+ Plus

Eerste Test BMW S1000RR

Op het vliegveld galmt “New kid in town” van The Eagles uit de luidsprekers, met de profetische woorden: “Great expectations, everybody’s watching you.” En de BMW S1000RR is natuurlijk de nieuweling die door de supersportwereld met een mengelmoes van hooggespannen verwachtingen en argwaan wordt bekeken. Een vier-in-lijn in de beste Japanse traditie, gecombineerd met ABS en tractiecontrole; niet extreem sexy in dit segment. Maar hij levert wel eventjes 193 pk, dus dan zijn de oren gespitst!Op het circuit van Portimão heersen ‘s ochtends ideale weersomstandigheden om Race-ABS en Dynamic Traction Control, DTC genaamd, te testen: het hele circuit staat namelijk blank. De BMW’s staan warm te draaien en het geluid is al lekker ruig, een slinger aan het gas geeft een giftige brul. Met een knop op de rechter stuurhelft is het motormanagement in de stand ‘Rain’ te schakelen en met een zijdezachte gasrespons, een fijnzinnig ingrijpend ABS en 150 PK is circuitrijden in de regen opeens een waar genoegen. De zitpositie is aangenaam compact en slank, zonder krap te zijn. Het soepel aanspreken van de veerelementen, waarvan de demping enkele klikjes zachter is gezet voor deze regensessie, draagt zeker bij aan de prima terugkoppeling van de grip tussen banden en wegdek. Bovenal prettig is het bijzonder neutrale stuurgedrag onder deze glibberige omstandigheden, mede geholpen door de lichte afstelling van de stuurdemper. Dit is echt Aprilia RSV4 niveau en dan praat je over de top!De fantastisch functionerende tractiecontrole blijkt een grote toegevoegde waarde, want volgens wat commentaren om me heen valt daarmee een hele heuvel omhoog accelererend in een lichte drift te nemen. Kanttekening hierbij is wel dat DTC het beste werkt als de snelheden wat hoger liggen, zeg vanaf eind tweede of begin derde versnelling, wat wel logisch is aangezien de regelcomputer werkt met omwentelingen en milliseconden en bij hogere (wiel-)snelheden is de regeling dus nauwkeuriger. Ter bevestiging: in een krappe hairpin bracht mijn onderzoekende rijstijl namelijk toch een flinke zwieper teweeg, waarbij al een beentje van de voetsteun lichtte. Afijn, vanaf hogere snelheden werkt het dus dermate goed dat het als een waar race-tractiecontrolesysteem te gebruiken is. Een van de BMW mannen verklaart dat DTC in eerste instantie uiteraard een veiligheidssysteem is en dat ‘driften’ niet de eerste prioriteit is. Wel spectaculair dat zo iets nu voor eenieder binnen handbereik ligt! Let wel: BMW waarschuwt doorlopend dat de natuurkundige wetten niet worden beïnvloed door ABS en DTC en dat de rijder dus de eindverantwoordelijkheid behoudt om op gepaste snelheid te rijden, waarvan akte.Eind van de ochtend is de baan halfdroog en dus wil ik al rijdend overschakelen naar de stand ‘Sport’. De procedure hiertoe luidt: gas dicht, eenmaal op de rechter stuurhelft op de Mode-knop drukken, waarna op het dashboard de vier te kiezen standen (Rain, Sport, Race en Slick) verschijnen. Vervolgens met de Mode-knop naar Sport scrollen, eenmaal het koppelingshendel intrekken en de zaak is bevestigd. Als tijdens deze procedure wordt gasgegeven of geremd, wordt automatisch teruggeschakeld naar de laatstgekozen stand. In de Sport-stand staat 193 pk ter beschikking, met een vriendelijke afstelling van gasreactie en DTC. Ik accelereer een heuvel over, houd het gashendel open, het toerental passeert de 8.000 en halleluja, wat word ik afgeschoten! Het verschil met de voorgaande sessie (met slechts 150 paarden…) is dermate groot dat de volgende bocht zowat een grasexpeditie wordt! Blij met het ABS. Even herkalibreren en daarna uit volle borst genieten van dit eindschot. Zeer aannemelijk dat de S1000RR de sterkste litermachine van dit moment is. Navraag bij de technici of die 193 geclaimde pk’s er echt inzitten levert een zeer stellig “Ja klar!” op. Men beseft zich terdege dat de S1000RR door Jan en alleman op de vermogensbank zal worden onderzocht. Als er al spreiding in de motorvermogens is, dan is dat naar boven toe. De volgende sessie lacht de Portugese zon ons toe en is het circuit kurkdroog. Dit vraagt om standje ‘Race’ en nu komen de profielarme Metzeler’s in hun element. Dit is mijn eerste sessie op een droge baan, dus moet ik even de juiste lijnen zoeken en als die niet helemaal juist zijn, blijkt de gasreactie ronduit hard te zijn. Aanvankelijk wat oncomfortabel, maar zodra de lijnen kloppen kun je hierdoor wel zeer precies en hard gasgeven. In stand ‘Race’ is de BMW geen beginnersmotortje meer. Mooi stabiel tijdens remmen en zacht deinend in de verrassend soepele demping hapt de RR mooi naar de binnenkant van bocht. De S1000RR vreet nu bochten als een Berlijner zijn currywurst. Hopelijk is diezelfde parallel niet te trekken tussen zijn drinkgedrag en dat van een gemiddelde Münchenaar tijdens de Oktoberfeesten. De neutraliteit midcorner is onveranderd goed, het initiële instuurgedrag tijdens hard remmen is wellicht net een haartje minder goed dan bijvoorbeeld die eerder genoemde RSV4 Factory, zeg 98% van dat niveau. De lichte afstelling van de stuurdemper voldoet goed als het rijden volgens plan gaat, maar zodra de rijstijl wat minder georganiseerd is, wordt wat met de kop geschud, bijvoorbeeld bij overschakelen bovenop een heuveltop. Ook hier zoekt BMW de grenzen op. De remmen voldoen prima en ik voel het ABS niet ingrijpen. De slipperclutch verricht hier prima werk, zo goed zelfs dat Ruben Xaus de standaard koppeling weer gebruikt, na allerlei complexe competitiekoppelingen getest te hebben! Een rustig rondje in vierde versnelling toont dat de BMW zich riant laat afwurgen tot 2.000 toeren en dan nog prima oppakt, maar dat er relatief weinig schot in de zaak zit tot 7.000 toeren. De uitlaatkleppen en de inlaatkelken schakelen bij 11.200 toeren om naar de ‘power’ stand, maar hier is helemaal niets van te merken. Tijdens dit relaxrondje blijkt de S1000RR weinig te trillen en mede daardoor bieden de spiegels een behoorlijk goed zicht.De vijfde sessie is het tijd om de ‘Slick-stand’ te kiezen. Deze kan pas worden ingeschakeld als de meegeleverde stekker in de boordcomputer wordt gestoken. Nu gaan werkelijk alle sluizen open! Weliswaar is het vermogen in stand Sport, Race en Slick steeds maximaal 193 pk, maar de gasreactie wordt wel steeds agressiever. Ook het DTC krijgt steeds andere instellingen: zo wordt de toegestane mate van wielspin steeds groter en bovendien accepteert de S1000RR het signaal ‘volgas’ pas vanaf 38° hellingshoek in ‘Rain’, 45° in ‘Sport’, 48° bij ‘Race’ en in de stand ‘Slick’ kunnen de secundaire gaskleppen al bij 53° hellingshoek maximaal worden geopend. Die hellingshoek wordt middels een centraal geplaatste gyroscoop gemeten. Volgas in ‘Slick’ geeft dit een fantastisch scherp rijdende sportmotor, die ook nu mooi uitgebalanceerd stuurt, lekker zit, een fijn stroef zadel heeft, weinig trilt (op het circuit), zo goed klinkt dat een open demper overbodig is en gewoon spuughard loopt. Onder vollast etaleert de RR een gezonde toerenhonger, tussen 7.000 en 13.500 toeren is zijn speelterrein, daarboven loopt het nog wel iets door, maar gevoelsmatig is het effectiever om door te schakelen. Dat doorschakelen gaat mooi met de quickshifter, die tegen een meerprijs van ruim € 418,- leverbaar is. Overigens is het schakelpatroon niet omkeerbaar met de standaard voetsteunen. Het mooie van het Race-ABS en DTC is dat het separaat van elkaar uitschakelbaar is, maar die neiging was en bleef (bij mij) geheel afwezig, zo plezierig werkt het. Sterker nog, met DTC ingeschakeld zijn overal vette zwarte strepen te trekken, dus je moet het wel heel bont maken wil DTC ingrijpen in stand ‘Slick’. Laatste interessante weetje over DTC: normaal gesproken bevat dit een anti-wheelie functie en deze grijpt behoorlijk fors in, zodra het voorwiel wat licht wordt (bijvoorbeeld tijdens acceleratie over heuveltop) dan wordt het motorvermogen subiet teruggeregeld en dat is een vreemde gewaarwording. In stand ‘Slick’ zijn wheelies van vijf seconden mogelijk en dat is op een circuit ruim voldoende. O ja, ABS plus DTC kennen een meerprijs van ruim € 1.400,-.In de uitloopronde neuriën de Eagles door mijn hoofd: “Johny come lately, the new kid in town, everybody loves you, so don’t let them down”. Inderdaad, de S1000RR kwam laat, maar in de komende vergelijkingstesten zou het wel eens een lieveling kunnen worden dankzij de toonaangevende pk/gewicht-ratio en het uitgebalanceerde rijwielgedeelte. En in de steek laten? Echt niet, dankzij ABS en DTC. Als er al iets aan te merken valt op de RR, dan wellicht het compromisloze motorkarakter. Koppel bij lage toeren is opgeofferd voor een overdonderend eindschot en dat kan zowel als voordeel en als nadeel worden gezien door pers en potentiële kopers. De sensatie is fantastisch, maar aan de andere kant is één van de charmes van bijvoorbeeld een GSX-R1000 dat elke glooiing in het wegdek onder de 150 km/uur een reden voor een powerwheelie is. Evengoed zet BMW met deze S1000RR de toon in de superbike klasse wat betreft vermogen en elektronische assistenten en dat alles voor een concurrerende prijs. Wellicht wat onwennig voor een R1- of Gixxer-piloot om bij een BMW-dealer binnen te stappen waar zijkoffers belangrijker zijn dan kneesliders, maar toch beslist de moeite waard. Elke dealer heeft vanaf heden een demo die graag ingezet wordt om iedereen te laten proeven van de blauw-witte propellor. +Fenomenaal eindschotGasresponsBrede inzetbaarheid door vier modi Compacte, fijne zitpositieLichtvoetig stuurkarakterRace-ABS en DTC -Koppel onder 7.000 toerenRuitje geeft turbulentie wanneer rijder niet maximaal opgevouwen ligtRichtingaanwijzer wat lastig te bedienen[Kader motorblok][Beeld: P90045630]NIETS ONTBREEKT De S1000RR motor omarmt hightech oplossingen zoals Paris Hilton haar scharrels: hoe meer hoe beter. An sich zijn er weinig écht nieuwe technieken in verwerkt, maar zo ongeveer alles wat op dit moment leverbaar is, zit er ook daadwerkelijk in en dat is dan wel weer uniek. Van variabele inlaatkelklengte, ride-by-wire, CAN bus kabelboom, bigend’s met breek-pasvlak, extreem lichte klepslepers, 80 millimeter boring, anti-hop koppeling, luchtinlaat door het balhoofd, dubbele injectoren, quickshifter tot aan tractioncontrol en ABS, het zit erop of is leverbaar. Kijk ook naar de nokkenasaandrijving: vanaf de krukas wordt middels een tandwieloverbrenging al de 2:1 reductie tot stand gebracht om vervolgens de nokkenassen middels een korte ketting aan te drijven. Voordelen: kleine nokkenastandwielen volstaan en een korte ketting geeft nauwkeuriger timing.[Bild: K10369]INTERVIEWJörg Vogt (links op de foto), manager powertrain en Hans-Jürgen Jahreiss (rechts op de foto), project manager Race-ABS & DTC? Wat was uw opdracht?! ‘’Alle huidige 1000 cc sportmotoren dienden als oriëntatie, maar moesten zonder enig voorbehoud worden voorbijgestreefd qua pk/kg-verhouding. Ons doel was heel helder: het meeste vermogen, een controleerbaar vermogen en op elk mogelijk circuit minimaal 1 seconde sneller dan alle huidige sportmotoren, tegen een concurrerende prijs. Vooral dat laatste.’’? Wat kwam op de eerste plaats, de straat- of de wedstrijdmotor?! ‘’Uiteraard het straatmodel, die moet gewoon heel erg goed zijn, dan pas wordt het een verkoopsucces. Wel maakte het WK Superbike vanaf het begin deel uit van de business case. Door daar te vechten, kunnen we onze sportieve kwaliteiten aantonen.’’ ? In dat opzicht helpt het BMW wel dat de Japanse Yen op dit moment zo ongunstig staat dat alle Japanse concurrenten hun prijs fors moeten verhogen.! ‘’Wij zouden dat andersom willen stellen: De Japanse fabrikanten hebben jarenlang van een onwaarschijnlijk gunstige yen-koers geprofiteerd.’’ ? BMW kiest veelal haar eigen pad wat betreft technische constructies. Volgt de S1000RR nu het platgetreden pad van de huidige Japanse concurrenten?! ‘’Nou, wellicht wel wat betreft het concept. Dat volgt die Japanse concurrenten in grote lijnen, maar dat komt met name door de combinatie van de WK Superbike reglementen en het feit dat we de S1000RR persé tegen een concurrerende prijs op de markt wilden brengen. Hierdoor was een V4 uitgesloten en een driepitter geeft niet voldoende topvermogen binnen deze reglementen. En als we een twin hadden uitgebracht, dan had BMW natuurlijk niet anders gekund dan een boxer, maar daarmee haal je nooit voldoende vermogen vanwege de ongunstige inlaatkanalen. Dan wat betreft chassis: hier hadden we wellicht iets eigenzinniger kunnen zijn, zo vind ik de enkelzijdige achterwielen van de K1300’s er fantastisch uitzien, maar die constructie is zwaarder en duurder en past dus niet in onze opdracht. Tot slot willen wij benadrukken dat de S1000RR wel de eerste superbike is die een ABS én DTC tractiecontrolesysteem.’’ ? Welk deel van het traject was het moeilijkst?! ‘’ Het lastigst bleek het onderbrengen van alle componenten. Op een gegeven moment weet je wat je wilt qua motorblok en chassis, maar dan moet nog alle randapparatuur als elektronica, startmotor, brandstofpomp, koeling en een tank worden ondergebracht op een dusdanige manier dat ze het motorvermogen niet hinderen en dat ze bij voorkeur een positieve bijdragen leveren aan de verdeling van de massa rond de ideale lijn van balhoofd naar achteras.’’? BMW is in de autowereld een van de toonaangevende bedrijven op het gebied van sportieve motorblokken. Heeft u geprofiteerd van de kennis van bijvoorbeeld de F1 of de BMW M-afdeling?! ‘’Allereerst in de oriënterende fase. We hadden de keiharde opdracht om met een toonaangevend topvermogen op de markt te komen en dus hadden we geen andere keuze dan om werkelijke elke mogelijke procent vermogenswinst te onderzoeken. Ten tweede waren sommige technieken, zoals bijvoorbeeld de korte klepslepertjes, gewoon al binnen ons concern aanwezig. Tot slot was de aanwezige kennis erg handig als we ergens domweg vastliepen. Een voorbeeld hiervan was het ontwerp van de kuip, zowel wat betreft een optimale drukvulling van de luchtfilterkast als een efficiënte luchtgeleiding dóór de kuip ten behoeve van de koeling. Hier hebben de aërodynamici van de F1-groep geholpen.’’? Wat is door BMW minimaal vereiste levensduur voor de S1000RR?! ‘’80.000 kilometer, onder de zwaarst denkbare omstandigheden. Als de machine standaard blijft, zal deze eis zelfs bij inzet van bijvoorbeeld Endurance wedstrijden gehaald worden. Ter indicatie: deze minimale levensduureis ligt bij alle andere BMW-modellen op 100.000 km. Bij een normaal gebruik zal de levensduur hier een veelvoud van zijn.’’? Tot slot: is de S1000RR begrensd?! ‘’De teller is begrensd op 299 km/uur. De echte topsnelheid is geenszins begrensd en deze moet u zelf maar meten. Onze claim is in ieder geval dat deze boven de 280 km/uur ligt en ik kan daar aan toevoegen dat het ruim daarboven is.’’[Bijschriften][082]De achterbrug heeft groot stelbereik van 45 millimeter ‘ingebouwd’, zodat circuitrijders gemakkelijk verschillende eindoverbrengingen kunnen kiezen én dat qua karakter gekozen kan worden tussen meer grip (achterwiel naar voren) of minder wheelie (achterwiel naar achteren). [P90045614]Het achterlicht is een fraai kunststukje, waarbij Swarovski kristal als inspiratiebron diende.[072]Geen ontelbaar aantal klikjes, maar tien zeer bruikbare standen. [095]Racy, maar toch herkenbaar BMW dashboard. De armaturen zijn voorzien van de nieuwe knoppen. [P90045635]De vier uitlaatbochten hebben opvallende verbindingspijpjes.

Lees meer over

BMW S1000RR

Gerelateerde artikelen

Lezerstest 2024 BMW-modellen

Lezerstest 2024 BMW-modellen

23 mei, 2024

Veel nieuws op GS-front bij BMW dit jaar. Uiteraard was daar het nieuwe vlaggenschip, de R1300GS, maar de Duitse ...
Eerste Test BMW CE 02

Eerste Test BMW CE 02

29 februari, 2024

Het is geen motor, maar ook geen scooter. Nee, de elektrische CE 02 van BMW is een heuse ‘eParkourer’: een ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-