Eerste Test Harley-Davidson Touring-modellen

Het gebeurt niet zo heel vaak dat Harley-Davidson met een nieuw motorblok komt. Sinds 1909 zijn er slechts acht generaties van de legendarische luchtgekoelde V-twin geweest! Nu na liefst 108 jaar volgt de negende: de Milwaukee-Eight. Met de clou al in de naam, want dit blok heeft vier kleppen per cilinder! Da’s een onderhuidse revolutie. We konden met de zes nieuwe Touring-modellen rijden in de zonovergoten Ardennen.

Een kleine stap voor de motorwereld, maar een grote stap voor Harley-Davidson: het nieuwe Milwaukee-Eight 107-blok heeft heuse vierklepskoppen! Daarmee kan de grote V-twin vrijer ademhalen – en tegelijk kunnen mogelijk ongeruste die-hards ook vrij en opgelucht ademhalen. De luchtkoeling is gebleven, de blokhoek van 45 graden is gebleven, de stoterstangen zijn gebleven, de unieke gevorkte drijfstang is gebleven en ook de lange slag is gebleven. Zonder een meter te hebben gereden of het blok zelfs maar te hebben gezien, kun je dus al wel inschatten dat het onmiskenbare Harley-karakter behouden is.
Dat laatste is natuurlijk cruciaal, want meer koppel en vermogen is ook bij Harley-rijders altijd welkom, maar niet door er simpelweg een ‘gewoon’ hypermodern blok van te maken. En voordat we het vergeten: zo’n soort blok heeft Harley al wel degelijk in huis, en dat zelfs al geruime tijd: de V-Rod. Die vloeistofgekoelde, korteslag 60°-V-twin met zijn dubbele bovenliggende nokkenassen is echter ontwikkeld door Porsche en heeft vanaf het begin al een totaal andere positie binnen de modellenlijn gehad, en totaal andere liefhebbers.
Zowel de klassieke looks als het typische elastische Harley-gevoel dienden bij het nieuwe blok behouden te blijven, dus in grote lijnen volgt de Milwaukee-Eight het traditionele recept. Toch is het niet zo dat er alleen maar een paar vierklepskoppen op het bestaande Twin Cam 103-blok zijn gezet. Verre van dat zelfs.

De aanleiding voor het ontwikkelen van een nieuw blok waren enerzijds wensen van de klanten en anderzijds de strengere emissie-eisen. Wat dat laatste betreft: het blok moest dus schoner worden en liefst ook zuiniger en mechanisch stiller.
Het verlanglijstje van de klanten luidde: meer vermogen en koppel, een lager verbruik, betere warmteafvoer, minder trillingen, vering met beter wegcontact en meer comfort en gemakkelijker aanpassen van de achtervering, bijvoorbeeld bij duogebruik.
Ten opzichte van de Twin Cam 103 heeft de Milwaukee-Eight 107 niet alleen meer kleppen, maar ook een grotere cilinderinhoud: 1.745 cc in plaats van 1.690 cc (107 in plaats van 103 cubic inch). Dit dankzij een grotere boring bij dezelfde slag: 100,0 x 111,1 mm in plaats van 98,4 x 111,1 mm. In plaats van een enkele, vrijwel centraal geplaatste bougie zijn er nu twee aan weerszijden geplaatste bougies. De decompressieklep zit nu centraal, daar waar bij een vierklepper normaalgesproken de bougie zit. Dankzij de vlakkere verbrandingskamer en de dubbele bougies kon de compressieverhouding worden verhoogd van 9,6 : 1 naar 10 : 1.
De vierkleps-verbrandingskamer met dubbele bougies geeft een korter vlamfront en minder kans op detonatie. De klopsensoren op elke cilinder zorgen ervoor dat per cilinder het ontstekingstijdstip kan worden geoptimaliseerd, waardoor veilig dicht tegen de detonatiegrens aan kan worden getimed. Dat betekent meer vermogen en tegelijk minder warmteontwikkeling, aangezien een latere ontsteking hogere uitlaatgastemperaturen oplevert. Hierdoor is ook het probleem van de bovenmatige warmteafstraling op de rijder al voor een deel aangepakt. De precisie-oliekoeling of precisie-vloeistofkoeling van de hete zone rond de uitlaatkleppen doet de rest. Die plaatselijke, aanvullende vloeistofkoeling werd al geïntroduceerd op de Twin Cam-blokken voor de modellen met omvangrijk kuipwerk met beenschilden; dit systeem wordt ook nu alleen op die modellen toegepast (en op de speciale CVO-versie van het blok met 114 cubic inch). In die beenschilden zitten de twee kleine radiateurs verstopt, dus je ziet er uiteindelijk zo goed als niks van.
Het verschil met het Twin-Cooled Twin Cam 103-blok (de Rushmore) is dat er nu een grotere, elektrische waterpomp wordt gebruikt. Die pomp wordt aangestuurd door de ECU, die het toerental ervan naar behoefte regelt. Daardoor is een conventionele thermostaatklep niet nodig.

De andere versie van de Milwaukee-Eight heeft een soortgelijk aanvullend precisie-koelsysteem, maar dan met oliekoeling. Dat voert minder warmte af, maar is ook eenvoudiger en dus beter toe te passen op die ‘open’ modellen. De Milwaukee-Eight met oliekoeling heeft hiervoor behalve de oliekoeler ook een grotere oliepomp.
De vierklepskoppen zorgen ook voor minder mechanisch geluid, doordat er kleinere kleppen met veel lichtere klepveren kunnen worden gebruikt. In plaats van een aanlegkracht van 61,2 kilo en een eindkracht bij maximale opening van 141,4 kilo zijn de waarden nu 28,5 en 74,8 kilo. Dankzij de kleinere benodigde kleplift (opening) kon er tevens worden teruggekeerd naar een enkele nokkenas (die meer schuinstand van de stoterstangen vereist) zoals bij de oude Evolution nog het geval was. De enkele nokkenas geeft minder wrijvingsverliezen en spaart ook nog een extra ketting uit; nu is er slechts één korte ketting vanaf de krukas. Da’s weer minder mechanisch geluid. Zoals gebruikelijk bij Harley hoef je nooit kleppen te stellen, dankzij de zelfstellende hydraulische klepstoters. Opmerkelijk is dat er geen enkel stelboutje op de dubbele tuimelaars zit; de kleppenparen zijn zo nauwkeurig gelijk dat er geen wezenlijk onderling verloop zal zijn.

De Twin Cam 103 heeft een speciale B-versie met balansassen, voor de modellen waarin het blok vast in het frame gemonteerd zit. De Milwaukee-Eight heeft sowieso een balansas, voor alle modellen. In plaats van twee zware, kettingaangedreven balansassen heeft de ‘M8’een enkele tandwielaangedreven balansas. Deze elimineert slechts 25% van de trillingen, samen met de ophanging in rubbers wordt 75% van de trillingen opgeheven. Harley wilde niet alle trillingen elimineren, om de ‘good vibrations’ en daarmee het ‘levende’ karakter te behouden. De tandwielaandrijving geeft ook weer minder mechanisch geluid, wat als prettig gevolg heeft dat er meer uitlaatgeluid mogelijk was.
Verder heeft de krukas 20% meer vliegwielwerking bij hetzelfde gewicht en kon mede daardoor het stationair toerental worden verlaagd van 1.050 naar 850 tpm. De natte koppeling (negen platen, tien in de 114-versie) heeft ‘Torque Assist’ (zelfbekrachtiging) voor lichtere bediening: om precies te zijn 7% lichter, dankzij de lichtere veren.
Wat heeft dit alles opgeleverd qua koppel en vermogen? Het maximumkoppel is nu 155 Nm bij 3.250 toeren, over het vermogen wordt ondanks alle moeite die is gedaan niet gerept (in bekende Harley-traditie). Na enig speurwerk konden we een topvermogen achterhalen van 93 pk bij 5.020 toeren. Dat is zo’n 20 Nm en 10 pk meer dan de Twin Cam 103.

Het andere nieuws is de verbeterde vering. Voorvork en achterschokdempers zijn nieuw, voor meer comfort en een betere wegligging door beter wegcontact. Voor zit een nieuwe Showa-telescoop met verbeterd dempingsmechanisme. Achter zitten twee nieuwe schokdempers, ook Showa. Deze hebben geen luchtondersteuning meer, maar een gewone draaiknop om de veervoorspanning te verstellen. Daarmee behoort het bij Harley’s bewerkelijke bijpompen van lucht tot het verleden. Door de kleine luchtkamer was de druk moeilijk in te stellen (je had er eigenlijk een speciaal pompje voor nodig) en daarbij verliep die druk ook nog op den duur.
Mooi is dat je bij het stelwiel de instelling kunt aflezen op een genummerde schaalverdeling met streepjes, dus je hoeft geen omwentelingen te tellen. Alleen de linkerdemper is verstelbaar, dus je hoeft maar één keer in te stellen. Daarvoor moet je eerst de koffer verwijderen, ofwel met een tweetal vleugelmoeren (bij de harde koffers), ofwel met twee bajonetsluitingen (bij de zachte koffers), dus in elk geval vlot met de hand.

Ik trap af op de Road King, de meest pure van dit gezelschap. Meteen na het starten valt al iets op: stuur en spiegels staan niet wild te dansen op de hartslag van de grote V-twin. De combinatie van balansas en rubber ophangpunten lijkt dus effectief. En dat blijkt ook tijdens het rijden. Wat je voelt zijn de typische Harley-pulsaties en het gemoedelijke schudden, maar vervelende trillingen zijn eigenlijk gewoon afwezig. Wat ook snel opvalt, is het gretige karakter van het blok. Het is natuurlijk nog steeds een laagtoerige, langeslag-V-twin – en da’s maar goed ook – maar hij reageert nu niet alleen vloeiend, maar ook behoorlijk enthousiast op het gas. Er zit een mooie, krachtige blaf in, waarbij zoals beloofd het uitlaatgeluid duidelijk heeft geprofiteerd van het mechanisch stillere blok. Het blok loopt in de lage versnellingen al vanaf zo’n 1.300 toeren vloeiend, in de hoge versnellingen vanaf zo’n 1.700 toeren. Boven de 2.000 loopt hij ook op vollast zelfs in zes volledig vloeiend, en dan wordt hij ook merkbaar sterker. De grootste punch komt vanaf zo’n 3.000 toeren, dan gaat hij er met een verrassend krachtig geluid echt enthousiast vandoor. Alles in verhouding natuurlijk, want we praten hier wel over een motor met een rijklaar gewicht van bijna 380 kilo, en dat geeft de 95 pk en 155 Nm best iets te doen.
Op een stuk lege snelweg laten we de groep Harleys even vrijuit galopperen en dan blijkt dat je vlot op de 160 zit, met afhankelijk van het model een topsnelheid van 170 tot 180 kilometer per uur. Zondermeer hard zat; het voelt eigenlijk al hilarisch hard. Voor de volledigheid: het blok draait maximaal 5.500 toeren, wat op de Road King in het piepkleine LCD-schermpje in numerieke vorm is af te lezen. Daarop kon ik ook aflezen dat je in zes bij 120 km/uur een ontspannen 2.900 toeren draait. Schakel je dan terug naar vijf, dan draait hij 3.400 toeren en zit je eigenlijk ideaal voor even snel inhalen. Het gretige motorkarakter nodigt zelfs best uit om af en toe wat ontspannen sprintjes te trekken. En bij geen enkele snelheid is er sprake van nare trillingen, heel goed.

Minder enthousiast ben ik over de zithouding. Voor mijn 1.92 meter is het zadel duidelijk te laag in verhouding tot de treeplanken en het stuur. Met een zeg vijf centimeter hoger zadel en een lager stuur dat minder ver naar me toe komt, zou ik niet alleen actiever, maar ook zeker meer ontspannen zitten. En dat zou de Road King echt een heerlijke fiets maken, want de zware machine stuurt verrassend gemakkelijk, zeker na het iets verhogen van de veervoorspanning achter (van streepje 10 naar 13). Neutraal, licht en behoorlijk precies neemt hij zowel snelle als langzame bochten, waarbij de grondspeling in bochten groter is dan je zou verwachten, en beslist genoeg voor lekker sturen. De verbeterde vering geeft voldoende demping om er een stevig bochtentempo op na te houden, maar qua comfort is het nog steeds geen wonder. Daar is met name achter de korte veerweg mede schuldig aan; dan moet je wel harde veren toepassen om doorslaan te voorkomen. En die korte veerweg heeft weer alles te maken met de typische lage Harley-styling, dus het is inherent aan het concept van de motor.
De remmen vragen meer knijp- en trapkracht dan op normale motoren, maar de remvertraging is er zeker. Zowel het hendel als het pedaal activeren beide remmen, maar het hendel remt vooral voor, en het pedaal vooral achter. Ideaal dus. Pak je beide voluit, dan wordt de machine met gierende banden woest tot stilstand gebracht. Prima.
In dit warme weer heb ik bij vertrek al dankbaar gebruik gemaakt van de mogelijkheid om het grote windscherm er in een handomdraai af te halen. Zonder turbulentie, met een gevoelsmatig meteen compactere motor, is het echt een heerlijke roadster. De Classic met zijn kleinere 16-inch-voorwiel met dikkere band voelt overigens identiek aan; mij viel geen verschil op.

In grote lijnen blijken de zes modellen sterk op elkaar te lijken qua rij-eigenschappen. Blok, frame en vering zijn dan ook vrijwel identiek, alleen de uitrustig verschilt sterk. De modellen met het grote 19-inch-voorwiel (Street Glide en Road Glide Special) en hun platte 130/60-band geven een iets directer gevoel in het wegcontact, maar sturen verder redelijk hetzelfde. De Street Glide Special met zijn ultrakorte veerweg achter (55 mm!) is wel erg laag aan de achterkant, waardoor ik daar het minst goed op zit. Ook de Road Glide Special bevalt mij daardoor minder dan de loodzware Road Glide Ultra, die duidelijk hoger en zachter zit, en daardoor gevoelsmatig eigenlijk fijner stuurt. Maar gelukkig heeft Harley een heel assortiment aan andere sturen en ook hogere zadels. Een mooie voorziening op de Street Glide en Ultra Limited zijn de draaibare winddeflectors aan de zijkant van de kuip; die kunnen ofwel extra windbescherming geven, of juist wind naar je toe dirigeren. Ook de verstelbare ventilatiesleuf achter de korte ruit heeft duidelijk effect, vooral op de turbulentie. Oh ja, en we reden dus op die hele warme septemberdagen, met temperaturen rond de dertig graden. Van de hitte van het motorblok hebben we totaal geen last gehad. De Milwaukee-Eight 107 mag in alle opzichten een succes genoemd worden. Met volledig behoud van het karakter doet hij gewoon alles beter.