+ Plus

Eerste Test Husqvarna TR650 Strada en Terra

Onder de hoede van BMW slaat Husqvarna gestaag haar vleugels uit. Nadat de gewezen terreinspecialist begin dit jaar met de Nuda 900 de eerste echt serieuze stappen op het asfalt zette, volgt nu al stap twee. Op basis van de eencilinder G650GS brengt het Italiaanse merk met de Zweedse roots twee eigen varianten: de TR650 Strada als echte asfalttijger en de TR650 Terra als een machine die ook het licht zandwerk niet schuwt. Dansend door het bochtige heuvellandschap rond het Spaanse Jerez de la Frontera zou ik zweren dat er niet één, maar twee cilinders onder me aan het werk zijn. Het is nog vroeg in de ochtend en in de verte verdringt een schuchter zonnetje het nachtelijke duister. De nieuwe Husqvarna TR650 Terra is ondanks dat vroege uur al energiek bij de pinken en draaft met een zeer aanstekelijke souplesse heuvel op en heuvel af. De eenpitter doet dat dusdanig soepel, dat je –als je niet beter wist – inderdaad zou denken met een lichte twin onderweg te zijn. Niets is minder waar, want in het vooronder wordt toch echt een enkele pot met een doorsnee van 100 millimeter door een enkele drijfstang steeds 83 millimeter op en neer bewogen. En die waarden komen exact overeen met die van de BMW’s G650GS ééncilinder, het blok dat voor deze nieuwste ‘joint venture’ tussen beide merken werd uitverkoren. Dat het zo totaal anders aanvoelt dan de 652 cc metende stamper uit de BMW-stal is te danken aan een flink aantal modificaties die het blok onderging voor transplantatie in deze Terra en de puur asfaltgerichte Strada-variant. Ingrepen die het maximum koppel van 60 Nm ongemoeid hebben gelaten (het is alleen 750 toeren later beschikbaar), maar het maximum vermogen met een aanzienlijke 10 pk hebben opgekrikt tot een voor een eenpitter aanzienlijke 58 pk bij 7.250 toeren. Wat is er anders? Om bovenaan het blok te beginnen: de cilinderkop met dubbele bougies en de voor Husqvarna kenmerkende rode kleur. Daar werd zelfs een kostbare nieuwe mal voor ontworpen om het in- en uitlaattraject te optimaliseren voor dat extra vermogen. Ook het nieuwe Marelli injectiesysteem speelt daarbij een rol, net als nieuw ontworpen nokkenassen met een andere timing, grotere klepdiameters en een van 11,5 tot 12,3 : 1 vergrote compressie. Om de hogere verbrandingsdruk en de daaruit voorvloeiende hogere mechanische belasting te ondervangen, kreeg het blok tevens een stijvere gesmede zuiger. Deze is bovendien wat lichter dan de oorspronkelijke zuiger, wat omwille van de gewichtsbalans leidde tot kleine aanpassingen aan krukas en balansas. Deze reducering van oscillerende en roterende massa maakt hogere toerentallen mogelijk, terwijl de voor een ééncilinder zo kenmerkende trillingen in theorie tot een acceptabel niveau beperkt zouden moeten blijven. Dat laatste wordt in de praktijk gestaafd, want het blok draait nagenoeg trillingsarm zijn toeren. In stuur en voetsteunen, toch de geijkte doorgeefluiken van trillingen, is namelijk nauwelijks iets voelbaar. Alleen in de overgang tussen tank en zadel wordt de binnenzijde van de bovenbenen wat nadrukkelijker gemasseerd. Dat, en de lekker roffelende en bij gas dicht ploffende dubbelloops uitlaten, herinnert gevoelsmatig aan de eenpitter die de TR650 is. De wijze waarop het blok van onderuit oppakt, vrij van bokken en hakkelen, en vervolgens zonder ook maar een moment een zwoegende indruk te wekken in toeren klimt, geven hier eerder de indruk met een soepel twinnetje onderweg te zijn. De gasrespons is al even soepel als de wijze waarop de paarden over de ketting naar het achterwiel dansen en dat maakt deze heuvelgalop tot een lekker enerverend stukje ochtendgymnastiek. Alleen rond de 7.500 toeren, vlak nadat het blok zijn maximale 58 pk vrij baan heeft gegeven, loopt de Husqvarna een beetje dood. Daar dien je de eenpitter dus onder te houden met de vijfbak, die redelijk precies schakelt maar wel wat lange schakelwegen kent. Lekker ‘short shiftend’ door de bak leent het blok zich in ieder geval voor prettige ‘spielerei’ met Italiaanse flair door het Spaanse heuvellandschap. En daar komt wat Husqvarna betreft nog een flinke scheut Duitse efficiëntie bij, want het claimt een papieren actieradius van maar liefst 350 kilometer voor beide machines. Bij slechts 14 liter tankinhoud betekent dat een behoorlijk zuinig karakter. Een verbruik van een dikke 1 op 31 bij een constante snelheid van 120 km/uur zou tot de mogelijkheden moeten behoren. Dat hebben we door de beperkte duur van de testrit niet kunnen staven, maar gezien de zuinige inborst van dit motorblok in BMW-trim zou het ons zeker niet verbazen. Daar komen we dus nog op terug in een latere test. De semi-actieve zit op de Husqvarna’s sluit mooi aan op het levendige karakter van het blok. De zadels op zowel de Strada als de Terra hebben de smalle look van een offroad en lopen wat door op de tank, maar zitten best comfortabel. Echt laag zijn ze trouwens niet met een hoogte van 860 millimeter voor de Strada en 865 millimeter voor de Terra (de non-ABS uitvoering van de Terra zit zelfs nog een centimeter hoger). De afstand tot het stuur is niet fors en dat ligt op zijn beurt tamelijk breed in de knuisten, ideaal om de rijklaar nog geen 190 kilo wegende TR650’s in het bochtenwerk lekker actief onder je weg te drukken. Daar lenen het smal bouwende stalen brugframe en de Sachs veerelementen, in beide gevallen gezegend met royale veerwegen van 190 millimeter voor en achter, zich in ieder geval prima voor. Beide modellen kennen op het asfalt een heerlijk lichtvoetig stuurkarakter, waaraan ook de gunstig onder het zadel gepositioneerde benzinetank een belangrijke bijdrage levert, en laten zich met speels gemak van de ene naar de andere slinger gooien. Midden bocht zijn ze prettig stabiel, maar de Terra laat zich net even wat schichtiger insturen dan de Strada. Een gevolg van het grotere en smallere 21 inch voorwiel en het smallere en meer terreingeoriënteerde Metzeler Sahara rubber onder het meer avontuurlijke model van de twee. De Strada, geschoeid op Metzeler Tourance EXP, heeft gevoelsmatig een vaster gevoel in de voorzijde, wat net dat streepje extra vertrouwen geeft. De vering is door de bank genomen soepel en comfortabel van karakter en aan de voorzijde voldoende progressief om niet meteen helemaal onder in te duiken bij een stevige remactie, maar geven flinke hobbels desondanks toch behoorlijk door. De tijd dat Italianen de touwtjes bij voorkeur stevig in handen hielden als het om remmen ging en dus niets van ABS moesten hebben, lijkt nu echt voorbij. Helemaal voor Husqvarna, dat onder BMW-vlag natuurlijk ook netjes in de pas moet lopen als het om actieve veiligheid gaat. Dat er standaard ABS van Bosch op de Strada-versie zit, is in dat opzicht niet vreemd. Maar het systeem is uitschakelbaar, zodat er toch nog op typisch Italiaanse wijze met de Strada gespeeld kan worden. De Terra-uitvoering heeft ABS als optie en ook dan is het systeem uitschakelbaar voor bijvoorbeeld onverharde uitstapjes. Overigens zitten er wel kleine verschillen tussen de Terra met en zonder ABS. Zonder remvangnet staat de avonturier namelijk op een 18 inch achterwiel in plaats van 17 inch, is de zit nog wat hoger, is het gewicht uiteraard iets lager en zijn er een paar kleine verschillen in geometrie (balhoofdhoek een halve graad minder steil en een 3 millimeter kortere naloop). Het ABS grijpt niet heel vroeg of abrupt in, wat lekker sportief aanremmen mogelijk maakt. De meer dan behoorlijke vertraging die met de enkele schijf en tweezuiger remklauw voor wordt gerealiseerd onderstreept nog maar eens dat moderne remsystemen behoorlijk wat in de mars hebben. Mooi detail: net als het koppelingshendel is het remhendel met een stelwieltje instelbaar, zeker geen algemene standaard in deze klasse. Maar de afwerking en styling van de beide Husky’s zijn toch al van prettig niveau. Zo valt bijvoorbeeld in het eindstuk van beide uitlaatdempers het Husqvarna logo te herkennen. Het design van beide TR’s verloochent de terreinafkomst van het merk bovendien niet en logischerwijs komt dat het meest tot uiting in de Terra met zijn hoge spatbord en gespaakte wielen. Opvallen zijn ook de vleugelvormige zijkanten van de benzinetank, die de beide Husqvarna’s een eigenzinnig en heel merkeigen uitstraling geven. Jammer wat dat betreft is wel dat Husqvarna een restpartij Japanse budgetspiegels opgekocht lijkt te hebben. Die dissoneren nogal met het verder zo frisse lijnenspel. Een frisse toevoeging aan het ééncilinder spectrum, waar alleen KTM en – vooruit – BMW de laatste paar jaar nog voor stromend bloed zorgden, zijn de beide TR650’s in ieder geval. TECHNISCHE GEGEVENS HUSQVARNA TR650 STRADA (afwijkende gegevens Terra ABS tussen haakjes) MOTOR vloeistofgekoelde eencilinder viertakt motor, balansas, dubbele bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, dry-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, 400 watt dynamo, accu 12 V/11 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 100,0 x 83,0 mm Cilinderinhoud 652 cc Compressie 12,3 : 1 Max. vermogen 43,0 kW (58 pk) bij 7.250 tpm Max. koppel 60 Nm bij 5.750 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upsidedown voorvork Ø 46 mm, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, schijfrem voor Ø 300 mm met tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen (spaakwielen) 2.50 x 19; 3.50 x 17 (1.85 x 21; 3.00 x 17) Banden 110/80R19; 140/80R17 (90/90R21; 140/80R17) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.501 mm, balhoofdhoek 64,0° (63,5°), naloop 101 mm (115 mm), veerweg v/a 190/190 mm, zithoogte 860 mm (865 mm), rijklaar gewicht 186 kg (184 kg), tankinhoud 14,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleur zwart (rood) Prijs n.n.b. INFO NEDERLAND EN BELGIË MotoMondo B.V., www.motomondo.nl

Lees meer over

BMW

Gerelateerde artikelen

Lezerstest 2024 BMW-modellen

Lezerstest 2024 BMW-modellen

23 mei, 2024

Veel nieuws op GS-front bij BMW dit jaar. Uiteraard was daar het nieuwe vlaggenschip, de R1300GS, maar de Duitse ...
Eerste Test BMW CE 02

Eerste Test BMW CE 02

29 februari, 2024

Het is geen motor, maar ook geen scooter. Nee, de elektrische CE 02 van BMW is een heuse ‘eParkourer’: een ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-