Eerste Test Kawasaki H2/R
Voor de rest van mijn leven ben ik definitief verknald na eenmaal aan de stuwkracht van de Kawasaki H2R te hebben gevoeld, geroken en blootgestaan. De manier waarop deze kogel zijn passagier sloopt is een geestverwringend sensationele levenservaring die alle toekomstige motorritten reduceert tot een cursus bloemschikken voor bijziende bejaarden met motoriekproblemen. In haar continue dadendrang om hét prestatiemerk bij uitstek te zijn heeft Kawasaki de piketpaaltjes van de motorindustrie rigoureus verzet met de introductie van de straatlegale H2 en de bizarre H2R.
Eerst spoelen we de film terug naar 1969, wanneer Kawasaki de roemruchte H2 het toneel oprolt. De H2 werd ook wel aangeduid als de 750 Mach IV en beschikte over een driecilinder tweetakt met een extreem giftige vermogenskarakteristiek. De H2 werd een ster en speelde een hoofdrol in talloze kroegverhalen, films, drag- en andere races en stripverhalen. Kawasaki had haar intentie duidelijk gemaakt om als high-performance merk gezien te willen worden. Ook deze nieuwe H2 past in die filosofie en is een eerbetoon aan die legendarische 750cc tweetakt. En dat dat zijn grote schoenen om te vullen….
Maar de voortekenen zijn goed, want de specificaties snelden de officiële introductie vooruit. De H2R wordt opgegeven voor 310 pk en komt met Ram Air zelfs op 326 knollen. De H2 wordt opgegeven voor 200 pk en met datzelfde (lastig te verifiëren) Ram Air affect geeft Kawa 210 pk op. Dankzij de compressor wordt dat topvermogen van de H2 gedurende enkele duizenden toeren afgegeven. Eerst gaan we met de H2 het circuit van Qatar op. Al daarvoor cirkel ik als een aasgier om het apparaat heen. Het ontwerp is even wennen, maar de aandacht voor detail en de prachtige componenten zoals de specifiek ontworpen boutkoppen en de zeer bijzondere ‘mirror chrome black’ lak, die sterk contrasteert met de felgroene framelak met grove glitter, spreken voor zich. De H2 is met € 27.000,- duur. Maar constructie en afwerking zijn van het hoogste niveau en ook componenten als de fraaie wielen, de nieuwste KYB-voorvork met olie en lucht gescheiden, en de electronisch geregelde Öhlins stuurdemper onderstrepen dit.
De H2 wordt warmgedraaid om de forse 5 liter motorolie (deze smeert ook de compressor) op te warmen en als de toerentallen toenemen, valt de venijnige blaf op. Vooral de scherpe tjilp na gas sluiten doet de wenkbrauwen rijzen. Dit blijkt niet een afblaasventiel te zijn, maar het geluid wordt veroorzaakt doordat op het hoogste toerental bij warmdraaien juist de tips van de compressorvanen door de geluidsbarriere gaan.
Ik stap op en rij weg. Het eerste dat opvalt is de ruime zitpositie, inderdaad iets relaxter dan een superbike. De eerste gasaanname is tamelijk scherp en als we hier later met ‘Large Project Leader’ Itchi-san (zie ook interview) over spreken, vertelt hij dat dit expres ingebouwd is, zodat op de openbare weg bij de geringste beroering van het gashendel een acceleratiestoot volgt. Die sensatie leek hem belangrijk. Op een circuit wil je eigenlijk zo veel mogelijk vermogen gecombineerd met een boterzachte gasaanname (even vooruitlopend: dat is ook precies wat de H2R biedt). Hoe hoger de toeren, hoe soepeler alles verloopt overigens. Tot mijn verbazing levert de H2 tot zo’n 6.000 toeren zeker niet meer vermogen dan een 1.000 cc superbike, vanaf dat toerental klimt het vermogen stevig, maar soepel, en blijft dan gedurende enkele duizenden toeren rond de 200 pk schommelen en dat is helemaal goed.
Minder enthousiast ben ik in eerste instantie over de wegligging. Zowel het stuurgedrag als de controle zijn niet denderend. De H2 stuurt zwaar in, waarna er vanaf mid-corner veel beweging in de achtervering ontstaat en tot slot wil het stuur nogal slaan. Voor de tweede sessie stel ik de high-speed ingaande demping van de achtervering een kwartslag harder en de uitgaande demping van de voorvork twee klikjes harder. De H2 is getransformeerd! De achterzijde levert bij insturen veel meer terugkoppeling. Na remmen houdt de motor zijn lijn veel beter, doordat de achterzijde hoger en de voorzijde lager blijft. Bij acceleratie blijft de voorkant rustiger, omdat de achterkant niet zo op zijn gat gaat hangen. Een dik applaus voor de veerelementen!
Voor de derde sessie stel ik de motorrem middels het dashboard-menu op ‘Light’ en nu stuurt de H2 veel neutraler in, omdat de motorrem de machine niet zo de bocht intrekt. Kanttekeningen zijn er wel, want de H2 is nu eenmaal niet opgezet als ultieme circuitfiets, daarvoor zijn het gewicht en de afmetingen gewoon te groot. Ik moet echt opnieuw de lijnen vinden op het circuit, want de H2 moet veel ronder gereden worden dan bijvoorbeeld een ZX-10R, waarvan ik ook de introductie op dit circuit bijwoonde. Vroeger insturen is het devies en dan blijkt de H2 wel prima de radius van ook korte bochten te volgen. De rem vereist behoorlijk wat kracht en de 330 millimeter remschijven en Brembo remcomponenten zijn geen overbodige luxe. Het ABS is voor circuitgebruik en met warme Bridgestone V01 slicks echt te veilig afgesteld. Net als bij de ZX-10R regelt dit ABS al fors af, waar je zelf echt nog harder zou remmen. Gelukkig is het ABS op de H2R in twee stappen uitschakelbaar: alleen de achterrem of helemaal. De H2 heeft deze optie niet. Daarmee heb je de nadelen eigenlijk wel gehad, want windbescherming door de goede kuip en ruit, grondspeling en zitpositie zijn prima. Ook opvallend is het heerlijk stroeve zadel, wat bij heel erg veel motorfietsen veel te glad is voor circuitgebruik. Fraai is de trillingsvrije loop van het motorblok, dankzij balansassen, het tamelijk lichte schakelen en de goede quickshifter. Eenmaal accelereert de H2 zo daadkrachtig dat ik zelf per ongeluk het schakelpedaal aantik wat het motorvermogen even wegneemt, dat valt de motor niet te verwijten. De toerenteller is een vreemd geval. Er beweegt een analoge wijzer, maar de getallen lichten pas op als de naald dat toerental is gepasseerd. Ik kijk er telkens weer gebiologeerd naar. Het is meer anders dan nuttig, maar wel fraai uitgevoerd.
Dan is het tijd voor het klapstuk: de H2R. Deze wordt warmgedraaid, maar niet voordat iedereen oordopjes uitgereikt krijgt. Geen overbodige luxe, want mensenkinderen wat een waanzinnig gaaf concert van 130 dB wordt er uit de open slash-cut uitlaat gespuugd. Ongekend! Het is een symfonie van mechanisch-, verbrandings- en compressorgeluid. De combinatie van de basstem van een dikke duizend, vermengd met het schelle geluid van de compressor intimideert en de haren op mijn armen staan weer overeind als ik eraan terugdenk.
Okay, genoeg voorspel. De bandenwarmers eraf en gaan. Onbedoeld heb je respect voor dit intimiderende apparaat. Voorzichtig aai ik aan het gas en dat voelt goed, soepel en lineair aan. Onder de 6.000 toeren geeft de H2R iets minder puf dan de H2, hoofdzakelijk door de wildere nokkenassen en de iets lagere compressieverhouding. Op een kort recht stuk blijkt in de tweede versnelling dat het vanaf 6.000 tot zo’n 10.000 toeren gelijkspel is en ik vraag me even af wat de H2R nou extra biedt. Eenmaal op het rechte stuk gaat en blijft de electronische gaskabel maximaal opgerekt. De versnelling tot zo’n 11.000 toeren is al heftig, maar daarboven breekt de hel los. Heremetijt, wat gáát dit! Met een langgerekte en keiharde schreeuw spuugt de H2R me tot voorbij de 14.000 toeren, de quickshifter klikt de volgende versnelling feilloos in en op hoge toeren pakt de machine naadloos op om mij weer fenomenaal verder af te schieten. Al vóór start-finish zie ik 300 op de teller en deze loopt vrolijk verder tot over de 320 km/uur.
Ik rem en duik de eerste bocht in. Ik doe eventjes rustig aan om deze briljante sensatie in te laten zinken. Rauwe stuwkracht, vlammen en adrenaline! Dit is geen circuitmotor, dit is een adrenalinebom. De verwijzing naar de oude H2 tweetakt is misschien niet zo gek gekozen, want dit ding heeft daadwerkelijk ook een explosieve powerband, met dat verschil dat hier een zeer smeuïg verloop is van stationair toerental tot aan de toerenbegrenzer.
Ten opzichte van de H2 is de H2R zo’n 20 kilogram lichter en de veerelementen zijn voorzien van hardere veren en demperafstelling. Hierdoor is de H2R veel eenvoudiger en preciezer te plaatsen. In de overige ronden toont de H2R inderdaad dat hij veel beter geschikt is voor het korte circuitwerk dan de H2, overigens zonder in de buurt te komen van een superbike. Het is alsof een rugbyspeler gaat voetballen. En laat ik nou gek op rugby zijn!
Maximaal beuken is zijn ding en na er even aan gewend te zijn om de H2R echt door te halen tot die 14.000 toeren om maximaal afgeschoten te worden, lukt dat per ronde beter. Mijn hemel, wat een verslavende ervaring! Later geeft Itchi-san aan dat de H2R harder accelereert dan een MotoGP-fiets. Als ik wat verbaasd reageer, pareert hij met de mededeling dat de H2R weliswaar zo’n 60 kilogram zwaarder is, maar ook 60 pk meer heeft. Niet geheel onverwacht blijkt de H2R een fysieke sloper te zijn, want al na een rondje of tien wordt het een belasting om dit ding hard hoeken in te remmen. Als de focus fractioneel verslapt op het goed naar voren bewegen van je lijf bij uitaccelereren (je gewicht wordt met name gedragen door je voeten en amper door je zitvlak) en de H2R komt in zijn powerband, dan wordt het voorwiel licht, ondanks dat er een in de tractiecontrole geïntegreerde wheeliecontrole aan boord is. En dan is het bidden dat je tussen de witte lijntjes blijft. De wheeliecontrole werkt maar matig en dus wil het stuur beslist gaan slaan tijdens die fenomenale acceleratie.
Nadat de zon langzaam naar de horizon is gevallen, staan er nog twee avondsessies op het menu. Eerst rijd ik op de H2 en het is ongelooflijk hoe tam een ruim 200pk motorfiets aanvoelt als je kort daarvoor door een (riant) 300 pk kanon bent afgeschoten. Het gas van de H2 houd ik nu veelal tegen de stuit en ik verbaas me erover dat de machine boven de 12.000 toeren ‘toch wel wat afvlakt’. Langzaam? Tam? Met meer dan 200 pk? Normvervaging, dat is het….
De eerste missie van de H2 en H2R is om de reputatie van Kawasaki als onbetwist prestatiemerk te verankeren. Die is geslaagd, zonder enig voorbehoud. We hebben hier te maken met twee toekomstige legendes. Het vermogen van ruim 300 pk is gewoon een wedstrijdje ‘vérplassen’, wat de Kawasaki riant wint. Totaal krankjorum, maar wel op een positieve en hoogwaardige manier. De tweede missie is om het pad te effenen naar acceptatie van down-sizing in de motorwereld. Compressortechniek is met de komst van de H2 en H2R ineens salonfähig onder motorrijders. Dan rest de vraag voor wie de H2 en H2R nou geschikt is. Eigenlijk hoeft deze vraag niet beantwoord te worden, aangezien de eerste productieserie voor Europa uitverkocht is. De H2 wekte nogal wat vragen op, omdat deze duizend amper meer vermogen heeft dan een 1.000 cc superbike en wel 40 kilo zwaarder is. Dan wordt de H2 met superbikes vergeleken, maar als je de H2 als een sportief, lichter (downsized?) en veel eleganter en exclusiever alternatief voor een ZZR1400 of Hayabusa ziet, klopt de H2 ineens helemaal. In autotermen is de H2 meer Aston Martin V12 dan Porsche 911 GT3. Ook snel, nog duurder, maar niet sneller over een circuitronde. En als er vragen gesteld worden over die rondetijden zal de Aston eigenaar minzaam glimlachen. Waar plaatsen we de € 50.000 dure H2R dan? Zo’n bizar apparaat verwacht je van een of ander klein Italiaans fabriekje. Zo krachtig dat een normaal mens er amper een rondje of tien stevig mee gas kan geven en zo luid dat je er op vrijwel geen circuit mee mag rijden. Anderzijds: een groter feestnummer is niet te koop. Komt bij dat de H2R beslist pure sex is. And sex sells…. En voor de zoutvlakte van Bonneville is geen betere productiemotor denkbaar.
