Eerste Test Ducati Monster 900
Voor 2021 lanceert Ducati een volledig nieuwe Monster-generatie, 28 jaar nadat de eerste M900 verscheen. Qua cilinderinhoud liggen ze dicht bij elkaar, maar verder is werkelijk alles anders. Het meest opvallende is het ontbreken van het karakteristieke stalen vakwerkframe, maar tegelijk is dat geheel in lijn met de oorspronkelijke gedachte. We konden de nieuwe Monster-generatie rijden in een oer-Nederlands landschap, in Italiaans weer.
Oktober 1992, de IFMA in Keulen. Ducati presenteert de M900, ‘Il Mostro’. Een toen revolutionair concept: een naakte fiets gebaseerd op een superbike-frame (van de 888) met daarin het klassieke luchtgekoelde tweekleps-blok. Het uiterlijk werd bepaald door het volledig zichtbare stalen vakwerkframe, de forse tank, de korte neus met het rechte stuur en de opvallend korte achterzijde. Er volgden vele varianten op dit thema, waarbij later naast de luchtgekoelde tweekleppers ook de vloeistofgekoelde V-twins met vierklepskoppen hun weg naar de Monsters vonden. In 2009 verscheen pas een echt nieuwe generatie, in 2014 volgde de derde. Drie generaties Monster waren goed voor in totaal meer dan 350.000 verkochte exemplaren.
Dit nieuwe model heet gewoon Monster, zonder verdere aanduiding. Het is in feite de opvolger van de Monster 821, maar het zal ook de enige Monster-variant zijn die nog leverbaar is. Het zou wat ons betreft toch duidelijker zijn geweest als hij Monster 937 had geheten, zodat meteen duidelijk is over welke incarnatie je het hebt, maar goed. Ducati vertelt er wel bij dat ze hem officieus de ‘Monster ristretto’ noemen, naar het zeer geconcentreerde kopje Italiaanse koffie, dat ,,in slechts een paar druppels koffie alle essentie, alle smaak en alle energie van een kop koffie bevat. En de nieuwe Monster bevat alle essentie van Ducati in de meest compacte, lichte en essentiële vorm”. Een zeer Italiaanse analogie.
Vergeleken met de M821 is deze 2021-Monster een compleet nieuwe machine, qua motorblok, frame, uiterlijk, alles. De twee meest essentiële veranderingen zijn natuurlijk dat het stalen vakwerkframe is verdwenen en dat het 821-blok is vervangen door een nieuwe versie van het 937cc-blok, dat in 2016 al verscheen in de Hypermotard 939 (die nu 950 heet) en sinds 2017 in de Multistrada 950 en Supersport zit. Aan dit 937cc-Testastretta-blok zit een aluminium voorframe à la Panigale V4 vastgebout. Hoewel hij dus niet meer de karakteristieke kenmerken van het oorspronkelijke model van 1993 (vakwerkframe, luchtgekoeld blok) heeft, volgt hij nog wel degelijk de oorspronkelijke Monster-formule: een van een superbike afgeleid frame met daarin een straatgeöriënteerd blok.
Het topvermogen is ten opzichte van de laatste Monster 821 slechts 2 pk hoger (nu 111 pk @ 9.250 tpm) en het maximum koppel 7 Nm hoger (nu 93 Nm @ 6.500 tpm), maar hij heeft een veel vetter gevulde koppelkromme. In een groot deel van het toerengebied is hij 10 à 15 Nm en circa 10 pk sterker. Het maximum vermogen wordt bij hetzelfde toerental geleverd, maar het maximum koppel werd bij de 821 pas bij 7.750 toeren geleverd. Dat geeft al aan dat het karakter anders is, wat gezien de 116 extra cc’s ook logisch is.
De vakwerkframes van de recente Monster-modellen hadden overigens al een veel kortere vorm dan het oorspronkelijke frame; qua principe leek het al veel op het nieuwe aluminium frame. Met zo’n kort voorframe is de motor ook smaller tussen je knieën, want er loopt geen frame om het blok heen; het blok is zelf de helft van het frame. De zitpositie is meer ontspannen geworden, door het stuur ruim zes centimeter naar achteren te halen en de voetsteunen de helft daarvan naar achteren te zetten en een centimeter omlaag. Je zit dus iets meer rechtop en wat minder op de voorkant.
De fraaie nieuwe ‘opengewerkte’ achtervork – die lijkt op die van de Multistrada V4 – scharniert in het motorblok, en ook het achterframe zit rechtstreeks aan de achterste cilinderkop en versnellingsbak gemonteerd. Dat achterframe is gemaakt van een glasvezelversterkte kunststof en vormt als het ware ook de zijpanelen; een mooie integratie van vorm en functie! De hele motor is liefst 18 kilo lichter dan de M821: hij weegt nu 188 kilo rijklaar. Da’s echt een fors verschil, en dat komt zowel uit het rijwielgedeelte als het motorblok (zie kaders).
De vering is vrij simpel uitgevoerd: de voorvork heeft geen instelmogelijkheden en achter heeft de direct gemonteerde monoschokdemper alleen verstelbare veervoorspanning. Die is dankzij de goed bereikbare klikstandenwartel (met negen posities) wel gemakkelijk met een haaksleutel te verstellen.
Op de voorem is daarentegen weinig bespaard: 320mm-schijven met fraaie Brembo M4.32-Monoblocs erop! De elektronica is ook niet bepaald zuinig uitgevoerd: drie persoonlijk aanpasbare riding modes (Urban, Touring en Sport), drie power modes, bochten-ABS (3 niveaus, met ook een modus die alleen voor werkt), hellingshoekafhankelijke tractiecontrole (8 niveaus plus uit), hellingshoekafhankelijke wheeliecontrole (4 niveaus plus uit) en launch control. Ook de quickshifter voor op- en terugschakelen is standaard. Het mooie van dit alles tegenwoordig is dat een motor zo heel vriendelijk kan worden gemaakt zonder dat de lol er voor sportieve rijders vanaf gaat. Het gewenste karakter met een druk op een knop.
Ondanks alle modernisering heeft de Monster wel zijn ronde koplamp behouden, maar dan in een hedendaagse incarnatie: een volledige led-koplamp met DRL-ring (Daytime Running Lights). Daarnaast zien we automatisch uitschakelende richtingaanwijzers, met een ‘lopende lichtstreep’ zoals je ook bij sommige auto’s ziet. Voor het tapse, zwarte aluminium stuur zit een 4,3 inch (11 cm) metend TFT-dashboard met een lay-out à la Panigale V4 en Multistrada V4: goed leesbaar en behoorlijk overzichtelijk.
De zithoogte is 820 millimeter; voor wie dat te hoog is, is er een lager zadel (800 mm) en ook nog een verlagingskit voor de vering, wat samen met het lagere zadel een zeer bescheiden 775 millimeter oplevert. In combinatie met de slanke taille zal dan bijna iedereen goed met zijn voeten aan de grond komen. Voor A2-rijbewijshouders is er overigens een speciale 35kW-versie. De standaardversie kan niet naar 35 kW (48 pk) worden teruggetuned, omdat hij daarvoor teveel vermogen levert; dat mag daarvoor hooguit 70 kW (95 pk) zijn. En er is net als voorheen ook weer een Plus-versie (Monster+) die is voorzien van een fly screen en een duozadelkap; deze kost 400 euro extra.
Nu eens geen rit over spectaculaire bergwegen in de Spaanse binnenlanden, op Sardinië of de Canarische Eilanden, maar vanwege de reiscomplicaties door Covid-19 gewoon met een klein gezelschap over Nederlandse dijk-, land- en snelwegen. Dat kan zo vroeg in het jaar flink in het water vallen, maar we hebben enorm mazzel en rijden in toepasselijk Mediterraan zomerweer. We vertrekken vanaf Ducati Zaltbommel en rijden via de nodige omwegen naar onze lunchstop bij Affetto Ducati in Overasselt. Eigenlijk komen we op bergpassen na alles wel tegen en de slanke Duc blijkt zich als een vis in het water te voelen.
Om te beginnen blijkt de zitpositie echt goed uitgekiend, ook als je lange benen hebt zoals ondergetekende. De uitsparingen in de tank zijn ruim genoeg, alleen bij maximaal naar voren schuiven kan ik net de kleine zwarte uitstulpingen bovenaan raken, maar dat is tijdens het rijden verder niet opgevallen.
Het blok klinkt en voelt ingetogen soepel. Je kunt er prima laagtoerig mee rijden; alles boven de 2.500 toeren is oké, en in de lage versnellingen door dorpjes sukkelend kun je zelfs tot 2.000 toeren afzakken als het moet. De kleine klepoverlap van 11° heeft hier een positieve invloed, maar deze incarnatie van het 937-blok doet het nog merkbaar beter dan zijn voorgangers.
Hij staat eerst in de Touring-modus (die al echt leuk rijdt, het is geen suffe stand), maar even later blijkt dat het blok ook in de Sport-modus nog steeds mooi smeuïg loopt; hij is dan nog wat gretiger en eigenlijk maar minimaal minder vloeiend bij langzaam rijden. Prima dus! In de Urban-modus is het blok wel echt een stuk tammer: niet alleen reageert hij dan duidelijk minder fel op het gas, het vermogen wordt dan ook echt afgevlakt, vergelijkbaar met de regenmodus op veel andere motoren.
Zo tussen de 3.000 en 5.000 toeren kun je op kleine wegen al goed uit de voeten, de V-twin loopt dan gewoon lekker. Boven de 6.000 toeren komt hij duidelijk in zijn echte powerband, en trekt dan gretig en hard door richting de 10.000 toeren, waar het rode gebied begint. In de eerste twee versnellingen gaat hij zelfs puur op het gas op het achterwiel, dus de wheeliecontrole kan wel degelijk iets te doen hebben. Je voelt het blok bij volgas acceleratie op hoge toerentallen wel werken, maar vervelende trillingen zijn er niet. Het geluid uit de nu Euro5-conforme uitlaat is beschaafd, maar er zit toch best een lekker hamerende dreun in.
De standaard aanwezige quickshifter werkt in de meeste situaties heel mooi vloeiend, dat wordt echt steeds beter. In Sport-modus blijkt de terugschakelfunctie nog wat beter te werken, omdat hij dan feller tussengas geeft. Er zijn nog steeds wel bepaalde situaties (zowel op als terug) waarin het minder soepel gaat, maar die leer je herkennen en daar speel je dan op in, desnoods door gewoon zelf met koppeling en gas te werken; dat brengt de boel niet in de war. Die koppeling is licht te bedienen en behoorlijk doseerbaar, maar je gebruikt hem bijna alleen nog maar bij het wegrijden en stoppen.
Wat meteen opvalt: hij stuurt superlicht en hij gaat enorm gretig de bocht in. Ietsje té zelfs naar mijn smaak, het is alsof ik in de bochten steeds moet corrigeren. Zodra we even stoppen, zet ik met m’n haaksleutel de veervoorspanning achter een standje hoger, van 3 naar 4. Dat is al iets beter, en nog een standje extra (stand 5 van 9) blijkt het gewenste resultaat te hebben: de Duc voelt nu vaster aan en blijft veel mooier op zijn lijn. Hij stuurt nog steeds mooi licht, maar nu zekerder en neutraler. De vering heeft verder geen instelmogelijkheden, maar doet het gewoon prima. Hij is vrij comfortabel afgestemd, zonder deinerig te worden als het wat harder gaat. Bij hard remmen (en dat doet hij, mooi doseerbaar ook bovendien!) zou de voorvork wat steviger geveerd mogen zijn, maar dat is eventueel natuurlijk aan te passen.
Standaard staat de Monster op Pirelli Diablo Rosso III’s, en die doen het in deze zomerse omstandigheden bijzonder goed. De Duc stuurt licht en strak en er is grip in overvloed.
Eén van de vele elektronische instelmogelijkheden is een ABS-stand die alleen op het voorwiel werkt. Je kunt dan ook naar hartenlust stoppies maken, en je kunt ook de wheeliecontrole op minimaal of zelfs uit zetten, met behoud van tractiecontrole – indien gewenst. Dit soort dingen maakt de Monster behalve een heel makkelijke, relaxte motor ook een heerlijk apparaat om mee te stoeien. Top!
Het goed afleesbare TFT-dashboard heeft een duidelijke indeling, met een prettige ronde toerenteller. Het navigeren door alle instellingen is wel even wennen, de bediening met de simpele tuimelschakelaar op de linker stuurhelft is niet heel erg intuïtief. De richtingaanwijzerschakelaar dient hierbij als ‘OK’-toets, wat er weliswaar voor zorgt dat de knoppenunit er lekker opgeruimd uit ziet, maar een paar pijltjestoetsen links/rechts erbij had makkelijker gewerkt. Maar goed, het went vast wel als je er langer op rijdt dan een dag…
Alles bij elkaar blijft er eigenlijk bar weinig te wensen over. Het blok loopt fantastisch, het is sterk en levendig zonder rukkerig te zijn, hij stuurt enorm licht en strak, remt uitstekend, veert comfortabel, zit goed en heeft een geraffineerd pakket elektronica aan boord. Ik mis hooguit de verdere instelmogelijkheden van de vering, juist omdat het verder zo’n goed en compleet ding is. Dat zou ‘m helemaal af maken voor de fanatieke stuurders. Een S-versie is echter niet op komst, werd ons verteld. Maar daar zouden we ‘m niet om laten staan. Hij is vanaf half april leverbaar.
