+ Plus

Eerste Test Ducati Monster 1200R

De Monster kun je rustig beschouwen als een echte stamgast in het Ducati-gamma. Al 23 jaar rollen er inmiddels Monsters uit Bologna, met van tijd tot tijd een variant die er als de ultieme Monster bovenuit springt. Net even sterker en net even sjieker aangekleed dan de rest. Kortom, behept met een grotere ‘hebfactor’. Nieuw hoogtepunt: de nieuwe Monster 1200R, met liefst 160 pk tevens de sterkste Monster ooit. Tijd voor een eerste kennismaking op het Spaanse Ascari circuit.

Een Ducati Monster, daarmee flaneer je op een lome zomerse zondagmiddag toch op je gemakje langs de strandtenten tussen Monster – what’s in a name – en Schoorl? Een Monster, daarmee maak je toch een zinderend bochtenweekend in pakweg de Eifel of Ardennen? Want stijl- en karaktervol van A naar B, dat zijn toch altijd de voornaamste deugden van deze Bolognese nakeds geweest? Klopt helemaal, maar zodra er bij een Ducati een ‘R’ in de typeaanduiding voorkomt, is een circuit niet ver uit de buurt. Helemaal natuurlijk als het, zoals in dit geval, draait om de krachtigste Monster ooit.
En hoe! Met een opgegeven 160 pk bij 9.250 toeren is deze ‘R’ liefst 15 pk sterker dan de ‘S’, de voorgaande recordhouder. Het is geen topwaarde in dit segment, maar voor de Monster dus wel een flinke stap omhoog en bovendien al geheel conform de nieuwe Euro4-norm. Daarnaast is er met een zeer gezonde 131 Nm bij 7.750 toeren 8 newtonmeter extra koppel aan boord en is de ‘R’ met 207 rijklare kilo’s twee kilo lichter dan de ‘S’. En toch is pakweg 95% van de onderdelen van beide Monsters identiek. De vermogen- en koppelplus van de R-versie van de vloeistofgekoelde 1.198 cc metende Testastretta 11° DS V-twin is het resultaat van een nieuw 2-in-1-in-2 uitlaatsysteem met dikkere 58 millimeter bochten (S: 50 millimeter) en nieuwe dubbele dempers, nieuwe, ovaalvormige gasklephuizen met een doorlaat van 56 millimeter (S: 53 millimeter met ronde doorlaat) en een iets hogere compressie: 13:1 in plaats van 12,5.
Extra pk’s doen het natuurlijk altijd goed, zeker in een tijd waarin iedere zichzelf respecterende naked een vermogen heeft waar een superbike pakweg vijftien jaar terug slechts stiekem van kon dromen, maar vermogen alleen was voor Ducati niet zaligmakend. Alhoewel de frameconstructie van de ‘R’ en de ‘S’ met onder andere het direct aan de cilinderkoppen geboute stalen vakwerkframe en de dikke enkelzijdige aluminium swingarm identiek is, kennen de rijwielgedeeltes als geheel een aantal subtiele, maar belangrijke verschillen. Om te beginnen met de vering. De volledig instelbare Öhlins vering voor en achter oogt bekend, al zijn de vorkpoten van de ‘R’ zwart in plaats van goudkleurig, maar zowel de vorkpoten als de achterschokdemper van de ‘R’ zijn wat langer uitgevoerd. Dat moet voor meer grondspeling zorgen en tilt tegelijkertijd de zithoogte van 810 millimeter naar 830 millimeter. Ook verschilt het binnenwerk van de voorvork iets. Anders dan bij de ‘S’ is de zithoogte trouwens niet verstelbaar. De geometrie verschilt ook licht met een iets kortere wielbasis (1.509 in plaats van 1.511 millimeter) en een kortere naloop (89 in plaats van 93,2 millimeter). De balhoofdhoek is met 65,7° identiek.

Stukken beter als ‘anders’ herkenbaar zijn de wielen van de nieuwe Monster 1200R, gesmede aluminium pareltjes van huissmid Marchesini met het 3-spaaks design van de Panigale R. En daaromheen liggen niet de Pirelli Diablo Rosso II’s van de ‘S’, maar sportievere Supercorsa SP’s, achter in een 200/55 in plaats van de 190/55 van de ‘S’. Die fraaie wielen tekenen uiteraard voor een deel van de twee kilo gewichtsbesparing die er is geboekt. Het kortere en dunne kontje met gewijzigde kentekenplaatbevestiging, diverse carbon onderdelen en de nieuwe voetsteunconstructie voor de rest. Die nieuwe voetsteunbevestiging mag trouwens niet onvermeld blijven, aangezien het een punt van kritiek bij de ‘S’ was. Daar is de bewegingsvrijheid, zeker in het geval van enigszins geproportioneerde stappers, nogal krap bemeten doordat zowel de voetsteunen van de rijder als van de passagier vrij dicht op elkaar op dezelfde draagconstructie zijn geplaatst. Om meer bewegingsvrijheid te creëren heeft de ‘R’ gescheiden bevestigingspunten, voor trouwens mooie gesmede aluminium exemplaren.
Het geheel is uiteraard gehuld in een uit duizenden herkenbare en iconische Monster-jas, maar ook hier is een subtiele R-twist aan gegeven, met name aan de achterzijde. Die oogt net even sportiever dan de achterkant van de S, met name door de grotere afstand tussen achterband en het compactere kontje, de korte, gestapelde einddempers en de ‘conventionele’ kentekenplaatbevestiging. En onder de streep komt het fraaie design van het achterwiel zo ook beter uit de verf.
En de verdere aankleding is ook zoals je van zo’n dikke Duc mag verwachten: een instelbare Öhlins stuurdemper (een noviteit op een Monster), Panigale-remmen met een set 330 millimeter schijven en radiaal gemonteerde Brembo M50 Monoblocs voor en een modern TFT-dashboard. En vanzelfsprekend is er aan het ride-by-wire-systeem van de Monster 1200R een berg elektronica gekoppeld, waaronder het Ducati Safety Pack (DSP), bestaande uit een drievoudig instelbaar en uitschakelbaar Bosch 9MP ABS-systeem en achtvoudig instelbare en eveneens uitschakelbare Ducati Traction Control (DTC). Het DSP wordt op zijn beurt ‘gemanaged’ door de drie verschillende rijmodi, die de ‘R’ net als de ‘S’ rijk is: Sport, Touring en Urban. Iedere modus is weer gekoppeld aan specifieke settings voor ABS en DTC, maar deze kunnen desgewenst ook nog handmatig naar eigen voorkeur worden aangepast.

Afijn, terug naar de plaats van handeling, Ascari dus. Een Spaans circuit in de buurt van Ronda, maar anders dan alle andere. En misschien daarom wel geknipt voor de presentatie van de nieuwe Ducati Monster 1200R. Ascari is op de eerste plaats uiteraard een circuit, maar niet zozeer ingericht op het rijden van races als wel op testwerk. En dat heeft alles te maken met de lay-out van dit ruim vijf kilometer lange circuits. Dat is namelijk een uitgekiende aaneenschakeling van ‘circuitbochten’ en bochten die je ook in het normale dagelijkse leven kunt tegenkomen. Op het lijf geschreven dus voor een ‘Ducati met een R’ en helemaal op dat van de Monster 1200R, want ook deze nieuwste loot blijft toch eerst en vooral een straatmotor met kenteken en verlichting. Maar dan wel een waarmee je de afstand Monster – Schoorl op uiterst frivole wijze kunt afleggen. Indien gewenst natuurlijk….
De werkdag gaat evenwel rustig van start met een eerste sessie in de Touring-modus. Alhoewel, rustig…in deze modus heb je nog steeds de beschikking over het volledige pk-arsenaal van 160 dravende volbloeden, maar de gasrespons is op papier net even minder direct en meer progressief dan in de Sport-modus. Prima om er even lekker in te komen, maar net als bij de Monster 1200S is de gasrespons in deze modus niet helemaal spatzuiver, een tikje rukkerig misschien. Wel is deze kalme start ideaal voor het aftasten van zaken als zitpositie en -comfort en de stuureigenschappen bij nog enigszins ‘normale’ snelheden. Om met het eerste te beginnen: de zit is natuurlijk allesbehalve die van een circuitfiets. Je hoeft niet ergens in de diepte te reiken om het stuur in de knuisten te pakken. Nee, het stuur staat op een prettige hoogte en is aangenaam breed voor een optimale hefboomwerking. Aangezien de zitgeometrie nagenoeg overeenkomt met die van de ‘S’ is ook de kniehoek niet te extreem. Wel is de 830 millimeter zadelhoogte misschien wat minder behapbaar voor kleinere rijders, een superbike als de 1299 Panigale S komt bijvoorbeeld tot 825 millimeter. Het zadel zelf biedt veel ruimte om te verzitten en ook de redelijk smalle taille van de ‘R’ geeft genoeg ruimte om ook op het circuit om de motor heen te bewegen. Duidelijk verbeterd is de ruimte voor de voeten. Als je de bal van de voet op de voetsteun zet, kom je naar achteren toe niet langer in aanraking met het bevestigingspunt van de duovoetsteun. Alleen het hitteschild op de bovenste uitlaatdemper zou nog in de weg kunnen zitten, maar dan moet je al forse onderdanen hebben.
Op de tamelijk koude en nog aardig kakelverse Supercorsa SP’s voelt met name de voorzijde, mede ook door de comfortabele veersetting, wat onrustig aan. Een gevoel dat met het stijgen van de temperatuur in het rubber trouwens al snel verdwijnt. Dan geeft de Monster 1200R met zijn iets gewijzigde geometrie en wat hogere bouw al een voorproefje van waar hij toe in staat is. Lichte, meegaande en zeer nauwkeurige stuureigenschappen en ook het in deze verkennende ronden al heerlijk soepel en direct aanvoelende motorblok scheppen verwachtingen voor resterende sessies.
En die lost de ‘R’, in de Sport-modus vanaf nu, ook in. De gasrepsons is nu lekker direct, zonder nerveus agressief te zijn trouwens, terwijl de V-twin er van onderuit al met heerlijk vette klappen op los hamert. Uiterst soepel en gretig vreet het blok zijn toeren. De nieuwe Monster mag dan wel de beschikking hebben over 160 pk vermogen, dat bovendien bij een hoger toerental wordt geleverd dan de 145 pk van de ´S´, maar het koppel en de prettige gasrespons in de Sport-modus maken misschien nog wel de meeste indruk op Ascari. Doorhalen kan uiteraard, maar is geen absolute vereiste om hier bovengemiddeld op te schieten. 75% van het koppel is namelijk al bij een lage 3.500 toeren beschikbaar. Dat maakt dat deze ‘R’ in het middengebied meer dan zijn mannetje staat en je de V-twin tussen bochten in absoluut niet hoeft uit te melken. Vanaf zo’n 7.000 toeren zet de Monster heel serieuze stappen. Een compleet andere beleving dus dan een zenuwachtig hijgende vierpitter, die je vooral maar in het vijfcijferige toerenbereik moet blijven jagen. In ieder geval ook een indicatie dat de Monster 1200R op de openbare weg waarschijnlijk ook heerlijk op souplesse te rijden zal zijn.
Het gebruik van de versnellingen blijft hierdoor trouwens grotendeels beperkt tot ‘short shiften’ tussen de drie en vier, met af en toe een keer een uitstapje naar de twee en vijf. Alhoewel de Duc een licht werkende koppeling heeft, zou een quickshifter niet misstaan op een R-uitvoering van de Monster. Daar is het Testastretta-blok niet op ontworpen, maar er wordt inmiddels aan een oplossing gewerkt, waardoor een quickshifter wellicht op termijn als accessoire beschikbaar komt.
Toch wordt de eerste indruk van de nieuwe Monster 1200R overheerst door zijn geweldige stuureigenschappen. Alhoewel de wijzigingen aan het rijwielgedeelte niet al te ingrijpend lijken vergeleken met de niet super wendbare ‘S’ en de wielbasis met 1.509 millimeter nog steeds veruit het langst is in dit segment, pakken ze bijzonder effectief uit, want de ‘R’ ontpopt zich op Ascari tot een indrukwekkende en scherpe stuurfiets. Mede geholpen door de lichtere wielen, die het onafgeveerd gewicht een belangrijk stukje verlagen, laat de Ducati zich bijzonder makkelijk en vanzelfsprekend van het ene op het andere oor leggen. Bovendien laat de Monster zich haast tot op de millimeter nauwkeurig een bocht in ‘prikken’, waarna een fase van enorme stabiliteit en een uiterst ‘vast’ gevoel volgt. Een fase ook, waarin de feedback over wat er zich onder de banden afspeelt steeds heel geraffineerd en kristalhelder is. Ook in de snelle rechterbocht het start/finish-gedeelte op en in de bloedsnelle knikken op het achterste gedeelte van het circuit geeft het rijwielgedeelte geen krimp. Dat geeft een haast grenzeloos vertrouwen, en mocht de ‘R’ in zijn enthousiasme onverhoopt toch eens met de kop schudden, dan trekt de stuurdemper de boel weer keurig in het gareel en op de achtergrond monitort de tractiecontrole ook nog eens op uiterst subtiele wijze. Echt indrukwekkend! En dan te bedenken dat de vering eerder met een lichte nadruk op comfort dan stug sportief is afgesteld. Een beetje de setting zoals je die waarschijnlijk zou kiezen bij sportief straatgebruik. Dat er trouwens nog meer in dit geweldige Monster-vaatje zit, blijkt in de laatste sessie in het zadel van de ‘R’ van Ducati’s testrijder. Die heeft een iets stugger afgestelde voorvork en dat resulteert in een nog vaster gevoel in de voorzijde, alsof je als op rails door de bochten wordt getrokken.
Dat nodigt uit om de grenzen van de grondspeling te verkennen, en die zijn heel behoorlijk, misschien wel de meest ruime in dit segment. Zeker als je daarbij in acht neemt dat Ascari een aantal bochten met een flinke verkanting kent. En dan zouden we bijna vergeten dat de Monster 1200R ook nog is uitgerust met een stel eersteklas stoppers. De Brembo’s vertraging met een enorme voortvarendheid, zonder daarbij ook maar een moment intimiderend over te komen. Meer kan een sportieve straatrijder zich niet wensen….

Ja, een goed gevulde spaarpot, want de nieuwe Monster 1200R gaat de lieve som van € 20.990,- kosten en de zwarte variant kost nog eens € 200,- extra. Een beste emmer knaken en nog eens € 2.500,- bovenop de prijs van de ‘S’, maar de ‘R’ is die meerprijs door de uitgekiende homogeniteit tussen de potente Testastretta 11° DS V-twin en het uitgebalanceerde rijwielgedeelte meer dan waard. Of er voor een naked bike-fan nog meer te wensen valt? Weinig, verder dan een quickshifter komen we niet.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.