Eerste Test Ducati Streetfighter V4S
Met haar nieuwe Streetfighter V4 gooit Ducati een meer dan potente knuppel in het hoenderhok der power nakeds. Meer dan 200 pk, minder dan 200 kilo. ‘Goeiegenade’ is wellicht de beste omschrijving voor dit op papier overdonderende pakket, dat zich in de praktijk echter als een heel gecultiveerde partner presenteert!
Echte Ducatisten herinneren hem zich zonder twijfel: in 2009 presenteerde Ducati haar eerste Streetfighter. De twin kreeg het blok van de 1098 superbike in combinatie met een, in tegenstelling tot de meer rondere Monster-lijn, lekker modern, sportief en hoekig design. Estheten werden erg blij van het excentrieke lijnenspel, sportievelingen van de blik op de prestaties. Hoewel onderhoudend, werd de initiële euforie na een eerste proefrit vaak een heel stuk minder. Voor dagelijks gebruik hapte het blok teveel in de ketting, hing ultradirect aan het gas, kende een wat grillige vermogensontplooiing en ook het chassis kende zo zijn eigenaardigheden. Een allemansvriend was het dus bepaald niet. Je moest wel een behoorlijk volhardend Ducatist zijn, om de liefde voor de Streetfighter ook op den duur nog warm te houden. Dat was wellicht ook een van de redenen waarom de twin nooit echt populair werd, eind 2013 werd de productie namelijk al gestaakt.
Maar hij is terug, de Bolognese straatvechter. Optisch is hij nog altijd heel nauw verwant met zijn voorganger. Met het hoekige design, gekenmerkt door scherpe lijnen, zet hij zich in ieder geval weer sterk af tegen de Monster 1200. Tot de reïncarnatie van de Streetfighter de sterkste naked in het Italiaanse portfolio, die natuurlijk nog altijd in het programma zit. Met zijn bijna brutaal grijnzende led-koplampunit doet de nieuwe V4 met samengeknepen ogen bijna denken aan The Joker uit de Batman stripreeks. En net als bij zijn voorganger, heeft ook het design van de nieuwe Streetfighter weer stijlelementen van de actuele superbike uit huize Ducati, de huidige Panigale V4. De open achterzijde bijvoorbeeld, evenals de supersportieve tank/zit-unit met diep doorlopende tank, de onder het blok gepositioneerde uitlaat, maar bovenal natuurlijk de immense radiateur met zijdelings aangebrachte winglets!
Technisch gezien kun je de lijn met de Panigale eveneens doortrekken. Ook de Streetfighter vertrouwt op het bekende minimalistische frame, met daarin het majestueus ogende blok als dragend element. En daarmee zijn we natuurlijk bij het echt interessante gedeelte aanbeland, want ja, die V4. Waar het gros van de fabrikanten hun superbike-blokken in ieder geval nog voorzien van andere nokkenassen, voor een wat meer alledaags en beter behapbaar blokkarakter, heeft Ducati haar V4 met geforceerde klepbediening en 1.100 cc longinhoud nagenoeg één op één uit de Panigale V4S overgenomen. Daarbij betreft het overigens de meest actuele, voor 2020 aangepaste versie, dat dan weer wel. Enkel de mappings werden speciaal voor de Streetfighter herschreven, waarbij het topvermogen van 214 naar 208 pk werd afgeroomd. In combinatie met een aangepaste, kortere overbrenging (15/42 in plaats van 16/41) mag de Streetfighter-piloot zich verheugen op rijkelijk veel spierballenvertoon. Volgens Ducati is bovendien 70% van de maximale 123 newtonmeters al vanaf 4.000 toeren beschikbaar en wordt bij negenduizend toeren negentig procent van de koppeltaart geserveerd. En dat is precies het voor de openbare weg relevante toerenbereik, de overige tien procent bewaar je voor sporadische uitspattingen op het circuit. Mocht je dat laatste overigens vaker doen, dan kun je ook kiezen voor de optionele race-uitlaat, waarmee de prestaties worden opgeschroefd tot 220 pk en 129 newtonmeter. Dat is vandaag niet aan de orde, bovendien hebben we waarschijnlijk aan die 208 pk de handen al vol genoeg!
We beginnen maar eens in de Road-modus. Die ontpopt zich als uiterst gebruiksvriendelijk in het dagelijks gebruik, net als de zitpositie trouwens. De voetsteunen zitten duidelijk lager dan op de Panigale, terwijl het hoge en brede stuur voorziet in een actief rijgevoel met een hoge mate van controle. En zoals gezegd laat het blok zich van een vergelijkbare kant zien. De V4 hangt smeuïg aan het gas, is al vanaf 2.500 toeren goed bij de les en klimt vervolgens vrij en zonder vervelende trillingen door zijn toerenbereik. Het eerste deel van de testrit voert nog door druk stadsverkeer, gekenmerkt door stoplichtsprintjes en het betere kruipdoor-sluipdoor werk. Niets, maar dan ook helemaal niets van het nukkige karakter van de oer-Streetfighter is nog aanwezig. De nieuwe V4 beschikt over excellente manieren. Geen gehak in de ketting, geen grillig toerenverloop en ook als je voor het verkeerslicht staat te wachten, wordt de binnenkant van de bovenbenen niet gegrilld. De achterste cilinderbank wordt namelijk in stilstand (boven de 75° Celsius) uitgeschakeld, zodat de temperatuur binnen de grenzen van het betamelijke blijft. En zelfs in de vierde versnelling met drieduizend toeren zet het blok bevelen van de gashand zonder zeuren om in voorwaartse drang. Echt voorbeeldig!
Alles leuk en aardig, de echte habitat van de Streetfighter blijft natuurlijk het achterland, waar het asfalt zich in fraaie bochten richting horizon krult. Eindelijk kunnen we de V4 een beetje de sporen geven. Ondanks dat je ook in de Road-modus de beschikking over de volledige paardenstal hebt, mag het wel iets directer. En dus wordt de Sport-stand geactiveerd. Dat houdt overigens ook in de dat de tractie- en wheeliecontrole je wat meer de vrije hand laten. Beide systemen kunnen overigens ook onafhankelijk van elkaar worden ingesteld. Ondanks dat de Ducati vanuit het korte kap- en draaiwerk nu duidelijk agressiever de bocht uit vliegt, grijpen beide systemen niet in. En dat ondanks dat het bepaald niet mild gaat qua gasgeven. Ook hier laat het blok zich dus echt weer van zijn beste kant zien, toont zich een echte gentleman. Dankzij de unieke vonkintervallen met de twee hele korte en twee lange pauzes (90°-200°-90°-340°) geniet het blok zelfs een vleugje V-twin charme. Maar dan zonder de eigenzinnigheden ervan. Wie dat gevoel in milde mate toch nog een keertje wil ervaren, moet heel even de Race-modus activeren. En dan vervolgens nog een keer in de vierde versnelling bij drieduizend toeren het gas vol open trekken. Pas bij een dergelijk overdreven belasting blijkt het aggregaat ook z’n grenzen te kennen en begint licht geïrriteerd in de ketting te happen. Voor eventjes, eenmaal weer in zijn sas trekt de viercilinder bijna als een dolle door richting begrenzer en katapulteert de volgetankt 199 kilo wegende Streetfighter gevoelsmatig als een veertje richting horizon. Dankzij de up/down-quickshifter zijn de versnellingswissels daarbij werkelijk aalglad. Grandioos hoe goed deze werkt! Om alles even kort samen te vatten: het blok is zowel gecultiveerd als beresterk tegelijk. Opmerkelijk hoe goed Ducati zo’n hypersportief blok heeft klaargestoomd voor de openbare weg!
En het rijwielgedeelte? Voor deze eerste kennismaking kregen we de beschikking over een V4S. Ofwel, de versie met de elektronisch geregelde Öhlins TTX36 schokdemper en Öhlins NIX30 upside-down voorvork. Dit tot Smart EC 2.0 gedoopte systeem past de demping constant aan aan de wisselende omstandigheden onder het rubber en laat eigenlijk vrij weinig wensen over. Sportief ingestelde rijders zullen daarbij verheugd zijn over de vrij straffe basisafstelling, terwijl meer op comfort ingestelde naturen zich hooguit zullen storen aan het één op één doorgeleiden van scherpe hobbels van wel erg slecht wegdek. Mocht de basisafstelling je niet passen, dan kun je deze overigens ook aanpassen aan je eigen voorkeur.
Ook de handling van de nieuwe Streetfighter is boven ieder vorm van twijfel verheven. De machine laat zich op de millimeter nauwkeurig richting instuurpunt remmen en aansluitend mak als een lam op een oor leggen, om vervolgens heel neutraal de lijn te volgen. Daarbij harmoniëren rijwielgedeelte en Pirelli Rosso Corsa II banden geweldig met elkaar. Met een passende rijstijl laat de Streetfighter zich bijna als een superbike over de secundaire wegen aan de hand nemen. Jammer dat we niet even met deze geweldenaar het circuit op kunnen, hadden we tenminste even de zin of onzin van de winglets kunnen testen. Bij 270 km/uur zouden deze 28 kilo aan neerwaartse druk moeten genereren, moet je natuurlijk wel zorgen dat je voor die tijd niet uit het zadel gewaaid bent. Het circuit was ook bij uitstek de plaats geweest om de remmen eens even flink aan de tand te voelen, de high-end Brembo-remklauwen met radiale rempomp komen immers uit de racerij. Maar ook op de openbare weg slaat deze ruim bemeten installatie een enorm goed figuur. Ze zijn prima te doseren en vertragen als de ziekte, zonder agressief en overdonderend toe te happen, zoals de stoppers van de oude Streetfighter dat wel deden. Het wordt bijna een saaie lofzang!
CONCLUSIE
De nieuwe Ducati Streetfighter V4 is niet alleen op papier, dankzij zijn top componenten en opzienbarende prestaties, een fascinerende machine, in de praktijk misschien nog wel meer. Dit met name omdat hij zijn sportieve talenten op een heel bruikbare, welgemanierde wijze ontplooit. Geen gewenning, geen tijd nodig om elkaar te leren waarderen, maar domweg opstappen en je laten meevoeren door de geweldige rijeigenschappen en dat hoogst onderhoudende blok. Briljant!
