Eerste Test Energica Experia
De Experia is met niets en niemand te vergelijken. Niet met zijn elektrische kompanen noch met zijn brandstof consumerende tegenstrevers. Energica’s nieuwste creatie opent – dankzij zijn actieradius en crossover-capaciteiten – markten waar elektrische motoren voorheen niets te zoeken hadden. Op papier althans, hoe zit dat in de praktijk?
Wat verwacht je bij het begin van een verhaal over een nieuwe elektrische motorfiets? De gebruikelijke kritische kanttekeningen over actieradius, gebrek aan emotie en over naaimachinegevoel? Vergeet het maar. Dit verhaal over de Energica Experia begint als volgt: wat is dit een goed ding!
Alsof er nog niet genoeg (sub)segmenten in de motorwereld zijn introduceert Energica met de Experia de zogenaamde Green Tourer. Milieubewust toeren dus. Energica noemt Green Tourer een platform en dat betekent dat je meer modellen op dezelfde technische basis mag verwachten. Je hoeft niet cum laude afgestudeerd te zijn om te zien dat een set andere wielen plotseling een supermotard of juist enduro maakt van deze crossover. Triumph is groot geworden met modulaire bouw, Energica doet het de Britten graag na. Want ondanks de stevige naamsbekendheid – mede door de MotoE – bedraagt de jaarproductie nog altijd maar duizend motoren. Aan ambities geen gebrek overigens. Energica wil elk jaar de productie verdubbelen.
Hoe vermenigvuldig je anno 2022 het makkelijkst productieaantallen? Energica onderzocht het voor de vorm, maar moet het antwoord vooraf hebben geweten. Het enige correcte antwoord op die vraag is door het bouwen van een allroad/crossover. Geen enkele andere motorfiets kan momenteel op zoveel populariteit rekenen. Navraag onder bestaande Energica-rijders bevestigde de interesse voor een crossover. De gemiddelde Energica-bezitter kan door zijn gevorderde leeftijd namelijk wel wat comfort gebruiken. Energica mag dan voortkomen uit de racerij, maar als je Abraham hebt gezien, geloof je dat gehang op je polsen wel. Dat de meeste kopers al wat ouder zijn heeft een simpele reden: als jonge gastjes het prijskaartje op een Energica ontwaren lopen ze met verschrikte ogen weg. Het heeft allemaal met de prijs van de batterij te maken.
Dat batterijpakket is direct een van de grote vernieuwingen van de Green Tourer. In vergelijking met de concurrentie is deze elektrische ‘brandstoftank’ van 22,5 kWh immens. De LiveWire van Harley-Davidson doet het bijvoorbeeld met 15,5 kWh en een Zero SR/S is standaard goed voor 14,4 kWh, al is dat laatste uit te breiden.
Ontdoe een Experia van zijn jasje en het valt op dat de batterij enorme afmetingen heeft. Het ding weegt ook zo’n honderd kilo en dat verklaart het hoge totaalgewicht van 260 kilo. Door een andere chemische samenstelling van de batterij levert hij meer vermogen. Door zijn vorm (meer buitenoppervlak) kan de batterij beter warmte afvoeren en ligt het zwaartepunt lager en centraler dan bij oudere Energica-modellen. Dankzij deze knol van een batterij moet de Experia in de stad een bereik hebben van 420 kilometer, buiten de stad 208 kilometer en gecombineerd 256 kilometer.
Behalve om actieradius draait het om laadtijden. Aan een snellader is een lege Experia in veertig minuten tot 80% geladen. Bij een gewone laadpaal heeft de motorfiets zo’n drie uur nodig en reken bij een stopcontact op een nachtje laden. Als de batterij 1.200 maal volledig is opgeladen, beschikt hij nog steeds over minstens 80% van zijn oorspronkelijke capaciteit. Dan staan er al meer dan twee ton op de teller. Overigens zijn er elektrische auto’s die nog veel sneller laden dan deze crossover, geven ze ook bij Energica toe. Daarna vertelt de fabrikant direct waarom het iets langer duurt. Bij het overpompen van de enorme hoeveelheden stroom komt enorm veel warmte vrij. Compressoren en koelers houden bij auto’s alles binnen de perken, maar die zijn te zwaar en omvangrijk om in een motorfiets in te bouwen.
De tweede grote vernieuwing van het Green Tourer platform is de elektromotor. Die is kleiner, weegt zo’n tien kilo minder, is vanwege massacentralisatie lager geplaats en is niet langer olie- maar watergekoeld. Bovendien gebruikt het blok minder magneten dan op de oudere modellen. De motor draait tot 13.500 toeren waar de oude motor niet verder mag dan 10.500. Daarmee zit er een veel hogere eindsnelheid in dan de 180 km/uur waarop de Experia is gelimiteerd. Het is deels uit veiligheid, maar vooral uit oogpunt van actieradius. Bij zulke hoge draaisnelheden wordt een elektromotor relatief inefficiënt.
Bij deze motorfiets draait het juist allemaal om efficiëntie, om het elimineren van verliezen. Dat gaat ver: een 520 ketting weegt minder dan een 525 en levert minder verlies op. De nodige uren in de windtunnel leveren een stroomlijn op met een goede Cw-waarde. Dat vorm en functie prima samen kunnen gaan bewijst hetzelfde kuipwerk. De Experia is een meer dan knappe machine. Een crossover hoeft niet per se mooi te zijn, deze Energica is dat wel. Als Italiaan ben je dat aan je stand verplicht.
Hoe het kleine ruitje het qua bescherming doet is nog even onduidelijk. De testroute bevat geen snelweg, wel honderden haarspeldbochten en bergpassen. De Experia speelt een thuiswedstrijd met de vermaarde Sella Ronda in de Dolomieten. Mooier en imposanter wordt het niet in Europa. De rotsformaties zijn van een oogverblindende schoonheid en de wegen doen daar niet voor onder. Dat kan niet zonder gevolgen blijven. Over de kronkelende wegen krioelen auto’s, motoren en fietsers door elkaar heen. Waar de verhouding auto – motorfiets normaal een op honderd bedraagt is dat hier een op een. De rest bestaat uit zwoegende fietsers.
Door de drukte kan het gas dus niet altijd vol open. Waar dat wel het geval is, weet de voorrijder het gashendel te vinden. Het is indrukwekkend wat de Experia dan presteert. De motor trekt als een dolle en gaat maar door en door en door. De snelheidssensatie door het overal aanwezige moddervette koppel is geweldig. Bovendien laat het blok zich tot op de millimeter nauwkeurig doseren. Dit rijdt zo makkelijk en tegelijk zo woest.
Het is sowieso indrukwekkend wat de motor laat zien. De prachtige vormgeving en het prijskaartje kwamen al voorbij, maar de ergonomie mag er ook zijn. Het batterijpakket en het frame zijn smaller gemaakt zodat de motor lekker smal tussen de knieën aanvoelt. Het levert een prima ontspannen en tegelijk actieve zithouding op. Het zadel is vooraan vrij smal zodat ook kleinere motorrijders alle tenen aan de grond krijgen. Met een zadelhoogte van 847 mm moet dat lukken. Ben je van modale lengte dan is het hogere zadel mogelijk een idee. Niet zozeer vanwege de hoogte, als wel vanwege de toegenomen breedte en daarmee het ondersteunend vermogen.
De Experia barst van de elektronica, maar dat is allemaal enorm eenvoudig in te stellen. De knoppen zijn oude bekenden uit de Piaggio-groep en daarop is een van de vier rijmodi in een mum gekozen. Je kunt ook nog drie eigen rijmodi samenstellen. De mate van motorrem is in vier standen instelbaar. Van helemaal niets (voor het betere tweetaktgevoel) tot zeer flink. Bij het remmen wekt de motorfiets weer stroom op die terugvloeit naar de batterij. Het is niet daarvoor dat ik voor het hoogste niveau motorrem kies. Ik vind het gewoon fijn om de remmen zo min mogelijk aan te raken en alles op het gas te doen. Zelfs bergafwaarts remt de Experia flink af op de motor.
Als je wel op de rem gaat, dan maken de radiale Brembo vierzuiger remklauwen hun reputatie helemaal waar. Met veel gevoel en vertraging zet je de motor stil. Daarbij is het fijn dat de voorvork niet te diep duikt. ZF Sachs verzorgt voor- en achtervering en heeft die opdracht met verve uitgevoerd. De motorfiets is goed in balans en de demping is sportief ferm, maar niet oncomfortabel hard. Al durf ik dat laatste pas echt voor de volle honderd procent te beweren na een ritje over de slechtste kasseistroken van de wielerklassieker Parijs – Roubaix. In de Dolomieten voelt de Experia strak en hij laat zich ook niet door scheuren in het asfalt van de leg maken.
Het meest onvoorstelbaar aan de Experia is het rij- en stuurgemak. Vooraf ben je nog bevreesd voor een motorfiets van 260 kilo, maar in de eerste haarspeldbocht ben je al volledig één met dat gekke ding. Aan de hand tover je het gewicht niet weg – gelukkig beschikt de motor over een elektrische achteruitversnelling – maar rijdend verdwijnt het als sneeuw voor de zon. In het korte bochtenwerk druk je de motorfiets moeiteloos onder je weg en in de snelle bochten blijft alles strak. Een krappe lijn hou je moeiteloos aan en je prikt de motorfiets precies waar jij wil. Bij het vak ‘Bochten pakken’ staat kortom een enorm hoog rapportcijfer.
Onvoldoendes zijn er amper aan de andere kant. Oké, het prijskaartje is met € 31.659,- simpelweg pijnlijk, maar niet onredelijk in direct vergelijk met zijn concurrenten. Het gewicht blijft hoog. Het ontbreken van een parkeerrem voelt wel als een gemis. Je zet een (dure…) motorfiets toch net iets prettiger weg als hij niet van zijn standaard kan afrollen.
Hoe zit het met die andere potentiële onvoldoende die actieradius heet? Dat is dus geen onvoldoende. Na twee keer een veeleisend rondje van zestig kilometer te hebben gemaakt, zit de batterij net onder de vijftig procent en geeft het dashboard aan dat er nog eens 110 kilometer in het vat zitten. Die beloofde 208 kilometer lijkt er dus in te zitten. Dat begint ergens op te lijken. Al jaren roep ik dat het belachelijk is dat je vanuit de Randstad niet eens de TT van Assen kunt bezoeken op een elektrische motorfiets, maar deze Energica flikt het gewoon.
Op papier levert de Experia dus prestaties die nieuwe markten voor elektrische motoren openen, maar in de praktijk maakt hij het nog waar ook. Diepe buiging voor het rijwielgedeelte, de ergonomie, de actieradius, het rijgemak en het beresterke blok
