+ Plus

Eerste Test Ducati Panigale V4S

Twee jaar geleden verscheen de Panigale V4: een revolutie voor het V-twin-merk Ducati, maar ook een natuurlijke stap in de voetsporen van de MotoGP-racer. Een succesvolle stap, want de Panigale V4 was de afgelopen twee jaar de bestverkochte superbike op de markt – een primeur voor Ducati! Nu is de tweede generatie van de V4S daar, waarbij het doel was om dit kanon beheersbaarder te maken. Het resultaat konden we ondervinden op het F1-circuit in Bahrein. In de regen.

Ga je helemaal naar het eilandstaatje Bahrein in de Perzische Golf (op slechts 30 kilometer van Qatar) om in januari warm en droog weer te hebben, tref je precies die ene kletsnatte dag. In plaats van zon en 24°C hadden we nu de hele dag door buien bij een temperatuur van rond de 13°C. Goed Nederlands herfstweer zeg maar.
Ideaal is het natuurlijk niet, een onbekend circuit en een motor met 214 pk in de stromende regen. Nou scheelt het dat er regenbanden zijn gemonteerd en dat je vandaag de dag met alle geavanceerde elektronica de motor kunt aanpassen aan de omstandigheden. We reden dus met de iets mildere medium-motormapping en een behoudende instelling van de tractiecontrole, terwijl er uiteraard ook een hellingshoekafhankelijk ABS aanwezig is. Dat neemt niet weg dat je nog zeer wel de vrijheid hebt om op je plaat te gaan door simpelweg te plat te gaan.
Het doel van deze tweede generatie V4S was om de motor gemakkelijker te rijden te maken, met name voor de gemiddelde rijder. En daardoor ook sneller, ook voor snelle rijders. Aan vermogen en koppel is niks veranderd; het blok bleef ongewijzigd. Wat er nieuw is: de aerodynamica, het frame, de elektronica, de basisafstelling van de vering en de motormapping. Daarbij is dankbaar gebruik gemaakt van de ontwikkelingen van de V4R.
De nieuwe kuip (afkomstig van de R) is aan de bovenkant 15 millimeter per kant breder, ter hoogte van de benen liefst 38 millimeter per kant breder en de ruit is 34 millimeter hoger dan voorheen. Dit geeft niet alleen meer windbescherming, maar bovendien een lagere luchtweerstand. En de fiets ziet er meer als een racemotor uit, serieuzer. De nieuwe kuip is te herkennen aan de dubbele luchtsleuven aan weerszijden van de kuip, voor een betere afvoer van de warme lucht vanaf de radiateur. De luchtstroom door de radiateur is nu 6% groter en die door de oliekoeler 16% groter.
Wat ook niet te missen is: de nieuwe Panigale V4 en V4S hebben ook de vleugels van de R, met omgebogen uiteinde. Dit is in feite de omgekeerde variant van de bekende vliegtuigvleugels met de opstaande winglets. Ze hebben ook echt een vleugelvorm qua doorsnede.
De neerwaartse druk vermindert de wheelieneiging en geeft een vastere voorkant met meer rust bij volgas acceleratie. Bij 270 km/uur staat er 30 kilo extra op de voorkant; bij 300 zelfs 37 kilo. Bij 100 km/uur is de neerwaartse kracht vier kilo, bij 150 negen, bij 200 zestien en bij 250 km/uur 26 kilo. Daarnaast zorgt de grotere kuip er ook voor dat de rijder minder wind vangt en dus de motor aan de voorkant minder uit de veren trekt, en ook minder onrust veroorzaakt. Hierdoor stuurt de motor ook beter in.

Een belangrijke verandering is het nieuwe voorframe. Ook dit komt van de V4R. Het is minder stijf dan het vorige frame (torsiestijfheid -30%, remstijfheid -15%) voor meer gevoel in de voorkant en een minder zware belasting van de voorband.
Verder is de vering zachter gemaakt en het zwaartepunt van de motor 5 millimeter omhoog gebracht; er zijn zachtere veren gebruikt met meer voorspanning. De Öhlins NIX30-voorvork heeft 8% zachtere veren en de rijhoogte is 4 millimeter vergroot. Achter is de TTX36-schokdemper 2 mm langer, de veer 16% zachter en de hevels van het linksysteem 5 mm korter. Daardoor is de rijhoogte 5 mm groter en is er 3% meer anti-squat-effect. Resultaat van dit alles: een beter contactgevoel, betere absorptie van hobbels, meer grip onder maximale hellingshoek en meer rust bij het uitkomen van bochten.
De V4S is uiteraard voorzien van een compleet pakket elektronica: hellingshoekafhankelijk ABS, tractiecontrole (DTC), driftcontrole (DSC – Ducati Slide Control), wheeliecontrole (DWC), racestarthulp (DPL – Ducati Power Launch), quickshifter (DQS), motorrremcontrole (EBC – Engine Brake Control) en een adaptief geregelde demping van de vering (DES – Ducati Electronic Suspension). Dat ‘semi-actieve’ Öhlins-veersysteem zit zoals voorheen alleen op de S.
Nieuw zijn de EVO2-versies van tractiecontrole en quickshifter. De nieuwe tractiecontrole is afgeleid van de Desmosedici GP18 en zit ook op de V4R. Het systeem werkt in zekere zin ‘voorspellend’, door de variatie in wielspin te vergelijken met de momentane spin. Het grijpt sneller en vloeiender in, waardoor de variatie in spin 25% kleiner is, resulterend in betere acceleratie en minder onrust in de motor. De quickshifter geeft nu een snellere koppelopbouw bij het opschakelen boven de 10.000 toeren.

Hoewel het motorblok zelf niet is veranderd, is er wel een nieuwe mapping. Daarbij is ook de correlatie tussen gashendelstand en motorrespons gemodificeerd. Bij gedeeltelijk geopend gashendel kan het ride-by-wire het geleverde motorkoppel immers in beide richtingen bijstellen (het kan dan meer of minder gas geven), waarmee de afgifte geoptimaliseerd kan worden voor optimale controleerbaarheid. Wanneer het toerental plotseling toeneemt door gripverlies (bij minimale of uitgeschakelde tractiecontrole), is er bij gelijkblijvende gashendelstand een gecalculeerde koppelafname bij die ervoor zorgt dat de wielspin niet de neiging heeft te escaleren.
Met het gashendel helemaal open wordt het koppel in de eerste drie versnellingen afgetopt, omdat dat toch niet kan worden benut; in de eerste twee versnellingen is de afvlakking het sterkst, in drie iets minder. Pas vanaf de vierde versnelling geeft het blok zijn maximale koppel af.
Alles bij elkaar is het gas hierdoor beter doseerbaar, is het gemakkelijker op de gewenste trekkracht te blijven, is het oppakken voorspelbaarder en heb je meer controle bij verlies van grip.
Bij een test op Vallelunga met drie verschillende niveaus testrijders, waaronder Ducati’s MotoGP- en Superbike-rijder Michele Pirro, gaf de nieuwe Panigale V4 bij de minst snelle rijder een verbetering van 1,3 seconde, bij de tweede 0,8 seconde en bij Pirro een verbetering van 0,4 seconde. Iedereen is dus sneller met de 2020-versie, en voor de niet-professionele rijders is de verbetering het grootst. Ducati toonde nog een aantal uitgebreide grafieken van de datarecording, waarin te zien was dat met de nieuwe Panigale later, harder en consistenter wordt geremd, harder wordt ingestuurd en sneller wordt uitgeaccelereerd, en dat bij uitaccelereren minder vaak het gas wordt teruggedraaid.

Tijd om het zelf te gaan uitproberen. Voor zover mogelijk op de kletsnatte baan. De zitpositie is zoals bekend goed, ook mijn lange benen liggen fijn tegen de tank aan en het brede stuur staat in een prettige, natuurlijke stand die je een stevige greep op de motor geeft.
Het V4-motorblok loopt bij het vertrek uit de pits soepel van onderuit, waarbij het door de unieke vonkintervallen met de twee hele korte en twee lange pauzes (90°-200°-90°-340°) meer klinkt en voelt als een V-twin dan een V4, precies wat Ducati beoogde. Maar dat is inmiddels bekend. Ook niet nieuw, maar wel opmerkelijk is dat de achterste cilinderrij bij stationair draaien wordt gedeactiveerd! Dit zodat er bij langdurige of veelvuldige stilstand minder hitte naar je benen wordt afgestraald. Het uitschakelen van de achterste cilinders geeft geen sterk verstoorde motorloop, aangezien gewoon de korte intervallen ‘verdwijnen’ en de twee resterende intervallen 290°-430° worden. Dat is zelfs ietsje gelijkmatiger dan bij de V-twins (270°-450°), dus de V4 loopt met uitgeschakelde achterste cilinders alsnog vloeiender rond dan de twins!

In de eerste rustige rondjes rijdt de Panigale V4 verrassend soepel. Het blok loopt mooi rond en reageert netjes op het gas. Er is ook onderin behoorlijk vermogen, al merk je wel dat hij heel graag naar hogere toerentallen wil. Vooral boven de 10.000 toeren loopt hij enorm gretig en vrij. Op de vier rechte stukken die dit ‘dragstrip’-circuit telt, kan de V4S vrijuit galopperen en man, wat sleurt dat ding op hoge toerentallen. De fel hamerende V4 lijkt nauwelijks weerstand te voelen en beukt onstopbaar vooruit, tot aan het rode gebied bij 14.500 toeren als je wilt. Het maximale vermogen wordt bij 13.000 afgegeven, dus heel ver boven de 13.500 doortrekken heeft geen zin.
Bij gematigd tempo werkt de quickshifter (voor op- en terugschakelen) netjes, maar zoals gebruikelijk bij opschakelen niet altijd supervloeiend. Quickshifters werken meestal het fijnst bij volgas acceleratie. Minpuntje: het schakelpedaal scharniert niet op de voetsteun, maar een aantal centimeters daarvoor, met een korter pedaal. Hierdoor is de beweging ten opzichte van je voet niet optimaal en het schakelen gaat waarschijnlijk daardoor niet superlicht (waarbij ook de gevoeligheidsinstelling van de quickshifter een rol speelt). Het is dus nog belangrijker om het pedaal in de voor jou juiste hoogte te zetten, wat helaas wat lastig gaat door het grotendeels verscholen hevelmechanisme. Ik moet bekennen dat ik op het lange rechte stuk, waar je je opvouwt achter de ruit, meermaals misschakelde. Deels doordat het pedaal wat te hoog stond voor mijn lange benen, deels ook doordat ik wat werd afgeleid door de speedwobble die er telkens optrad bij volgas acceleratie. In hoeverre dat in de zachte regenbanden zit, in de zachte veringafstelling of in het rijwielgedeelte zelf, dat is moeilijk vast te stellen omdat we alleen maar op een natte baan hebben gereden. Meer demping en een hogere achterkant bleek bij een Britse collega wel te helpen, maar daarmee werd de grip in bochten minder.

Vlekkeloos daarentegen de voorrem: die grijpt zowel bij rustig rijden als bij hoog tempo mooi direct en toch vloeiend aan, en remt bij harder knijpen heel fijn door, met een goed gevoel.
In de tweede sessie voelt het al meteen een stuk vertrouwder aan. De motor stuurt neutraal en behoorlijk licht, de banden lijken geen moeite te hebben met het soms vele water en de fijne gasrespons en de mooi vloeiend ingrijpende tractiecontrole maken het je makkelijker. Het duurt even voordat de knop in mijn hoofd echt omgaat, maar vanaf de derde sessie merk ik dat ik op de natte baan al meer ‘normaal’ ga rijden.
Afgezien van het hinderlijke pendelen op hoge snelheid is het stuurgedrag erg fijn. Hij heeft in bochten niet de neiging om door te vallen of tegen te stribbelen, en ook bij het uitkomen van bochten gaat hij daarheen waar je wilt. De extra anti-squat-werking gaat daarbij wijdlopen tegen. Het voorframe mag dan minder stijf zijn en de vering zeker nu in regenafstelling opvallend soepel, de fiets als geheel geeft nog steeds een racy stijf gevoel. Hij doet me qua gevoel zowaar terugdenken aan de MotoGP-racer die ik ooit reed op Valencia. Dat was de Desmosedici GP4 van Troy Bayliss, die erom bekend stond dat hij zijn motor meer afstelde als een superbike-racer, en dus als een relatief ‘normale’ motor naar GP-normen.
Interessant is dat die GP4 (en de latere straatversie, de Desmosedici RR van 2007) al dezelfde ontstekingsintervallen had als de Panigale V4 nu! De krukas met zijn 70 graden verzette kruktappen gaat dus al 16 jaar terug. En ook het concept van het frame was toen eigenlijk al hetzelfde: een tot aan de achterste cilinderkop doorlopend voorframe dat het balhoofd verbindt met het motorblok en dan de swingarm die in het motorblok scharniert. Het was toen alleen een stalen vakwerkframe in plaats van een gegoten aluminium frame. Een verwantschap in gevoel is dus niet zo gek.
Dat MotoGP-gevoel was nog nadrukkelijker met de Performance-versie waarmee we ook een sessie konden rijden. Deze kenmerkt zich vooral door het andere Akrapovic-uitlaatsysteem (dat ergens rond de 5.000 euro kost!), waarmee er niet alleen een blafharde dreun uit de V4 komt, maar ook een topvermogen van liefst 226 pk! Alhoewel die 12 pk extra op zoveel vermogen wellicht niet zoveel lijkt, voelt de motor wel degelijk (nog) veel sneller aan. Hij trekt over de hele linie voelbaar harder en draait ongelooflijk makkelijk en gretig naar de hoogste toerentallen. De aanwezige technici vertelden ook dat er bij dit niet-straatlegale systeem helemaal geen rekening meer hoeft te worden gehouden met emissie-eisen en er puur op optimaal lopen kon worden afgesteld. Ik merkte dat het geluid en het vermogen me zo opzweepten, dat ik zelfs later ging remmen voor bochten, wat me een paar keer verraste. Man, wat een kanon. De standaardversie daarna leek bijna een ontspannen ritje…

Ondanks de alsmaar terugkerende regen had ik het erg naar mijn zin, afgezien van het soms beperkte zicht en de hinderlijke speedwobbles. Ik had heel erg graag op een droge baan gereden om te voelen wat hij doet onder extremere belasting, in een stuggere afstelling met de felste motormapping (we reden nu in Medium) en minder tractiecontrole. Ducati koos voor TC-stand 7, waardoor ik bij toenemend tempo ook steeds duidelijker ging voelen dat het vermogen – weliswaar mooi vloeiend – werd ingehouden bij het uitkomen van bochten, begeleid natuurlijk door een steeds vaker en langer oplichtende TC-lamp op het dashboard. De wheeliecontrol hield het voorwiel nipt aan de grond, dus vette powerwheelies waren ook uitgesloten. Feit is wel dat er in zes kletsnatte sessies de hele dag niemand af viel, wat wel iets zegt over de controleerbaarheid van deze nieuwe Duc. Wordt vervolgd!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.