Eerste Test Harley-Davidson Road Glide/Street Glide
‘The Dawn of a New Era’, zo presenteerde Harley-Davidson eind januari haar 2024 line up met de volledig nieuwe Street Glide en Road Glide als vooruitgeschoven pionnen. We maken alvast kennis met het kakelverse ‘Grand American Touring’-duo in de milde winterse intimiteit van de Franse Provence.
Lang, laag en imposant; de silhouetten van deze twee-eiige tweeling mogen met niet al te stevig samengeknepen ogen dan wel bekend voorkomen, toch zijn beide Amerikanen wel degelijk behoorlijk op de schop gegaan. Van de batwing-en sharknose-stroomlijn tot benzinetank en van benzinetank tot de beide forse zijkoffers. Niet de grote alles-is-anders-show, maar subtiele verfijning op kleine schaal, waarbij aan de voorzijde de aerodynamica van beide Touring-modellen centraal stond.
Ook de V-twin met zijn karakteristieke blokhoek van 45 graden oogt optisch even bekend als vertrouwd, maar de cijfers ‘117’ op de luchtfilterkast verraden de misschien wel belangrijkste upgrade van de Street en Road Glide. Beide modellen zijn met ingang van dit modeljaar namelijk niet langer van de 114-krachtbron voorzien, maar van de Milwaukee Eight 117 V-twin. 117 ‘cubic inches’ dus, en dat betekent niet alleen een schep extra cilinderinhoud (1.923 cc in plaats van 1.868 cc), maar vooral meer slagkracht. Uit de 103,5 millimeter boring en 114,3 slag peurt de dikke V-twin nu 105 pk vermogen bij 4.600 toeren en – belangrijker in dit genre uiteraard – een moddervet koppel van 175 Nm bij een lage 3.250 toeren.
Ook die 117-twin zelf heeft trouwens een upgrade ondergaan. Zo is de layout van de cilinderkop herzien met ondermeer nieuwe verbrandingskamers en ovale inlaatpoorten. Daardoor is de compressie met 10,3:1 iets hoger, wat met name het benzineverbruik en het koppel bij lage toerentallen ten goede moet komen. Daarnaast is het inlaattraject herzien met onder andere een nieuw inlaatspruitstuk, nieuwe airbox en een groter gasklephuis (nu 58 mm in plaats van 55 mm), dat nu centrale tussen de cilinders is geplaatst en dichter bij de inlaatkleppen. En bovendien is dit de eerste V-twin van Harley-Davidson met een beduidend kleiner uitgevoerd koelsysteem voor de de uitlaatkleppen, en dat moet je in het zadel op hete dagen of bij het rijden van lage snelheden gaan merken aan minder warmteafgifte van het blok.
Kort door de bocht: dat blok verwent hier in de Provence met bijzonder aangename karaktereigenschappen. Net als voorheen is de kenmerkende en uit de diepste krochten van het blok opborrelende ‘potato-potato’-sound alom tegenwoordig, maar imponerender is ongetwijfeld de wijze waarop de dikke twin met zijn lange slag praktisch al vanaf stationair toerental vooruit scheepsdieselt. Dankzij de flinke intern draaiende massa, met veel vliegwielwerking, loopt het blok zelfs in de diepste toerentalkelder al fantastisch mooi rond. In de zesde versnelling rond tokkelen met een lage 1.500 toeren op de klok? Geen probleem voor dit krachthonk. Vanaf zo’n 2.000 toeren zit het blok helemaal in zijn welness-zone en wordt je in de watten gelegd door pure souplesse en al even pure good vibrations. Gedaan is het dan allerminst, want vanaf zo’n 4.000 krukasomwentelingen wordt de 117-twin zowaar nog een soort van sportief toerenhongerig en draaft ‘ie dapper door tot de begrenzer vlak voor de 6.000 toeren met zachte hand ingrijpt.
Maar in het echte leven kom je daar niet of nauwelijks en bivakkeer je vooral rond de 3.000 toeren, waar het Harley-leven goed is. En in feite kun je de versnellingsbak daarbij gewoon continu schakellui in de zesde versnelling laten staan als het moet. Sterker nog: per ongeluk optrekken in de derde versnelling wordt zonder tegensputteren geslikt. Opvallend is trouwens dat beide modellen een conventioneel schakelpedaal hebben, dus geen hak/teen-schakeling. De eerste versnelling valt met een niet te missen ‘kalonk’ op de plek en de schakelwegen zijn wat aan de lange kant, maar de bak schakelt verder enorm trefzeker. Wel vraagt de koppeling om een stevige hand.
Alhoewel de Street en Road Glide voorheen al voorzien waren van een IMU met daaraan gekoppeld snufjes als hellingshoekafhankelijk ABS en tractiecontrole, ontbrak het nog aan verschillende rijmodi. Die zijn er nu ook, vier in getal: Rain, Road, Sport en zelf te programmeren Custom-modus. Het verschil tussen de drie standaard modi is in de praktijk goed voelbaar. Niet alleen de gasrespons is in de verschillende modi trouwens anders, ook de wijze waarop koppel en vermogen worden afgegeven. In de Rain-modus wordt bovendien het koppel wat gereduceerd, wat deze modus voelbaar tammer maakt.
De Road-modus lijkt haast geschapen voor het kortere kap- en draaiwerk in de Provence, en zorgt er voor dat het blok soepel en tegelijkertijd lekker sterk aan het gas hangt. De Sport-modus doet er nog een klein schepje bovenop, is lekker scherp en danst aan de goede kant langs de grens van de nervositeit. Kortom, de modus als je van een beetje leven in de brouwerij houdt.
De diverse modi selecteer je met de menuknoppen op de linker stuurhelft of middels het liefst 31,2 centimeter brede en nieuwe touchscreen-TFT-display dat als een soort privé-Imax-theater voor je in de stroomlijn huist. Het gigantische scherm is onderdeel van het door Harley-Davidson Skyline OS gedoopte infotainmentsysteem en is digitale cockpit, navigatiesysteem, mediahub en communicatiecentrale in een. Naast bediening middels de knoppen op het stuur is het systeem ook met spraak aan te sturen of met een motorhandschoen met touchscreen-pad op de wijsvingers. Het vraagt even gewenning om het systeem te leren kennen, maar als je het eenmaal in de smiezen hebt, werkt het erg logisch en maken de grote iconen op het scherm het je makkelijk om steeds dieper in het systeem af te dalen…en er ook weer uit te klauteren. Ook de verbinding met een smartphone is snel gemaakt en vervolgens is muziek streamen kinderspel naar de standaard gemonteerde luidsprekers. De telefoon kan trouwens worden opgeladen in het gepolsterde vakje in de stroomlijn. Het versterkervermogen van 200 Watt zorgt daarbij voor een prima sound.
Over geluid gesproken: alhoewel motorgeluid in de dunner bevolkte Mediterrane regio’s duidelijk meer wordt geapprecieerd dan in onze drukbevolkte polder is het geluid van de Milwaukee Eight 117 aanwezig, maar tegelijkertijd beschaafd van kleur. Volgens opgave van Harley-Davidson produceert het 90 dB geluid in stand, maar belangrijker in de praktijk is dat het rijgeluid met 75 dB keurig onder de grens van 77 dB blijft.
Net als het motorblok is ook het stalen frame van beide machines identiek, en hetzelfde geldt voor de nieuwe Showa-achterschokdempers met langere veerwegen, nu 76 millimeter, en de voorvork, die een nieuwe afstelling heeft gekregen. Toch voelen de Street en de Road Glide door met name een andere zitpositie en het gewicht heel verschillend aan. Om met dat laatste te beginnen: beide modellen zijn behoorlijk wat spek rond de heupen kwijtgeraakt ( de Street Glide 8,2 kilo en de Road Glide 7,3 kilo), maar met respectievelijk 368 en 380 kilo rijklaargewicht zijn dit motorfietsen waar je op papier je handen vol aan hebt. Daarbij zit de 12 kilo extra gewicht van de Road Glide bijna volledig in de vastgemonteerde sharknose-kuip. In combinatie met het hoge ‘Apehanger’-achtige stuur zorgt dat – de met 173 millimeter 3 millimeter langere naloop daargelaten – in eerste instantie voor een iets diffuser voorwielgevoel. Dat gevoel verdwijnt wel wat naar de achtergrond zodra de speciaal voor Harley-Davidson geproduceerde Dunlop D408F/D407T-bandencombinatie om de nieuwe 19 en 18 inch wielcombi een beetje op bedrijfstemperatuur is. Het stuur van de Road Glide, dat trouwens over een bereik van 27 graden verstelbaar is, kent een lichte mate van flex in de bevestigingspunten, waardoor je vooral bij hard remmen wat beweging in het stuur ervaart.
Dat stuur torent trouwens nog boven die toch al imposante voorbouw van de Road Glide uit, waardoor je knuisten op koude ochtend vol in de rijwind zitten. Alhoewel er veel (elektronische) luxe standaard aan boord is, geldt dat niet voor handvatverwarming. Dat had er gezien de stevige vanaf-prijs van € 37.495,-, beide modellen hebben ook exact dezelfde prijs, wel op mogen zitten. De windbescherming van de sharknose-kuip is wel net even beter dan die van de batwing-neus op de Street Glide. Harley-Davidson heeft naar eigen zeggen bijzonder veel aandacht aan de aerodynamica van beide voorpartijen besteed, met talloze uurtjes in de windtunnel ook. Dat heeft er in ieder geval in geresulteerd dat het er achter de ruitjes behoorlijk rustig aan toe gaat rond de helm, rustiger dan bij de voorgaande modellen in ieder geval. Die luchtstroom kun je trouwens nog ‘finetunen’ middels de nieuwe verstelbare ventilatieopening boven het dashboard van beide modellen. Verbazingwekkend hoeveel verschil een beetje experimenteren met die opening kan opleveren.
Waar je heel even nodig hebt om te wennen aan met name het hogere stuur van de Road Glide voelt de Street Glide eigenlijk meteen al heel vertrouwd aan. Alhoewel de zit met 715 millimeter een fractie lager is dan die van de Road Glide voelt de zit als geheel door het lagere stuur toch net even actiever aan en is bovendien het gevoel over het voorwiel net even directer. Op de smallere weggetjes met korter en krapper draaiwerk duw je de Street Glide dan dan net iets vanzelfsprekender onder je weg. En dat gaat eigenlijk dusdanig makkelijk dat je al snel vergeet dat je met een bijna 370 kilo wegende kolos aan het swingen bent.
Zelfs keren op de weg gaat nog redelijk makkelijk, al mis je met het forse gewicht misschien een achteruitrijhulp zoals bijvoorbeeld BMW’s R18 die heeft. Hoe dan ook, dat mag de Street Glide dus als een compliment in de zak steken. Over het asfalt schrapende voetsteunen herinneren je er echter onherroepelijk aan dat de grenzen bereikt worden – je zou er bijna naar verlangen om zo’n Street Glide eens met normale voetsteunen te rijden -, en anders doen de banden dat wel. De Dunlops onder beide Harley’s staan nu niet meteen bekend als gripkanonnen, zeker niet als het asfalt nat is, en leggen in het kortere werk en bij wisselende snelheden een voorkeur voor de wijde lijn aan de dag, wat betekent dat je beide modellen met enige nadruk op de gewenste lijn moet houden. Zijn de wegen breder en is het asfalt van goede kwaliteit, dan ‘gliden’ beide Amerikanen heerlijk ontspannen en comfortabel door het landschap, ook op hogere snelheid. Tot op zekere hoogte ook stabiel, al is het rijwielgedeelte in beide gevallen nooit volledig vrij van enige – overigens goedmoedige – beweging. Het leven is goed, motorrijden is beter. Dat de veerwegen achter nu iets langer zijn is merkbaar, al is die 76 millimeter op slechter wegdek wel een keer opgebruikt en vangt je onderrug de klappen op. Afgezien van de veervoorspanning achter, middels een handig hydraulisch stelwiel, kent de vering geen stelmogelijkheden.
Het remhendel van beide modellen is wel instelbaar en die remmen zijn de belichaming van het feit dat de bewering ‘Harley’s? Die krengen remmen niet!’ toch alweer een aantal decennia achter ons ligt. Waar Harley voor de vering winkelde bij het Japanse Showa, klopt het voor de remmen alweer een poos aan het bij Brembo. De Italiaanse remdelen sierden de vorige generatie al en zijn ook nu weer present, met als enig echte verschil heel iets grotere schijven voor (320 mm). Ze gaan voortvarend te werk, bouwen vlot en mooi doseerbaar druk op en net als voorheen is er de stabiliserende elektronische remkrachtverdeling, die actief is boven een snelheid van 40 km/uur. Daaronder werken voor- en achterrem gescheiden van elkaar. Die achterrem is trouwens een adequate assistent en dat is bij dit soort zwaargewichten zeker geen overbodige luxe. In krap bochtenwerk als haarspelden of Franse mini-rotondes is het een handig stabilisatiehulpje. Wel zou het achterrempedaal wat ergonomischer van vorm mogen zijn. Je moet je voet steeds heel bewust een stukje optrekken om te kunnen remmen.
Conclusie
Met de nieuwe Street Glide 117 en Road Glide 117 schiet Harley-Davidson een nieuw tijdperk in. Het nieuwe design mag er wezen, het enorme TFT-display boordevol mogelijkheden pakt punten, maar het stralende middelpunt van het geheel is in beide gevallen die gemodificeerde Milwaukee Eight V-twin met zijn overdosis verwenkoppel en onder alle omstandigheden en in alle rijmodi uitstekende gasrepons. Net als dat blok nodigt ook het overwegend comfortabele rijwielgedeelte uit tot een vlotte quickstep, al vormen met name de grondspeling en de standaard banden uiteindelijk de beperkende factor. Welke je moet kiezen aangezien ze technisch nagenoeg identiek zijn? Dat is natuurlijk vooral een kwestie van een voorkeur voor de ene of de andere neus en daarnaast van armen hoog of laag als het om de zitpositie gaat.
