Eerste Test Energica Eva Ribelle
Zeker, en meer dan ooit tevoren in een e-naked: 107.000 Watt! Energica heeft haar nieuwe Eva Ribelle van een gigantische accu voorzien en er een opper-elektrobike van gemaakt. Tijd voor een eerste test.
Moderne motorfietsen zijn fascinerende wonderen der techniek, waarbij het er tegenwoordig echter vaak om gaat wie – pardon – de langst heeft. Hoe zit dat eigenlijk met e-mobility? Welnu, lees en huiver. Harley LiveWire: 106 pk. Zero SR/F: 110 pk. Energica Eva Ribelle: 145 pk. Ongelooflijk. Vooralsnog is deze Italiaan op papier de koning in elektroland. Het regent ook superlatieven: meer vermogen (145 pk), meer koppel (215 newtonmeter) en meer accucapaciteit (21,5 kilowattuur (kWh) bruto) heeft geen enkele andere in serie geproduceerde elektrische motorfiets momenteel in de aanbieding. Meer gewicht (274 kilo) en een hogere prijs (dik € 34.000,0; incl. Öhlins vering, OZ-smeedwielen en carbon stroomlijndelen) dan onze opgepepte testmachine trouwens ook niet.
Te duur? Geen zorgen, zonder extra’s heb je hem ‘al’ voor € 27.990,-. Tja, de toekomst op mobiliteitsgebied gaat blijkbaar gepaard met flinke offers. Natuurlijk krijg je voor zo’n bedrag aardig wat smakelijke materiaal-goodies, maar als je goed kijkt blijft er hier en daar ook wel een minder fraai nasmaakje hangen. En ja, kleinschalige Italiaanse productie blijft kleinschalige Italiaanse productie. Maar dat betekent in de regel ook dat je een levendige rijsensatie mag verwachten.
Eerst maar eens zitten. Molto bene, je glijdt als het ware in een lekker dynamisch vormgegeven handschoen, die weliswaar op het voorwiel is georiënteerd maar zeker niet in overdreven mate. Het voelt in ieder geval vertrouwd en goed aan. Misschien dus toch een heel normale motorfiets? Zo stilstaand in ieder geval wel, want 274 kilo gewicht kom je in deze categorie motoren tegenwoordig niet zo veel meer tegen. Veel van die kilo’s zitten in het accupakket, ver naar voren en laag in de motorfiets geplaatst. Maar niet getreurd, er zit een voor en een achteruit op om het rangeren te vergemakkelijken. Een parkeerrem dan weer niet, dus dan is het goed opletten.
De eerste meters is het even wennen aan het ontbreken van motorgeluid. Daarvoor in de plaats een mix van aandrijflijn-geluid en een ‘Starship Enterprise’-sound. Een draai aan het gas-…sorry, stroomhendel zorgt daarbij voor een ‘warpspeed’-achtige lancering. Als je tenminste de Rain-modus niet hebt ingeschakeld, want dan wordt het vermogen beknot tot slechts 70 pk. Toch is in deze modus de rollende acceleratie ook nog behoorlijk indrukwekkend met prestaties tussen de 60 en 140 km/uur die niet onder doen voor een power naked. En dat met een ‘gas’-aanname en vermogensontplooiing die als een mes door de boter snijden.
Het verschil met de Sport-modus is echter enorm. Dan staat er meer dan 200 newtonmeter koppel voor je klaar en dat geeft een gevoel dat we ook in de e-wereld nog niet eerder hebben mogen ervaren. Ducati Panigale V4-prestaties zonder koppelen en schakelen! En dat is niet overdreven als je een blik op de prestaties werpt.
En het gewicht? Dat merk je wel. De Eva Ribelle heeft een voorkeur voor de wijdere lijn en wil je ook wat naar buiten drukken. Het vraagt enige gewenning voor je de gewenste lijnen leert rijden. Toch stuurt de Energica nog verbazingwekkend licht in, en zo lang je gematigde hellingshoeken rijdt, gaat omleggen ook nog behoorlijk makkelijk. Maar op enig moment is er geen weg terug en begint de Energica wat wiebelig en minder vertrouwd aan te voelen. Aan de als lekker kleverig bekendstaande Pirelli Diablo Rosso III’s kan het niet liggen, maar zo voelt het wel een beetje aan. Het lijkt een beetje alsof je met een verbrandings-motorfiets met ingetrokken koppeling door de bocht rolt. Daar waar zich normaal gesproken het motorblok bevindt, beweegt bij de Eva Ribelle echter niets, en die ontbrekende middelpuntvliedende krachten mis je voelbaar. De feedback is wat dat betreft dus niet optimaal, bergaf meer dan bergop. Dat weet ook de motorrem niet helemaal te compenseren. Er moet dus wel worden gewerkt.
Daarnaast heeft de achterschokdemper, Öhlins of niet, de neiging om flinke klappen aan de onderrug door te geven. Zoek je genade door de uitgaande demping wat te verminderen, dan wil de achterzijde bij snel opeenvolgende bochten wat gaan pompen. Een linksysteem zou een oplossing kunnen bieden. De indrukwekkende rem-hardware zou daarentegen juist wat steviger te werk mogen gaan. Handkracht en ABS-werking zijn aan de veilige kant, waardoor er toch een gevoel van gepast remgeweld ontstaat.
Maar dit is allemaal slechts de halve waarheid. Bij een elektrische motorfiets is het namelijk niet alleen spannend wat er uit komt, maar ook wat er in gaat. Met name hoe, waar en hoe lang het er in gaart (zie ook kader). Daarbij lijkt de actieradius inmiddels redelijk bruikbaar. Tussen de 90 en 200 kilometer al naar gelang rijstijl en modus is haalbaar. Dat is gezien de monsteraccu en de optimistische fabrieksopgave niet heel opwindend, maar ook nauwelijks minder dan een MT-10, Tuono of Panigale bij een sportieve rijstijl in het vooruitzicht stellen. En in deze vermogensklasse hoort ook Energica’s Eva Ribelle thuis. Maar een dergelijke actieradius bereik je met de Energica niet als je continu vol vermogen gebruikt. En afgezien van de Sport-modus kom je niet in de buurt van die spectaculaire topwaarden, wat dat betreft zijn de rijmodi van verbrandingsmotoren beduidend toeschietelijker. Ten tweede wordt de output van een elektrische motor al naar gelang de laadtoestand van de accu begrensd en wel in iedere modus. Dat merk je natuurlijk het snelst in de enorm sterke Sport-modus. En vooral daar moet deze strenge digitale hand een al te onpraktische en slecht te verkopen actieradius voorkomen. In de minder sterke rijmodi voelt het in ieder geval beduidend minder gereguleerd aan. Maar laten we eerlijk zijn: als je zo veel geld uitgeeft om – pardon – de langste te hebben, wil je natuurlijk het volle pond aan vermogen gebruiken.
En toch, mee e-punch is er momenteel niet. Er zijn alleen wel wat bijwerkingen, want het echte uitgebalanceerde ontbreekt nog een beetje. De prijs en de opofferingsgezindheid zijn (nog) te hoog. Maar hoe kun je het onderwerp elektrische motorfiets beter agenderen dan met oogverblindende superlatieven?
