+ Plus

Eerste Test Ducati Monster 1100 Evo

Dansen op de vulkaan. Een energiek nummer van De Dijk met een minder vrolijke onderlaag, want het staat kort door de bocht immers voor lol maken in tijden van naderend onheil. Onheil in de vorm van de tijd, die bijvoorbeeld dikke luchtgekoelde motorblokken langzaam maar zeker achterhaalt. Maar bij Ducati wil de 1.079 cc tweekleps L-twin nog van geen wijken weten. Sterker nog, dit jaar maakt een stevig vernieuwde variant zijn opwachting in de nieuwe Monster 1100 EVO. Met 100 pk sterker dan ooit en bovendien standaard voorzien van elektronica als tractiecontrole en ABS. Krijgt dansen op de vulkaan een andere betekenis? Een tweepersoonsbed, een televisie, een mini-bar, een werkhoekje en een badkamer met toilet en douche of bad. Zo maar wat zaken die je in iedere doorsnee hotelkamer tegenkomt. In dat opzicht onderscheiden de kamers in Hotel Villa Paradiso dell’Etna in het Siciliaanse Catania zich ook niet van andere hotelkamers. Maar deze kamers ademen – net als het hele hotel trouwens – tot in de kleinste details de unieke sfeer van de beginjaren van het hotel, de jaren twintig, dertig van de vorige eeuw. Een tijd waarin dit hotel een haast onweerstaanbare aantrekkingskracht had op kunstenaars, schrijvers en acteurs en niet in de laatste plaats vanwege het magnifieke uitzicht op het uithangbord van het even beroemde als beruchte Italiaanse eiland: de vulkaan Etna. Stil blijven staan in de tijd is Villa Paradiso allerminst. Neem de telefoon op het nachtkastje bijvoorbeeld. Die mag dan wel ogen alsof de immer reizende schrijver Ernest Hemingway er hoogstpersoonlijk nog mee heeft gebeld, maar het is een hypermodern apparaat. En dat geldt ook voor de andere faciliteiten. Draadloos internet, bubbelbaden, airconditioning, satelliet tv; Hemingway zou niet weten waar ‘ie het moest zoeken. Waar dit in hemelsnaam naar toe gaat? Een ronkende hotelrecensie? Nee, naar de rij knalrode Ducati Monster 1100 EVO’s die strak in het gelid naast het hotel staan opgesteld. Want de stap van dit karakteristieke hotel naar deze nieuwe Bolognezen is niet alleen letterlijk een kleine, maar figuurlijk evenzeer. Net als Villa Paradiso is de Ducati Monster namelijk een machine met nadrukkelijke wortels in het verleden. Ontstaan in 1993 is de Monster niet alleen de langstlopende productlijn binnen de fabrieksmuren in Bologna, maar met zijn luchtkoeling en twee kleppen per cilinder stamt ook het blok van deze EVO in basis natuurlijk nog uit een ander motortijdperk. Maar evenals Villa Paradiso heeft ook de Monster zich helemaal aan de eisen van deze tijd aangepast. In zijn vorige gedaante voldeed de twin uiteraard al aan de Euro3-eisen en in deze nieuwste generatie, de Desmodue Evoluzione, doet Ducati er met standaard tractiecontrole en ABS nog een flinke elektronische schep bovenop. Maar de moderniseringen gaan verder dan een stuk actieve veiligheid, dat Ducati onder de paraplunaam Ducati Safety Pack (DSP) heeft gehangen. De L-twin in de nieuwe Monster 1100 EVO is namelijk de eerste Ducati tweeklepper die de 100pk-grens weet aan te tikken. Net als voorheen haalt dit blok zijn cilinderinhoud van 1.079 cc uit een boring x slag van 98,0 x 71,5 millimeter, maar door een aantal aanpassingen kreeg het vermogen een boost van 90 pk bij 7.500 toeren naar 100 pk bij hetzelfde toerental. Het koppel bleef met een gezonde 103 Nm bij 6.000 krukasomwentelingen ongewijzigd. Het stukje extra vermogen zit hem onder andere in een lichtere krukasconstructie met het vliegwiel van de 848 en aangepaste cilinderkoppen. Smering en koeling zijn verbeterd en de inlaatkanalen hebben een andere vorm voor een betere doorstroming. Daarnaast zijn de verbrandingskamers gemodificeerd voor een hogere compressie van 11,3 : 1 (was 10,7) en een betere verbranding, nu opmerkelijk genoeg weer met een enkele bougie per cilinder. Voor meer power hebben de desmodromisch bediende in- en uitlaatkleppen ook respectievelijk 5% en 4% meer lift gekregen en is de krachtbron aan de uitlaatzijde gegarneerd met een compleet nieuw 2-in-2 uitlaatsysteem, waarbij de dempers niet langer aan weerszijden van het kontje huizen, maar aan de rechterzijde boven elkaar zitten. Een beetje à la de vroegere S2R en S4R. En die dempers laten zich niet onbetuigd als er ’s ochtends in alle vroegte een hele riedel Monster 1100 EVO’s door de smalle straten van Catania richting de Etna trekt. De diepe bastonen laten winkelruiten in hun sponningen trillen, terwijl de klandizie in de koffiebarretjes zich massaal lijkt te verslikken in een vroege espresso en verschrikt de blik richting de machtige vulkaan wendt. Pittige sound dus, en dat sluit mooi aan op het agressief, gedrongen uiterlijk van de EVO, die afgezien van het nieuwe uitlaatsysteem sprekend lijkt op de Monster 1100 van afgelopen jaar. Verschil is er echter wel degelijk. Het kontje, inclusief nummerplaathouder, is helemaal nieuw en doet op het eerste gezicht wat denken aan de GP-racers van Valentino Rossi en Nicky Hayden. De persoonlijke kleuren van beide heren GP-coureurs zijn trouwens ook een kleuroptie voor deze 1100, die standaard in het zwart en uiteraard in rood bij de dealer achter het raam staat. Om het rood te breken is die laatste voorzien van een smaakvolle witte baan die van het voorspatbord over de tank loopt en eindig op het kontje. Het moge duidelijk zijn dat de minimalistische lijnen van de Monster 1100 EVO de rauwe, ouderwetse dynamiek van motorrijden belichamen. Een blok, twee wielen en een stuur; dat werk. En zo voelt het in essentie ook aan boord van de Duc. Het compacte design geeft het betere loopgraafgevoel, alsof je met het voorwiel tussen de tanden rijdt. De zit op de vorige generatie 1100 was heel nadrukkelijk van het kaliber pompen of verzuipen, wat hem allesbehalve een snelwegbrander maakte. Wel een ideale struikrover op lekker bochtige secundaire trajecten. Daar is niet bijster veel aan veranderd. En da’s maar goed ook. De kromming van het stuur is nog steeds wat eigenaardig, al zit de nieuwe EVO door 20 millimeter hogere stuurrisers en een nieuw vormgegeven zadel nu wel een tik comfortabeler. Toeristische aspiraties moet je desalniettemin ook nu niet hebben, want ook al is de ergonomie iets verbeterd, de zit blijft van het inspannende soort. En met zo’n ‘over-mijn-lijk-zit’ wil je maar een ding: de stad uit en lekker knallen.Voor het zover is, wacht er eerst nog een Siciliaanse spits, die zich kenmerkt door het totaal negeren van verkeersregels, stoplichten en goede manieren. Hier geldt uitsluitend het recht van de brutaalste en dat laat de Monster EVO zich goed smaken. De Duc rolt opvallend lichtvoetig door deze lokale verkeerschaos en laat zich zonder protesteren steeds heel mooi kort afdraaien in de nauwe straatjes. De verdienste van het lage drooggewicht van 169 kilo en het lekker handelbare rijwielgedeelte. Aandachtstrekker in dat geheel is uiteraard het knalrode stalen vakwerkframe, Ducati’s handelsmerk, dat dezelfde buisdiameter en dikte heeft als dat van het sportieve paradepaardje uit Bologna: de 1198SP. De geometrie is identiek aan de voorgaande Monster 1100, maar de EVO heeft wel een nieuwe 43 millimeter Marzocchi upside-down voorvork, volledig instelbaar, en een iets uit het midden geplaatste Sachs achterschokbreker. Hiervan zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar en de demper steunt rechtstreeks af op de fraaie enkelzijdige aluminium swingarm. Ook het aluminium subframe is nieuw en hetzelfde geldt voor de lichtere 10-spaaks aluminium wielen en het schoeisel: Pirelli Diablo Rosso II.Ook de koppeling is in dit stadswerk best te behappen door zijn lichte werking, maar de twin begint nadrukkelijk met de ketting te slaan als het toerental onder de 2.000 schiet en ook de gasrespons is bij dit stadse getokkel niet helemaal zuiver. Tijd dus om de teugels te vieren en dat kan als zich na twee korte draaien de stad uit de uitlopers van de Etna zich al aandienen. Alsof de gloeiend hete lava hem net even te dicht op de hielen zit, zo hamert de EVO er vandoor als het blikveld niet langer wordt belemmerd door gebutste Fiat Panda’s en veel te dicht op elkaar gebouwde flats in Catania. De combinatie van vrij zicht en een enthousiaste rechterpols zorgt er voor dat er van onderuit heerlijke ouderwetse Newtonmeters in hemdsmouwen aan het werk worden gezet. Die Newtonmeters rollen ook in het middengebied vrolijk verder, waar er nog flinke schep bovenop komt. Gevoelsmatig gebeurt ‘het’ bij dit werklustige blok allemaal tussen de 4.500 en 7.000 toeren. Daar surf je op een majestueuze koppelgolf over het asfalt en hoef je ook nauwelijks terug te schakelen als je even snel een sprintje moet trekken om een auto in te halen. Gewoon het gas open en daar is die heerlijk hamerende duw in de rug alweer. De maximale 100 paarden gaan pas bij 7.500 toeren in volle galop gaan. Dat toerental tik je in de praktijk echter niet bijster veel aan, ook al omdat het vermogen daarna vrij snel afvlakt en de begrenzer er iets voorbij de 8.000 toeren nogal onelegant in hakt. Opzwepend is die vermogenskarakteristiek, mede ook door de lekker directe gasrespons, zeker, overdonderend allerminst. Dat moet je dan ook niet verwachten met 100 pk, maar dat het niet als zodanig aanvoelde had waarschijnlijk ook met de hoogte te maken. De pasweg op de Etna voert tot een dikke 2.000 meter, wat door het lagere zuurstofgehalte een negatief effect op het vermogen heeft. Afijn, daar moet een ritje op de vermogensbank later nog maar eens uitsluitsel over geven. Het opzwepende karakter van het blok krijgt bij het klimmen van de toeren in ieder geval steeds prachtig bijval van de dikke donkerbruin hamerende bastonen uit de beide uitlaatdempers. Trillen doet de karakteristieke L-twin daarbij ook, maar dat neemt geen hinderlijke proporties aan. Ook de vette klappen bij het afsluiten van het gas zijn goed voor de nodige kippenvelmomentjes. Hopelijk heeft Ducati de komende tijd weinig behoefte aan opslagruimte, want de Termignoni’s uit de accessoirelijn lijken als het op geluid aankomt totaal overbodig. Of de tractiecontrole op de Monster 1100 EVO overbodig is, is een heel andere vraag. Met ‘slechts’ 100 pk vermogen zou je daar misschien vraagtekens bij kunnen plaatsen, maar vanuit veiligheidsperspectief lijkt de aanwezigheid van dit stukje elektronica natuurlijk altijd gerechtvaardigd. Alleen verraadt het DTC op de EVO nauwelijks zijn aanwezigheid. Het systeem kent vier niveaus van gevoeligheid en alleen in de meest gevoelige (4) was er even een kort moment van ingrijpen voelbaar bij het bruusk openen van het gas op een glad stuk weg. Beter iets dan niets natuurlijk, maar de eerste drie niveaus leken een beetje voor spek en bonen mee te doen. Je bent in ieder geval helemaal vrij om de tractiecontrole, dat in dit geval met wielsensoren werkt, naar believen uit te schakelen, want dat kan gewoon met een druk op de knop. Met dezelfde knop op de linker stuurhelft kun je ook de verschillende niveaus selecteren op het dashboard. Dat dashboard blinkt dan weer niet uit in afleesbaarheid. Het wordt gedomineerd door een grote digitale toerenteller, die voor de verandering dan wel goed is af te lezen. Maar dat gaat echter ten koste van de overige informatie met de snelheid als voornaamste stiefkindje. Dat wordt slechts miniem rechts onderin weergegeven en je moet echt twee keer kijken om te zien hoe hard je rijdt. Overigens is ook het ABS via het dashboard uit te schakelen. Goed nieuws dus voor temperamentvolle Italiaanse haantjes die geen elektronische inmenging in de remmerij dulden. Maar in het noordwesten van Europa lijkt iedere motorrijder inmiddels wel overtuigd van het nut van ABS en hier zal deze ‘uitschakeloptie’ dan ook wel in de spreekwoordelijke mottenballen eindigen. Het systeem van Bosch grijpt Italiaans laat in, achter iets eerder dan voor, maar regelt vervolgens wel heel adequaat en niet te grof af. De remmen zelf zijn in tegenstelling tot bijvoorbeeld het energieke blok niet van het kaliber ‘van dik hout zaagt men planken’, wat er in dit geval op neerkomt dat je niet direct je neus in het dashboard parkeert als je stevig in de ankers gaat. De Brembo’s grijpen wel heel direct aan maar zijn vervolgens mooi te doseren, waarbij de remkracht aangenaam progressief wordt opgebouwd. Puike stoppers, zondermeer. De Marzocchi voorvork wil wel wat gevoelig reageren als je remmend een knik instuurt en de voorrem aansluitend loslaat. Dan ontstaat er heel even een moment van beweging in de voorpartij, wat overigens geen grote invloed heeft op de gekozen lijn. De EVO wil aansluitend bochtuit hoogstens iets wijder lopen, wat weer op te vangen is door wat meer druk op de binnenkant van het stuur uit te oefenen. En met wat meer tijd valt er vast nog wel verbetering te boeken aangezien de vork volledig instelbaar is. Overigens was dit op een andere machine met exact dezelfde veerafstelling een stuk minder voelbaar. Wel reageren de Pirelli’s duidelijk op bijremmen in een bocht. Zelfs als je bij gematigd tempo de rem er bij moet pakken, wil de EVO zich nadrukkelijk oprichten. Zowel voor als achter is de vering redelijk stug, maar het is met name de voorvork die de klappen van slecht wegdek goed voelbaar doorgeeft. Los daarvan is de Monster 1100 EVO wel een heerlijk gooi- en smijtapparaat dat zich mede door de hefboomwerking van het brede stuur met de gewilligheid van een apporterende labrador van het ene op het andere oor laat leggen. Hij laat zich lichtvoetig en met de precisie van een Zwitsers horloge de hoek in mikken om vervolgens heel mooi de gewenste lijn aan te houden. Wel is er in met name het langere bochtenwerk continu een heel lichte beweging in het rijwielgedeelte voelbaar, maar dat heeft verder geen invloed op de koersvastheid van de Ducati. Een dans op de vulkaan met een goed einde dus? Daar lijkt het wel op. De Monster 1100 EVO staat nog steeds voor de pure en rauwe essentie van motorrijden, verpakt in een daadkrachtige naakte jas en voorzien van elektronica die hem ook de komende jaren vooruit helpen als het gaat om actieve veiligheid. De koelribben van de L-twin zullen uiteindelijk wel een keer een buiging moeten maken voor een radiateur, maar vooralsnog blijft het blok met zijn verslavende hamerslagen een heerlijke uitwerking op lichaam en geest hebben. Samen met het lichtvoetige stuurkarakter maakt het de Monster 1100 EVO tot een geducht wapen in het betere secundaire stuurwerk, wat meteen ook de habitat van deze Italiaan afbakent. Want alhoewel de ergonomie een stukje is verbeterd, is de ‘hit-and-run’ zithouding te veeleisend om de Monster bijvoorbeeld over de snelweg richting meer zuidelijk gelegen stuurwerk te dirigeren. En dat maakt de Monster 1100 EVO tot een machine waar je heel bewust voor kiest, maar daar dwingt het niet geringe prijskaartje van € 13.090,- je ook wel toe. +Levendig motorkarakterLichtvoetige stuureigenschappenRemmenStandaard ABS-Afleesbaarheid dashboardZicht in de spiegelsVermoeiende zitStugge voorvork[beeld: 03-P.Quattrino]INTERVIEW PAOLO QUATTRINO, PRODUCT MANAGER DUCATI? Met een vermogen van 100 pk is de Monster EVO de sterkste luchtgekoelde tweeklepper bij Ducati. Maar waarom zit er standaard tractiecontrole op een motor met ‘slechts’ 100 pk vermogen?! “Dat heeft niet zozeer met dat vermogen van 100 pk te maken. Het bewustzijn voor wat betreft veiligheid groeit nog ieder jaar en dat zal ook wel zo blijven. Als merk moet je luisteren naar de markt en moet je dus wel mee. De Monster 1100 moet in onze filosofie voor iedere motorrijder behapbaar zijn in de dagelijkse praktijk, ook al is ‘ie ‘maar’ 100 pk sterk. Tractiecontrole en ABS leveren daar een belangrijke bijdrage aan. Het moet alleen niet voelbaar aanwezig zijn op momenten dat je het als rijder niet verwacht.”? Net als de tractiecontrole hoort het ABS bij de standaard uitrusting van de Monster 1100 EVO. Een flinke stap voor een fabrikant uit een land waar de uitgeoefende remkracht tot voor kort uitsluitend door de rechterhand werd bepaald.! “Inderdaad, maar in Italië zijn deze ontwikkelingen vooral een kwestie van tijd. Dat was destijds niet anders toen de airbag zijn intrede deed in de automarkt.”? Gaat de rol van elektronica nog veel groter worden in de nabije toekomst?! “Ik denk dat het met name beperkt blijft tot de hypersportieve modellen. Maar ook daar hebben klanten er aan moeten wennen en wilden ze eerst niet. Tot ze door hadden dat hun rondetijden ineens met sprongen vooruit gingen. In het toersegment ligt de nadruk uiteraard veel meer op het veiligheidsaspect. Daar is ABS natuurlijk niet meer weg te denken. Ruim negentig procent van de Multistrada’s die we verkopen is voorzien van ABS.” ? De Hypermotard en de Monster zijn de laatste twee Ducati’s met de luchtgekoelde 1.079 cc tweeklepper. Zit het pensioen er aan te komen of kan dit motorconcept nog wel een tijdje mee?! “Voor de Hypermotard en de Monster is dit blok nog steeds de beste oplossing. Het heeft lekker veel koppel van onderuit en dat is met name bij stadsgebruik, waar deze beide machines het mede van moeten hebben, een belangrijke factor. Bovendien zijn de onderhoudskosten te overzien, ook niet onbelangrijk. Ook met Euro4, dat aanstaande is, moeten we met dit concept nog ruim aan de emissie-eisen kunnen voldoen.”? Is de komst van de Streetfighter nog van invloed geweest op de verkoopcijfers van de Monster 1100?! “Dat ervaren wij niet als zodanig. De Streetfighter trekt toch een heel andere klant dan de Monster. Ondanks het feit dat het beide nakeds zijn, zit er weinig overlap tussen beide concepten. De Streetfighter is dik 50 pk sterker en daarmee veel sportiever, waardoor er een flink gat tussen beide machines zit. In die zin vullen ze elkaar eerder aan.” ? Die Termignoni’s in de accessoirelijn voor de Monster 1100 EVO blijven waarschijnlijk werkloos in het schap liggen. Wat een geluid komt er uit die standaard pijpen!! “Ja, dat is super! En helemaal legaal!”[Beeld: _M3S4294b]TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI MONSTER 1100 EVOMOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° L-motor, enkele bovenliggende tandriem-aangedreven nokkenas en twee klepper per cilinder, desmodromische klepbediening, benzine-injectie Ø 45 mm, 520 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop functie), zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 39 : 15.Boring x slag 98,0 x 71,5 mmCilinderinhoud 1.079 ccCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 73,5 kW (100 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 103 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Diablo Rosso IIMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.450 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 94 mm, veerweg v/a 130/148 mm, zithoogte 810 mm, drooggewicht 169 kg, tankinhoud 13,5 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood, zwartPrijs NL € 13.090,- / B € 11.790,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.