Eerste Test Ducati Monster 1200S

Verenig het kloppend hart van de 1198 superbike met het fysiek van de alom geroemde Monster en je hebt een qua karakter welhaast onverslaanbare combi. Voor komend jaar onderging de 1200, het opperhoofd uit de Monster-stal, een flinke make-over, waarbij onder meer de elektronica een flink stuk werd verfijnd. Maar toch niet in die mate dat het afbreuk doet aan het karakter? We zoeken het uit in en rond het mondaine Monaco!

Monaco? Hadden ze geen betere plaats kunnen verzinnen voor de lancering van misschien wel één van de meest iconische modellen uit het Ducati-gamma? Wie Monster zegt, zegt Ducati immers! De Monster is bijna een levende legende en de naam prijkt al sinds mensenheugenis (nou vooruit, 1993 dan) in de Bolognese prijslijst, waarbij de naked met zijn ravissante, ronduit eigenzinnige looks en dito rijeigenschappen hele volksstammen in het zadel te verleiden. En Monaco mag dan wel verleiden, voor hele volksstammen is een bezoek aan dit kleine vorstendom zeker niet weggelegd. Wat je hier op een terrasje met uitzicht over de Middellandse Zee moet betalen voor een kop koffie grenst niet aan het onbeschofte, het gaat er dwars doorheen. Om nog maar te zwijgen over de veertien euro die er voor een glas bier moet worden afgetikt. Een meerdaags verblijf hier is enkel weggelegd voor de rijken der aarde en om de verhoudingen even beeldend te schetsen: met een Opel Astra trek je hier meer aandacht dan met een Ferrari F12 Berlinetta of Lamborghini Aventador. Maar die internationale elite alhier mag het favoriete nationale tijdverdrijf ‘zien en gezien worden’ dan weliswaar tot in de puntjes beheersen, waar ze echter ogenschijnlijk nooit over hebben nagedacht, is dat dit niet per definitie gepaard hoeft te gaan met een exorbitant uitgavenpatroon. Wat nou vierhonderd mille uitgeven voor één of andere hyperexclusieve vierwieler waarmee je geen drempel fatsoenlijk overkomt, krap achttienduizend euro doet de weelderig gekapselde dames- en herenhoofden ook draaien.
Nu is de Ducati᾽s Monster natuurlijk ook wel een regelrechte icoon en gelukkig breekt qua design de nieuwe 1200 niet met de oude traditie. Integendeel, Ducati heeft zelfs een kenmerkend stijlelement van de oer-Monster, de M900 uit 1993, afgestoftː de skischoen buckle op de tank. Die tank is weliswaar een stuk smaller dan die van zijn voorganger, slikt met 16,5 liter ook net een liter minder weg, maar is met z᾽n karakteristieke bolle vorm nog altijd het onderscheidende designkenmerk van de nog altijd immens populaire Bolognese naked-fractie. Samen met de ronde koplamp dan, eveneens nieuw en net wat scherper gesneden, maar nog altijd herkenbaar uit duizenden. Duidelijk scherper is ook de nieuwe achterzijde, waardoor de nieuwe 1200 optisch duidelijk dichter richting het opperhoofd uit de Monster-stal, de 1200R, is gegroeid. Zo heeft bijvoorbeeld ook de zijdelingse kentekenplaathouder plaatsgemaakt voor een regulier exemplaar dat onder het kontje is geschroefd, en zitten de duovoetsteunen niet meer op dezelfde schetsplaat als de rijdervoetsteunen, maar zitten ze nu aan het subframe bevestigd. Beide zoals de R dat ook heeft inderdaad.

Qua styling is er dus niet zo gek veel veranderd, was ook niet zo heel veel reden toe trouwens, maar het moderniseren van het uiterlijk stond dan ook niet bovenaan het prioriteitenlijstje van de Italianen. Die hoofdrol was uiteraard weggelegd voor Euro4. Daarvoor kreeg de bekende 11° Testastretta V-twin, die zijn dienstjaren begon in de 1198 superbike, onder meer nieuwe gasklephuizen aangemeten met ovale gaskleppen, qua diameter het equivalent van Ø 56 millimeter gaskleppen. Verder werd de compressie verhoogd van 12,5 naar 13 op 1 en zijn de mappings geoptimaliseerd. De inspanningen hebben geresulteerd in een topvermogen 150 pk en 126,2 newtonmeter, waarbij beide 500 toeren later pieken dan voorheen. Een fractioneel hoogtoeriger karakter dus.
Net als voorheen komt de 1200 er weer in een basis- en meer aangeklede S-variant (zie kader voor de verschillen). Waar bij het huidige model de standaardversie nog tien pk minder had dan de S, is bij de nieuwe het topvermogen gewoon gelijk getrokken. Dat betekent dat de gewone 1200 er maar liefst 15 pk op vooruit is gegaan, een flinke hap.
Naast de hardware kreeg ook de software een flinke upgrade. Niet dat de oude slecht bedeeld was, maar door toevoeging van een IMU zijn veel van de hulpsystemen van het Ducati Safety Pack naar een beduidend hoger plan getild. Zo zijn onder meer het drievoudige, uitschakelbare ABS en de achtvoudige, eveneens uitschakelbare tractiecontrole nu hellingshoek afhankelijk. Verder aan boord zijn nog wheeliecontrole (negen standen), quickshifter (op de S met autoblipper voor koppelingsloos terugschakelen) en natuurlijk de verschillende rijmodi Sport, Touring en Urban. Elke modus met passende settings van de verschillende hulpsystemen, zo heb je in de sportmodus de volle 150 pk tot je beschikking, is de gasrespons lekker direct en geven zowel tractiecontrole als ABS je aardig de vrije hand. In Urban daarentegen zit er maximaal 100 pk achter de rechterpols, is de gasrespons zeer behoudend en regeren tractiecontrole en ABS met ijzeren hand, laten kortom geen buitensporigheden toe. Het mooie van het systeem is dat alle rijmodi volledig vrij te programmeren zijn, in Sport toch liever een defensief regelend ABS? Kan, bovendien worden de settings opgeslagen zodat je niet iedere keer na het starten de boelen weer aan je persoonlijke voorkeur hoeft aan te pakken. Goed is trouwens ook dat ondanks het ruime bereik aan instelmogelijkheden, Ducati de bediening heel overzichtelijk heeft gehouden. Alle systemen zijn middels een enkele schuifschakelaar en menu-bevestigingsknop te programmeren. Klein schoonheidsfoutje in het geheel, de genoemde menu-knop is tegelijkertijd de knipperlicht schakelaar. Wanneer je tijdens het rijden wat vaker op de schakelaar drukt om er zeker van te zijn dat je knipperlichten uit zijn, opent zich het ᾽Riding Mode᾽ menu. Dat verdwijnt weliswaar weer na een paar seconden, maar irritant is het somd wel.
Als laatste verdient het hoofdstuk geometrie/ergonomie ook nog een klein beetje aandacht, want ook daar is licht aan gesleuteld. Wat geometrie betreft met name indachtig een iets lichtvoetiger stuurkarakter, zo is de wielbasis met 1.485 mm iets korter dan voorheen (was 1.511 mm), is de voorvork één graad steiler gezet en de naloop van 93 naar 86,5 millimeter teruggebracht. De zithouding is daarbij iets meer voorwielgericht (lees: sportiever) dan voorheen.

Ondanks dat er geen heel schokkende aanpassingen zijn gedaan, is de 1200 toch wel op heel veel punten verfijnd. Nou stond en staat de Monster voor Ducati nog altijd synoniem voor pure rijbeleving, waarbij de vraag nu natuurlijk is gerechtvaardigd of al die verfijning geen inbreuk doet op dat ongerepte, beetje oermens-achtige karakter? Ofwel, is deze Monster nog wel echt een Monster?
Aan de boorden van de Middellandse Zee staat een hele batterij nieuwe 1200’s warm te draaien. Allemaal S-uitvoeringen, en niet in het obligate rood, maar in het nieuwe betongrijze jasje, dat overigens enkel voor de S is weggelegd. De ‘gewone’ 1200 is namelijk alleen in het rood verkrijgbaar.
Uit de nieuwe zwarte dubbelloops, nu voor beide modellen hetzelfde trouwens (de huidige machines dragen nog verschillende einddempers), klinken de bekende krachtige slagen van de dikke V-twin met 11° klepoverlap voor een soepel blokkarakter in het lage en midden toerengebied. Waarom Ducati niet blok van de Multistrada heeft gebruik, dat eveneens van de 1198 stamt maar is voorzien van de variabele klepbediening (DVT)? Simpel, het systeem weegt vijf kilo meer, teveel voor een sportief georiënteerde machine als de Monster waarop elke kilo telt, aldus Ducati.
Afijn, op weg dan maar. In de Touring-modus om te beginnen, want de eerste kilometer voeren nog door het drukke Monte Carlo. Wat meteen opvalt, de laarzen hebben alle ruimte en komen niet meer zo irritant tegen de schetsplaat/duovoetsteunen aan. De hele zithouding is trouwens mooi passend bij het concept. Ofwel sportief, met het lekker brede stuur (alsof je een stier bij de horens vat) goed in de hand prettig dicht op het voorwiel. En ondanks de op het oog compacte afmetingen heb je toch riant veel ruimte, mijn 1,91 meter slikt de 1200 in ieder geval moeiteloos weg. Enkel de redelijk forse kniehoek zal zeker bij rijders met wat langere onderdanen op den duur als wat oncomfortabel worden ervaren, al is er wel mee te leven. Eveneens opvallend is dat zelfs in het drukke stedelijke verkeer bij wat laagtoeriger werk de quickshifter zich al als een echte meerwaarde presenteert. Bij opschakelen althans, dat doet ‘ie uiterst soepel, bij het terugschakelen doe je er nog wel goed aan om even de koppeling erbij te pakken. Die pak je er wachtend voor het verkeerslicht overigens ook altijd bij, aangezien de neutraalstand van de versnellingsbak echt schier onvindbaar is. Hij schijnt naar verluid ergens tussen de één en twee te zitten…

Na een klein stukje snelweg gaat het in de buurt van Castellar het omhoog richting Sospel. De D2566 blijkt van het type klein, maar fijn. Verwent dan weer met kort kap- en draaiwerk, dan weer met wat langere stukken waarbij het blok even richting toerenbegrenzer kan worden gejaagd. Een omgeving speciaal ontworpen voor de Monster zo lijkt het. Glanzend middelpunt is en blijft vanaf de allereerste meter dat fabelachtige blok. Onder de drieduizend toeren blijft ‘ie wat nukkig, maar daarboven is het feest `geblazen tot de toerenbegrenzer bij 10.000 tpm er een eind aan brengt. Overal en altijd staat er plenty vermogen/koppel tot je beschikking, maar met name tussen de 5.500 en 8.500 zet de L-twin gewoon echt indrukwekkende passen. En dat in combinatie met een prima klantvriendelijkheid. De gasrespons in de Touring-modus was zelfs aan/uit uiterst subtiel, maar ook in de Sport-modus (tijdens het rijden te veranderen) is deze nog ronduit verfijnd te noemen. Je merkt wel degelijk verschil in blokkarakter tussen beide modi, in Sport reageert het blok veel feller en agressiever, maar is net als in de Touring-modus wel heel verfijnd in de gasaanname. Feitelijk doen de modi wat de desbetreffende naam belooft en dat schept, ongeacht de gekozen modus, gewoon veel vertrouwen. Iets dat nog verder wordt verhoogd door de simpelweg prima acterende elektronica. Je zou kunnen verwachten dat al die hulpsystemen ten koste gaan van de beleving, maar eigenlijk is het tegendeel waar. De wetenschap dat de systemen er zijn, in combinatie met de subtiele werking er van, zorgt ervoor dat je je meer dan ooit op andere zaken kunt concentreren. Ze nemen je niet het heft uit handen, maar zorgen er wel voor dat je makkelijker het potentieel van de machine benut. Liggend op één oor weer vol het gas erop terwijl een flinke rotspartij de weg flankeert? Nu ‘no problemo’, maar eerder was je daar wel wat terughoudender in. En mocht je toch een andere mening zijn toegedaan, dan is er nog de wetenschap dat alles uitschakelbaar is.
Dat dit weergaloze bochtenlandschap constant uitdaagt tot een sportief onderonsje, is ook aan andere zaken te danken. De super remmen (bijtgraag, goed te doseren) bijvoorbeeld, evenals de met name bij een geëngageerde rijstijl verbluffende goede quickshifter (bij op- en terugschakelen) en natuurlijk het rijwielgedeelte. Super lichtvoetig is de Monster niet – deels terug te voeren op de door Ducati voor deze test meer op comfort gerichte set-up van het rijwielgedeelte – maar wel is ‘ie werkelijk loepzuiver te sturen. Eenmaal op één oor laat de twin zich niet meer van de gekozen lijn afbrengen. Oprichten is hem vreemd, net als wijd lopen, terwijl ‘ie koerscorrecties net zo gretig aanneemt als een peuter een lolly. Pas wanneer het asfalt zich van een heel slechte kant laat zien, komt er achter wat onrust. Maar zelfs dat is met wat aangepaste veringinstellingen wel op te lossen, de testmachines waren namelijk wel opvallend comfortabel afgesteld.

Onder de streep objectief bekeken misschien wel één van de beste Monsters ooit. Maar zoals gezegd tellen bij de Monster ook de subjectieve eigenschappen, misschien nog wel meer dan de objectieve. En ja, nog altijd heeft de Monster een beetje dat tegendraadse, eigengereide karakter, zowel qua rijbeleving als uiterlijk. Maar onder die zo bewierrookte ruwe ‘dokwerker’ façade schuilt gewoon een blanke pit!