Eerste Test Ducati Multistrada 1260S

In 2010 was de eerste Multistrada Ducati’s woeste introductie in het zware allroad segment. Als nieuwkomer moet je jezelf stevig positioneren en de Ducati trapte de deur finaal in. Dít was de machine voor de sportrijder die een allroad wilde. De tweede editie was de wat mildere 1200 DVT (Desmodromic Variable Timing) wiens hoofdtaak het leek om aan de Euro 4 emissie-eisen te voldoen en toen werd Ducati Dynamic Suspension gelanceerd. Voor 2018 arriveert de Multistrada 1260, waarbij het adagium vooral ‘méér’ lijk te zijn. Een groter slagvolume, meer elektronische hulpmiddelen en een gewijzigd rijwielgedeelte waarvan de wielbasis 52 millimeter meer meet. Ook zo benieuwd of méér ook altijd beter is?

De presentatie van de nieuwe Multistrada opent de eerste pagina met ‘comfort and performance’ en tijdens de latere rit zullen dit profetische woorden blijken, want dat is een uitstekende samenvatting. De 1260 is door een reeks modificaties comfortabeler geworden, waarbij de betere prestaties juist bijdragen aan comfort. Door de slag van 67,9 naar 71,5 millimeter te vergroten, terwijl de boring 106 millimeter blijft, is het middengebied volgens Ducati significant sterker geworden. Product manager Federico Valentini noemt dat vanaf 3.500 toeren per minuut 85% van het maximum koppel beschikbaar is en dat het koppel bij 5.500 toeren nu 18% hoger is dan voorheen. Nu is dat geen luxe, want de oude 1200 DVT heeft een stevige koppeldip in het middengebied. De topprestaties zijn fractioneel toegenomen en men claimt nu 132 Nm bij 7.500 toeren en 158 pk bij 9.750 toeren, ten opzichte van 152 voor de 1200 DVT. En méér is bijna altijd goed, tenzij het om tailleomvang of schuldenlast gaat. De service-interval is verlengd van 12.000 naar 15.000 kilometer en de kleppentrein behoeft slechts eens per 30.000 kilometer aandacht, ideaal voor toerrijders. Ook het elektronicapakket bevat meer techniek, waaronder VHC (Vehicle Hold Control). Op een helling stilstaand volstaat een kort, stevig bedienen van voor- of achterrem om de achterrem vast te houden gedurende maximaal negen seconden. Overigens is het complete elektronicasysteem opgewaardeerd, onder andere met DQS (Ducati Quick Shifter) voor op- en terugschakelen, evenals nieuwe functies van de bedieningsknoppen, waarbij een eenvoudiger structuur voorop stond. Daarnaast is ook het 5 inch TFT dashboard opgewaardeerd. Dit ziet er schitterend uit en de nieuwe iconen tonen treffend wat die ene instelling nu verandert. Vreemd dat een GPS-steun ontbreekt, of de mogelijkheid deze te monteren. Wel is er nu een bandenspanningsysteem, waardoor de bandenspanning afleesbaar is op het dashboard.
Tot slot is de Multistrada de eerste Duc die met de Ducati Link App wordt uitgerust. Geinig is de datalogger, die allerlei snelheden en hellingshoeken bijhoudt. Privacy is dan wel een dingetje en vragen hierover werden iets te lichtzinnig beantwoord. Ik ben benieuwd wat er gebeurt als je bij een ongeval betrokken raakt. Lollig dat je op afstand de elektronische settings van jouw Multistrada kunt uitlezen en instellen en dat gegevens over onderhoud beschikbaar zijn. En tot slot kun je de GPS data over gemaakte trips uploaden om jouw opwindende avonturen met de hele wereld te delen. En toen kwam de presentatie pas echt op dreef, want wellicht kun jij daarmee zelfs een inspirator zijn voor andere Ducati-rijders. Kijk, dan zitten we pas echt hoog in de piramide van Maslov. En het gaat nog verder! Om dit alles te stimuleren, is er een beloningssyteem opgezet, waarin het uploaden van je kilometers en reizen punten en prijzen oplevert. Ik was benieuwd, dus zocht direct in de app-store, maar deze app blijkt pas vanaf februari beschikbaar te zijn. Waarschijnlijk. Het is tekenend voor Ducati hoe het als een van de eersten nieuwe technieken en ontwikkelingen omarmt, en tegelijkertijd ben ik benieuwd hoeveel vraag hiernaar is. Een van de charmes van motorrijden is toch ook dat je lekker de hele boel achter je laat.
Naast motorblok en elektronica zijn eveneens significante veranderingen doorgevoerd aan het rijwielgedeelte. Door de langere achterbrug groeide de wielbasis met 56 millimeter naar liefst 1.585 millimeter. Doordat het achterwiel verder naar achteren staat, wordt de gewichtsverdeling over voor-en achterwiel minder (negatief) veranderd wanneer gereden wordt met twee personen en/of bagage. Daarnaast is de balhoofdhoek voortaan één graad vlakker en de naloop vijf millimeter groter. Dit alles duidt op een rustiger stuurgedrag, maar Ducati claimt een sneller en neutraler sturen. We gaan het zien, want straks worden we een heuse racebaan op geloodst. ‘Sponsored by EU-funds’ zien we de meest prachtige ‘carretera’ de bergrug over zwieren.

Maar eerst een kort rondje om de 1260S, waarmee we een rit van 250 kilometer over het vulkaaneiland Gran Canaria gaan rijden. De machine is uitgerust met een Touring-pack, bestaande uit zijkoffers, middenbok en handvatverwarming. Als eerste valt de stijlvolle anthraciet metallic lak met een grove glitter op. In het algemeen geeft de 1260 een hoogwaardige indruk en dat mag natuurlijk ook wel voor het geld, net geen 24 mille betreft de basisprijs van de S-versie namelijk. Een voorbeeld hiervan is de duogreep/kofferrek, wat één gietstuk is en waarin de montagepunten voor de koffers bijna onzichtbaar zijn verwerkt. Ook zonder koffers ziet de Duc er strak uit en dat kan niet van elke allroad gezegd worden. Minder elegant zijn de vijf kabels en leidingen welke aan beide zijden van het stuur zichtbaar zijn. Spelend met de menu’s blijkt dat deze inderdaad eenvoudig te bedienen zijn.
Als collega’s wegrijden, laten enkelen de motor direct afslaan en dit zal niet de laatste keer zijn vandaag. De dosering van de koppeling is beter dan bij de vorige Multistrada, maar de koppeling pakt nog steeds laat aan en over een extreem kort stukje. Rustig wegrijden is lastig. Later blijkt dat de koppeling bij volgas stoplichtsprints perfect te doseren is.
Het belangrijke gebied tussen 3.000 en 6.000 toeren is voelbaar sterker. Alhoewel Ducati er nauwelijks iets over zegt, lijkt ook het gebied onder de 3.000 toeren wezenlijk smeuïger. De gasrespons is uitstekend geregeld, vooral ook de eerste gasaanname. Door een dorpje rollend in eerste versnelling, met gesloten gas met zo’n 13 km/uur, de 1260 roffelt zacht verder, kan zelfs zonder koppeling naar de tweede versnelling schakelen en bij gasgeven pakt de Duc mooi op. De 1260 lijkt een zwaarder vliegwiel te hebben en dat pakt erg goed uit. In datzelfde dorpje valt op hoe groot de stuuruitslag is en daarmee is de draaicircel mooi klein. Het hill-hold werkt zo fijn, dat je nooit meer zonder wilt, met name is het knap hoe soepel de rem wordt losgelaten bij wegrijden. De quickshifter is werkelijk briljant, ik gebruik deze bij op- en vooral terugschakelen en juist dat laatste is ideaal in de bergen, op deze manier hoef je amper te remmen. Het systeem is dusdanig goed, dat je tot diep in hairpins kunt terugschakelen naar de eerste versnelling, zonder onrust in het rijwielgedeelte te brengen. Eén keer beland ik tussen derde en tweede versnelling en ik hoor hier wat meer rijders over, maar de meeste niet. Sowieso interessant om te zien hoe zaken verschillend ervaren worden. De (simpel en elegant te verstellen) ruit biedt mij een fijne windbescherming, met in alle standen weinig turbulentie, sommigen vinden dat minder goed. Ik vind de trillingen in de achterzijde van het – in hoogte verstelbare – zadel onplezierig, waarvan niet iedereen last heeft. Kanttekening: dit is alleen het geval in de bergen, waar je continu hard aan het de- of accelereren bent en onder belasting trilt de 1260 behoorlijk. Eenmaal op constante snelheid draait de twin juist opvallend trillingsarm. Tegelijkertijd is dat ‘werken’ van het blok natuurlijk een van de redenen waarom kopers voor een dikke twin kiezen.
Ik ben reuze benieuwd hoe het stuurgedrag nu is. Er is een zeer lichte neiging om bochten in te vallen, vooral bij een rustig tempo, maar het is beduidend minder dan bij de vorige generatie. Bij hogere snelheden verdwijnt dit effect. Ik was een beetje sceptisch over Ducati’s claim dat de aanpassingen aan de 1260 zouden leiden tot een neutraler en sportiever weggedrag, maar het is in ieder geval neutraler en ook het sturen an sich is dik voor elkaar (qua geometrie), waarbij de demping aan de zachte kant is. De hoogwaardige Brembo M50 remklauwen zijn zo krachtig dat bij fors knijpen de voorvork dusdanig diep duikt, dat er best wat beweging ontstaat in de hele Multistrada, vooral bergaf. Eigenlijk is die dure voorrem overdaad, maar tegelijkertijd is de aanwezigheid ervan een prettige gedachte.
Al rijdend kun je kiezen voor de vier verschillende modi, daarbinnen kunnen nog een aantal zaken worden ingesteld, zoals het vermogen en de tractiecontrole. Rijdend is het niet mogelijk om de demping te verstellen en dat is maar goed ook. Nu was de balans soms al lastig tussen aandacht voor het dashboard en de weg… Al spelende vond ik de fijnste setting die van Enduro-modus, maar dan wel met vol vermogen. De reden hiervoor is dat de vering en demping in de andere standen tamelijk zacht is. Die zachte demping veroorzaakt ‘bump steer’, wat betekent dat de gekozen lijn niet loepzuiver wordt behouden als er veerbewegingen zijn ten gevolge van oneffenheden in het wegdek. De Enduro-stand geeft meer ingaande demping wat dit grotendeels wegneemt. De nieuwe mogelijkheid om de veervoorspanning van de achtervering te verstellen is een aardige aanvulling. Later spreek ik met de testrijder en als ik hem naar zijn favoriete instellingen vraag, blijkt dat hetzelfde als de mijne. Voor sportief gebruik is dat dus de tip van de dag!
Ducati voert trouwens een strakke choreografie om deze 1260 als toermotor te positioneren. Dit begint al met de Ducati testrijders, die aantreden in kleding met gele fluostrepen en met – hou je vast – systeemhelmen. Op de testroute werd goed doorgereden, vrijwel enkel over krappe bergweggetjes en op de paar piepkleine stukjes snelweg werd de snelheid beperkt tot een boemelgangetje van zo’n 120 km/uur. Er valt dus niets te zeggen over stabiliteit op hoge snelheid, trillingen of stuurgedrag. Laten we het zo zeggen: als de eerste Multistrada op deze manier was geïntroduceerd, was Ducati er misschien niet mee weggekomen. Maar nu is het zeker begrijpelijk, enerzijds omdat KTM aan de deur klopt als het gaat om de hardcore sportief georiënteerde allroadrijder, en anderzijds omdat de schare iets gematigder rijders heel veel groter is.

De conclusie is dat nieuwe Multistrada van alles duidelijk méér heeft. En is het een goed ding? Jazeker, het is een dijk van een machine, die de lastige spagaat tussen toermotor en adrenaline excellent weet te overbruggen. Het grenst haast aan het ongelooflijke hoe een allroad met een focus op toeristisch gebruik middels hoogwaardige techniek topprestaties zó toegankelijk weet te brengen. En is de Multistrada ook goed genoeg? Voor de doelgroep beslist. Bij de introductie van de eerste Multistrada werd deze gepresenteerd als de machine met vier karakters in één machine en nu wordt er wat opgeschoven van branie naar balans, van sport naar toer. En dat lijkt een slimme zet. Er zit naar mijn smaak te iets veel ‘Audi’ in deze Ducati: het ziet er gelikt uit, het hele marketingplaatje klopt van voor tot achter, als statusobject werkt het prima (en dat is nou eenmaal voor veel mensen erg belangrijk) en objectief is er niets mis mee. Het lijkt echter alsof er wat Italiaanse peper verdwenen is in het recept. Ducati zal pareren dat ze daarvoor de Pikes Peak hebben. In ieder geval zal de Multistrada 1260S zeker hoger scoren in de puntentabel van Motoplus en dat is maar goed ook, want de prijskaartjes zijn zo’n € 1.500 gestegen. Voor € 23.990,00 is de 1260S vanaf nu af te halen bij de Ducati dealer. De eerste geluiden zijn dat er motoren van andere merken worden ingeruild, met name BMW, en daarmee lijkt de insteek van Ducati te gaan werken. Want ook voor verkoopaantallen geldt: méér is beter.