+ Plus

Eerste Test Ducati 1299 Panigale S

Met de nieuwe Panigale springt voor het eerst in haar geschiedenis over de officiële WK Superbike reglementen heen. De 1299 maakt zich niet druk om maximale cilinderinhoud, wil zijn berijder enkel verwennen met maximale rijdynamiek. Power onder alle omstandigheden, zo luidt het devies. Uiteraard gegarneerd met de modernste elektronica, ook voor het rijwielgedeelte!

Ducati is altijd goed voor een verrassing. Maakte de compromisloze Superleggera met zijn charmante looks de gemoederen al flink los, het daaropvolgende uit de hoge hoed getoverde model, de bekoorlijke Scrambler, deed er nog een schepje bij bovenop. In de luwte van deze retro werd in een aanpandige hal in Borgo Panigale het nieuwe superbike vlaggenschip van de firma geboren. Tot veler verrassing met 1.285 cc longinhoud, meer dan de officiële wegrace reglementen toelaten dus. Geen punt, wie in het WK Superbike om de hoogste eer wil strijden, kan daarvoor immers een beroep doen op de 1199 Panigale R. En zo kan het zomaar zijn dat er voor één van de pitboxen van het Portugese Portimao circuit een twintigtal 1299 Panigales, in de exclusieve S-trim, staan opgesteld. Zo op het eerste oog lijkt er niet veel verschil met de 1199. Tuurlijk, het ruitje is twintig millimeter hoger, de luchtinlaten onder de koplampen zijn iets gegroeid en ook het kontje oogt net even wat anders. Leuk, maar geen wereldschokkende zaken. Dus alle commotie over een paar cc-tjes extra? Nou nee, wacht even, Ducati zou Ducati immers niet zijn als het niet nog een paar verrassingen paraat zou hebben.
De toch al immense 112 millimeter boring van de Supersquattro V-twin groeide bijvoorbeeld naar een welhaast ongelooflijke 116 millimeter. Soepblikgrote gesmede zuigers, nét hoog genoeg om drie zuigerveren te herbergen, razen op en neer door de cilinderbussen. Onder meer door die 87 extra cc’s steeg het vermogen van 195 naar 205 pk. Slechts een leuke bijkomstigheid, want daar was het de ingenieurs niet om te doen. Het zwaartepunt van alle ingrepen lag namelijk hoofdzakelijk op een hoger koppel over de hele linie. Dit ligt volgens projectleider Cristian Gasparri duidelijk boven dat van de 1199, waarbij met name het belangrijke gebied tussen de vijf- en achtduizend toeren een flinke boost kreeg. Niet geheel toevallig precies het gebied waar veel Panigale-rijders een kleine terughoudendheid tijdens het doortrekken noteerden. Daarnaast treedt de 1299 ook nog met een verbeterde rijwielgeometrie in het voetlicht, gebaseerd op de ervaringen van het WK Superbike-team. Het instelbare scharnierpunt van de swingarm is met vier millimeter verlaagd, wat in meer grip bij het uitaccelereren moet resulteren. Omdat dit met een gering verlies op het gebied van handling gepaard gaat, staat de vork van de 1299 een halve graad steiler (66°), wat in combinatie met een met 4 millimeter verkorte naloop de lichtvoetigheid juist weer moet verhogen.
Bovenal echter hebben de ingenieurs het toch al niet misselijke elektronica-arsenaal van de 1199 naar een beduidend hoger plan getild. Naast de al bestaande drie rijmodi – Rain, Sport en Race – is de 1299 nu ook uitgerust met bochten-ABS, een achtvoudige wheeliecontrole en een quickshifter die zowel op- als terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt. Deze zogenaamde blipper wordt onder meer door een extra sensor op de schakelwals van de benodigde data voorzien. Verder zit er nog een op de Superleggera geïntroduceerde ‘schakelflipper’ op de linker stuurhelft, waarmee je in de Race-modus motorrem, tractie- of wheeliecontrole tijdens het rijden kunt aanpassen. Mist eigenlijk enkel nog een launch control.

De S-uitvoering, zoals wij hem vandaag gaan rijden, is bovendien nog extra lekker gekruid met lichte smeedwielen en Öhlins veerelementen. Die waren ook op de 1199 al elektronisch instelbaar, op de 1299 is het systeem echter qua functionaliteit nog een echelonnetje hoger gekrikt en gaat nu als semi-actief door het leven. Daarbij maakten de Öhlins ingenieurs niet, zoals bij het Sachs-systeem op de BMW S1000RR, gebruik van veerwegsensoren, waardoor de demping dus wordt aangepast aan de hand van wisselende veerbewegingen. De datastroom is namelijk veel uitgebreider en omvat informatie over onder meer acceleratie, vertraging, actuele hellingshoek en verschillende asrotaties. Aan de hand van al deze parameters wordt de optimale demping berekend. De sensorbox van dit complexe systeem stamt net als het één kilo lichtere ABS overigens van Bosch. Hoogst moderne techniek en het jeukt dan ook aardig om dit ‘speelgoed’ eens op het circuit aan de tand te voelen. Helaas verhindert lichte motregen rijden op het scherpst van de snede.
De eerste voorzichtige rondjes leren daarbij in ieder geval alvast één ding: de Rain-modus is op de soms gladde openbare weg wellicht een prima optie, op het circuit door het tot 120 pk gecastreerde vermogen en de zeer vroeg ingrijpende tractiecontrole daarentegen niet. Gelukkig houdt het miezeren al snel op en kan de boel, zoals het hoort, in de Sport-stand. Kijk, dan komt de gang er tenminste echt in.
Portimao heeft daarbij niet alleen blinde heuveltoppen, knijpers en angstig snelle bochten paraat, maar ook extreme remzones en krappe slingers, waar vol verve uit geaccelereerd kan worden. En precies laat het sterke middengebied zich uitstekend gelden. Domweg top hoe de twin al vanaf het midden toerenbereik de bocht uit ramt. Zo sterk, dat je soms simpelweg de slinger maar in drie pakt, om jezelf zo een schakelmoment te besparen. Bovendien hangt de Duc lekker subtiel aan het gas en grijpt de tractiecontrole, indien nodig, zeer fijngevoelig in. Ook knap: knallend over de heuveltop houdt de wheeliecontrole het voorwiel uitstekend in het gareel, terwijl de stoppiedetectie juist de achterzijde in bedwang houdt wanneer de machtige Brembo M50 monoblocs aan het eind van het rechte stuk vol overtuiging in de dikke Ø 330 millimeter schijven happen.
De nieuw afgestelde achterschokbreker gaat daarbij overigens duidelijk comfortabeler te werk, wat zeker de openbare weg-rijder als een flinke plus zal beschouwen. Wel zit er bij snelle wisselbochten en harde remmanoeuvres duidelijk beweging in het rijwielgedeelte. Tijd om over te stappen naar een hardere setting wellicht? Öhlins techneut Martin Lugnberg raadt de Race-modus aan. Dat betekent echter ook geen bochten-ABS en geen ABS achter meer, evenals een verminderde wheeliecontrole, zeer directe gasaanname en een harde afstelling van het rijwielgedeelte. Alsof je de duivel op z’n staart trapt. Al bij een korte draai aan het gas gaat het Bolognese rood er als de brandweer vandoor, nestelt zich in tweede versnellingsbochten comfortabel langs de curbstones en blijft ook bij snel omleggen en hard ankeren uiterst stabiel. De grip achter is fenomenaal, toch hoeft de machine bij vol uit accelereren niet op een krappe lijn te worden gedwongen.
Het V-twin pareltje klimt daarbij gretig hoog in toeren, pas na 10.000 tpm tempert de woede iets, het toerenbereik waar de 1199 zich als iets energieker presenteert. De Panigale is en blijftv echter een beest, wil onder volle acceleratie nog altijd graag het hoofd schudden. Maar goed dat de instelbare stuurdemper elektronisch wordt bewaakt. En fijn dat de gefreesde voetsteunen onder alle omstandigheden goed houvast bieden.
En die grip heb je ook wel nodig, zeker op het rechte eind wanneer de 1299 met vaartje 250 km/uur over een top scheert en de wind vat krijgt op het voorwiel. Dan is opperste concentratie wel een vereiste, ook omdat niet veel later de remzone zich meldt terwijl het digitale display 290 km/uur aangeeft. Vol in de ankers blijft de Panigale ongestoord en stabiel op koers, waarbij het terugschakelen zonder koppeling probleemloos functioneert.

Tot noch was de Panigale weliswaar de meest wendbare Ducati superbike ooit, echt hard rijden met hem was lichamelijk gezien ronduit een vermoeiende bezigheid. De 1299 echter is door het gegroeide koppel en de geoptimaliseerde geometrie duidelijk makkelijker in de omgang. Zonder aan brutaliteit te hebben ingeboet, zeker wat betreft vermogen. Uitgerust met een open titanium Termignoni uitlaatsysteem geniet de twin zelfs een nog straffer koppel. Een genoegen dat we ons helaas slechts een paar rondjes mochten laten welgevallen. Véél te kort! Net als op de ‘gewone’ 1299 Panigale S, smaakt iedere meter naar meer!

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.