Eerste Test Ducati Multistrada 950S
Met de Multistrada 950 introduceerde Ducati in 2017 een lichter en meer allroad-georiënteerd alternatief voor de populaire 1200-lijn. Wel de onmiskenbare looks, maar zonder de bijhorende kilo’s en ook nog eens aantrekkelijker geprijsd. Voor komend jaar is de 950 vernieuwd en krijgt hij voor het eerst bijval van een luxere ‘S’-variant. In Valencia maakten we kennis met die laatste. Is groter per definitie beter?
Wie eens goed inzoomt op het tweewielige smörgåsbord dat Ducati tentoonspreidt – want een feestmaaltijd, dat is het –, ziet direct welke richting de Italianen op willen met de gloednieuwe Multistrada 950(S). Deze machine moet het eigen lichtere allroadsegment naar een volgend niveau brengen. Daarbij is de focus vooral gelegd op veiligheid en plezier. Dat hogere niveau is overigens geen loze kreet. De basis wordt uiteraard gevormd door de Multistrada 950 zoals we die in 2017 mochten ontmoeten. Om maar te beginnen met het vertrouwde: net als de Multistrada 950 en de Hypermotard 950(SP), heeft ook de nieuwe 950(S) de bekende 113 pk sterke Testastretta V-twin als krachtbron. De configuratie is daarbij identiek aan die van de 2017-Multistrada, wat inhoudt dat de compressie iets lager ligt (12.6 : 1 in plaats van 13,3 op 1) dan bij de Hypermotard. Ook het stalen vakwerkframe, de tank, wielbasis en configuratie met een 19-inch wiel aan de voorzijde en 17-inch wiel aan de achterkant zijn gelijk. Nieuw is de 500 gram lichtere dubbelzijdige aluminium achterbrug die de nieuwe machine erft van de 1260 Enduro. Daarnaast is de 2019-Multistrada 950 uitgerust met een 6-assige IMU van Bosch met drievoudig regelbaar bochten-ABS (desgewenst ook uitschakelbaar), achtvoudig regelbare tractiecontrole, Vehicle Hold Control, een hydraulische koppeling, 500 gram lichtere gietwielen, vernieuwd LCD-dashboard met bijbehorende interface, automatisch uitschakelende richtingaanwijzers, een radiale rempomp, gecombineerd remsysteem en nieuw ontworpen gietwielen.
Voor het eerst is de Multistrada 950 er nu ook in een wat rijker bedeelde S-uitvoering, zoals we die ook al van de grote broer kennen. Hier vinden we een zeer compleet elektronicapakket bestaande uit een volledig elektronisch instelbaar veringsysteem (Ducati Skyhook Suspension), up en down quickshifter, rondom LED-verlichting, bochtenverlichting, een 5-inch TFT-kleurenscherm, de mogelijkheid je telefoon middels Bluetooth te koppelen, keyless ride, verlichte menuknoppen en cruise control. Vooral dat laatste was een vurige wens van de 950-rijders, vertelt productmanager Stefano Tarabusi. “Zonder twijfel de meest gevraagde update voor de 950.” Op optisch vlak is de nieuwe Multistrada 950 ook licht bijgeschaafd. Zo is de motor nu van dezelfde zijschilden voorzien als de Multistrada 1260, met als doel de allrounder qua looks ook sterker op de huidige line-up te laten aansluiten. Daarnaast is de motor ook te koop met optionele spaakwielen. In vergelijking met de gietwielen betekent dat wel een gewichtstoename van vijf kilo.
Tot zover het onderdeel theorie, tijd voor de praktijk! Bij het hoofdkantoor van Ducati Iberica worden we ontvangen door twee rijen Multistrada’s in de nieuwe grijze kleurstelling met kenmerkende rode framebuizen. Vooraan staat de 950S zoals hij standaard geleverd wordt en daarachter de met het Touring-pakket aangeklede evenknie. De groep wordt in tweeën gesplitst, waarna wij het spits mogen afbijten op de ‘standaard’ S. Dankzij het keyless-systeem is het starten van de motor vereenvoudigd tot een simpele druk op de knop. Als de desmodromische twin een tel later met een vertrouwenwekkende grom tot leven komt, is de toon gezet. Heerlijk. Dat de zon zich ondertussen ook al zachtjes aan doet gelden, is helemaal fijn. Deze motor is, in tegenstelling tot die met het Touring-pakket, niet voorzien van handvatverwarming. In afwachting van ons vertrek blijkt het menu een meer dan interessante tijdsbesteding. Net als het voorgaande model beschikt ook de nieuwe 950 over een viertal rijmodi: Sport, Touring, Urban en Enduro. Naast gasrespons en vermogensniveau hebben hierbij ook ABS en tractiecontrole een passend regelniveau. Tenminste op de standaardversie. Op de ‘S’ krijgt ook het veersysteem bij het doelgebied passende instellingen. In totaal zijn er ruim 400 unieke configuraties mogelijk. Genoeg ruimte om mee te spelen dus. Ze allemaal doorlopen vraagt meer dan een dag, maar we komen een heel eind. Opvallend daarbij is het gemak waarmee instellingen te veranderen zijn. Het menu is namelijk heel overzichtelijk en logisch opgebouwd. Verdwalen is nagenoeg onmogelijk en iedere optie wordt behalve met tekst ook met beeld uitgelegd. Klein minpuntje hierbij is dat het navigeren met slechts drie fysieke knoppen gebeurt. Op en neer spreekt voor zich en ook een keuze bevestigen kan met een knop. Een stapje terug helaas niet, daarvoor moet je binnen het menu naar de ‘back’-optie navigeren. Werkt prima, maar toch net een beetje minder intuïtief. Gelukkig heeft Ducati daar direct ook een oplossing voor. Zo is de motor, middels de Ducati Link App, ook aan een smartphone te koppelen waarmee alle instellingen ook te doorlopen zijn. De app is daarnaast voorzien van een datalogger waardoor zaken als de gereden route, snelheid en hellingshoek naderhand eenvoudig in te zien zijn.
Mogelijkheden genoeg dus. Toch maar eens zien wat volgens Ducati de beste instellingen zijn. Daarom wordt de rit gestart in de onaangepaste Touring-modus. Deze blijkt, op weg naar de beloofde kronkelige bergwegen, meer dan toereikend. Zeker in de tussenliggende dorpjes, waar drempels beter het predicaat struikelblok kunnen dragen dan een door Europa goedgekeurde snelheidsregulering. De wielen glijden er, dankzij de 170 mm lange veerweg en adaptieve vering, soepel overheen. Wel hebben we de veervoorspanning aangepast. Met een gewicht van ruim 85 kilo schoon aan de haak voor ondergetekende blijkt de in het menu aangegeven waarde voor één opzittende wat aan de zachte kant. Wisselen naar twee opzittenden vergroot de druk op het voorwiel waardoor de handling in positieve zin verandert. Welvaartsprobleempje zullen we maar zeggen. Op het gebied van comfort zit het overigens ook wel snor. Het nietinstelbare zadel is met zijn 840 mm prima voor iemand van 1.94 meter. Indien nodig is er ook een 820mm- en 860mm-versie beschikbaar. Het zadel is zo vormgegeven dat je meer ín dan óp de motor zit. Desondanks is de zit redelijk sportief, wat weer naadloos aansluit op het inzetgebied van de motor. Wat in deze rustige stukken overigens ook opvalt is dat het 937cc blok zich duidelijk beter voelt in het hogere toerenbereik. Onderin loopt hij weliswaar prima, maar onder de 3.000 toeren kan hij wat nukkig reageren.
Als we de bewoonde wereld achter ons laten en het overige verkeer lijkt te verdwijnen, arriveren we in de bergen. En dan is plots het moment daar. Terwijl we een nagenoeg perfecte asfaltweg oprijden, gaat het tempo exponentieel omhoog. Dit vraagt om een directere gasrespons, dus schakelen we via het menu eenvoudig van Touring naar Sport. Deze verandering heeft ook zijn weerslag op de vering, die automatisch wat straffer wordt. De Multistrada, die zich sowieso al makkelijk op één oor laat leggen, stuurt nog strakker. Snelle korte bochten, of een technisch wat uitdagendere haarspeld, de 950S met zijn brede stuur laat zich er gewillig doorheen leiden. Dit is echt next-level fun. Snel opschakelen bij het uitaccelereren is door de quickshifter kinderlijk eenvoudig en ook bij het naderen van een bocht is een simpel trapje naar beneden genoeg om van versnelling te wisselen. Wie liever manueel koppelt is overigens even goed uit. Waar op de oude 950 de mechanisch bediende koppeling niet geheel gevrijwaard bleef van kritiek (zie Duurtest MotoPlus 03/2019), is de nieuwe voorzien van een hydraulische koppeling. Een schot in de roos, want hij laat zich met twee vingers bedienen. Overigens verdienen de remmen een zelfde compliment. Deze laten zich heerlijk doseren en het gecombineerde remsysteem zorgt ervoor dat de remweg tot een minimum wordt beperkt. Een fijne toevoeging die super werkt.
Na de lunch is het de beurt aan de machine mét het Touring-pakket. Dit houdt in dat deze 950S naast de al eerder genoemde handvatverwarming ook is voorzien van een middenbok, twee zijkoffers en spaakwielen. Maakt het veel verschil? Qua rijden niet, qua mogelijkheden natuurlijk wel. Je kunt immers veel meer meenemen dan zonder koffers. Overigens zijn zowel de standaardversie als ‘S’ beide uitgerust met een usb- en 12V-aansluiting onder de buddy. Heel handig. Het laatste stuk van de in totaal 320 kilometer lange tocht leggen we af op de snelweg. Hier komt het handmatig verstelbare ruitje goed tot zijn recht. Met het ruitje in de hoogste stand is het prima vertoeven op hoge snelheid, wat de allround-kwaliteiten nogmaals onderstreept. Terug naar de hamvraag: is groter per definitie beter? Het antwoord zal niemand verbazen: Nee, niet bepaald. Rijplezier is nooit puur en alleen afhankelijk geweest van een flink vermogen en dik blok. Het kan natuurlijk helpen, maar de nieuwe 950 bedient je op alle fronten zeer rijkelijk. Zeker in de ‘S’-variant die met al zijn elektronisch vernuft op iedere situatie een meer dan passend antwoord heeft. De nieuwe Multistrada 950S wordt begin april bij de dealer verwacht en is te koop voor € 18.590,-.
