hoeven zoeken, maar er gewoon doorheen kunt denderen. Zoals de naam Versys al doet vermoeden, is veelzijdigheid een speerpunt. Daarom kreeg de dikke duizend onder meer standaard een stevige bagagedrager, handmatige verstelbaar ruitje met een relatief mager stelbereik van slechts drie centimeter (bleek in de praktijk overigens meer dan afdoende), instelbaar remhendel (koppeling niet) en een ruime 21,5 liter brandstoftank die goed moet zijn voor een actieradius van ongeveer 400 kilometer. Wel jammer, een middenbok zoek je tevergeefs, daarentegen is er wel veel ruimte onder het zadel, waar ook het gereedschapssetje handig is weggewerkt in een afsluitbare koker. Even terugkomend op het aluminium hoofdframe, deze loopt over het blok zodat de taille redelijk slank kon worden gehouden. Geen overbodige luxe met een flinke 845 millimeter zithoogte zo lijkt het, maar voor het eerst in het zadel van de nieuwe telg staan beide voetjes resoluut op de grond. Nu ben ik niet de kleinste, maar een deel van het Franse journaille, dat een centimeter of vijftien eerder is gestopt met groeien, staat er net zo standvastig bij, dus dat zit wel goed. Prettig is ook de zit, ruime uitsparingen in de tank waar de knieën de ruimte hebben, benen rusten onder een ontspannen hoek, rechte en toch prettig actieve zit, passend bij het concept. De getrapte buddy is bijzonder comfortabel gevoerd, misschien zelfs wel iets té, zeker achter. Het achterwerk zakt er een flink eind in weg, en na een dagje enerverend sturen voelen de billetjes wat verdoofd aan. Het stuur lijkt in eerste instantie wat aan de brede kant, maar rolt de boel dan valt het puzzelstukje helemaal op z’n plaats. De einden liggen lekker in de knuisten, de Versys laat zich er heel gemakkelijk door van koers wijzigen en bovendien versterkt het een beetje de stoere zit, ook wel prettig. Manoeuvrerend door de buitenwijken van Adeje, op weg naar het wat rustiger en bovenal bochtenrijker achterland van Tenerife, laat de Versys zich meteen van z’n goede kant zien. Het betere korte draai- en stuurwerk is wel aan ‘m besteed, de machine voelt mooi in balans en laat zich onder meer door het enorm elastische blokkarakter heel ‘easy going’ en neutraal tussen het overige verkeer door sturen. Het zicht in de spiegels is perfect en het dashboardje meldt ’s morgens om negen uur al een aangename 23°. Dat niet alleen trouwens, naast de gebruikelijke zaken als een (duidelijk afleesbare) analoge toerenteller en snelheidsmeter heb je ook nog onder andere de keuze uit twee tripmeters, actuele en gemiddelde verbruiksmeter, klok en weergave van de resterende actieradius. Net als het aanpassen van de tractiecontrole en power modus allemaal te selecteren via de schakelaar op de linker stuurhelft. Mooie praktische oplossing. Wanneer de bochten zich aandienen en de snelheid omhoog gaat, dient zich een oude bekende aan. Trillingen waren de Z1000/SX niet vreemd en in dat opzicht is ook de Versys zo Hollands als spruitjes. Ondanks een secundaire balansas zijn er vanaf zo’n vijfduizend toeren duidelijke trillingen merkbaar in handen, voeten en kruis. Volgens Kawasaki bewust, omdat – ik citeer – ‘een bepaalde mate aan motortrillingen het rijgevoel versterkt en de acceleratie voelbaar maakt’. Een compleet trillingvrije vierpitter heeft nogal last van het stigma dat het klinisch en emotieloos is, dus enigszins begrijpelijk is de spagaat van de technici wel, maar in dit geval slaat de weegschaal net aan de verkeerde kant door. Niet heel spectaculair, er is mee te leven, maar toch. Waar je op een dikke twin of driecilinder op koppel rijdt, merk je op de Versys dat wanneer het tempo wordt opgeschroefd, je automatisch de hogere toerenregionen opzoekt. De machine laat zich absoluut lekker schakellui rijden, maar wil je even snel een auto inhalen of gewoon een stukje aanzetten, dan is het wel zaak om de toerenteller boven de vijfduizend te houden. Iets dat best frequent gebeurt, in de bergen rondom de Pico del Teide tenminste, omdat het rijwielgedeelte zich als een bijzonder capabele partner presenteert. De machine stuurt makkelijk in, zonder de neiging in de bocht te willen vallen (vaak een hekel punt bij een fiets met een hoog zwaartepunt), en volgt mak als een lam de gekozen lijn. Hij wilde eerst nog licht wijd lopen, maar iets meer uitgaande demping bracht al uitkomst. De remmen pakken daarbij lekker gretig aan en de vertraging laat zich prima gedoseerd, progressief opbouwen. In het algemeen is de veerkarakteristiek lekker comfortabel en dat merk je ook wanneer het wegdek zich van zijn minst zonnige zijde laat zien. Knal er maar overheen, grip genoeg. Zeker in combinatie met de tractiecontrole dat in alle standen met fluwelen hand regeert, je voelt nauwelijks dat het ingrijpt. Een oplichtend lampje op het dashboard is doorgaans het enige teken dat je rechterhand iets te enthousiast aan het gas hangt. Duidelijk beter merkbaar is daarentegen het verschil tussen beide blokmappings. In de low power modus blijft de vermogensontplooiing weliswaar mooi lineair, maar in het lage- en middentoeren gebied is het dan wel heel gezapig rijden. Een stand die je in de praktijk dan ook niet snel de voorkeur zult geven. Tenzij je gaat voor een laag brandstof verbruik, want de 1 op 14,3 die wij realiseerden op beide testdagen in de Full Power modus kun je niet echt zuinig noemen. Al is enige nuance hier wel op z’n plaats, met een meer behoudende rijstijl in een minder bergachtige omgeving zit er ook wel een 1 op 18,5 in het vat, en dan zou je inderdaad zo’n 400 kilometer op één tank kunnen rijden. Onder de streep presenteert de nieuwe Versys 1000 zich, zoals Kawasaki ook beoogde, als echte allrounder. Comfortabele zit, gebruiksvriendelijk en een veelzijdig karakter, hoogwaardige hulpsystemen, goed in het rustige, korte werk, maar hij schuwt ook een sportieve rijstijl niet. Voor de voetsteunen over het asfalt schrapen, moet je het toch redelijk bont maken. En dan natuurlijk die viercilinder in het vooronder, een blokconfiguratie die bij de puristisch ingestelde allroader de wenkbrauwen doet fronsen, maar die de Versys tegelijkertijd wel een unieke status verleent en die in de basis ook prima past. Voor de viercilinderadept daarom zonder twijfel een waardevolle uitbreiding van het modelgamma, tegen een heel mooie prijs ook. De nieuwe Versys gaat namelijk € 13.698,- (België € 12.399,-) kosten. Redelijk op hetzelfde prijsniveau als vergelijkbare duizends, maar dan wel standaard met hoogwaardige hulpsystemen als een meervoudige tractiecontrole, verschillende motormappings en uiteraard ABS. Een zonnig plaatje, maar desondanks blijft het een klein sprongetje in het diepe. Van de andere kant, hoe dieper de sprong, hoe beter een geslaagde landing voelt! ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] KAWASAKI VERSYS 1000 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 336 watt dynamo, 12V/8Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 43 : 15. Boring x slag 77,0 x 56,0 mm Cilinderinhoud 1.043 cc Compressie 10,3 : 1 Max. vermogen 86,8 kW (188 pk) bij 9.000 tpm Max. koppel 102 Nm bij 7.700 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/50ZR17 Banden in test Pirelli Scorpion Trail MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.520 mm, balhoofdhoek 63,0°, naloop 107 mm, veerweg v/a 150/150 mm, zithoogte 845 mm, rijklaar gewicht volgetankt 239 kg, tankinhoud 21,5 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 6.000 km Kleuren donkergrijs (metallic) en wit Prijs NL € 13.698,- / B € 12.399,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl of www.kawasaki.be ________________________________________ [KASTEN ACCESSOIRES] AANGEKLEED STAAT NETJES De nieuwe Versys 1000 leent zich uitstekend voor uitdagende rit richting bergen. Nu kun je in dat geval een flinke roltas op de standaard bagagedrager knopen, maar voor de praktisch ingestelde reiziger heeft Kawasaki ook een bagagesysteem en andere accessoires paraat. Onder meer: Topkoffer (47 liter) € 147,51 Topkoffer cover € 103,71 Topkofferdrager € 118,41 Zijkoffers (35 liter) € 364,16 Zijkoffer covers € 81,02 Zijkofferhouders € 289,88 Handkapsteunen € 166,00 Handkappen € 25,05 Tankpad € 30,45 Afzonderlijk verkrijgbaar, maar ook samen in een zogenaamde Grand Tourer kit van € 1.199,- (normale prijs € 1.326,19). ________________________________________ [KASTEN + UND –] + Blok: elastisch en toegankelijk Uitrusting: standaard traction control, ABS en verschillende motormappings Zithouding: comfortabel Concept: vernieuwend – Trillingen bij hogere toerentallen Middenbok: ontbreekt Buddy: vrij zacht gevoerd

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.