+ Plus

Eerste Test BMW S1000RR

Soms zit het mee, en soms zit het zwaar tegen. Een behaaglijk schijnend zonnetje op de dag van aankomst in Portugal, enorme plensbuien tijdens de testdag op Estoril en opnieuw een haast pesterig lachend zonnetje op de dag van vertrek. Het leven is soms zo oneerlijk…. Ook wij hadden ons enorm verheugd op de eerste kennismaking met de nieuwe BMW S1000RR, die sinds 2010 voor het eerst weer eens grondig is vernieuwd, maar helaas hadden de weergoden daar geen boodschap aan. Het werd dus een dagje op eieren rijden met een 207 pk sterk superbike-kanon, die net als de 1250-boxer van BMW nu ook over variabele kleptiming beschikt en liefst 11 kilo lichter is.

Buiten de pitbox klettert de regen ongenadig hard op het asfalt van Estoril. BMW’s nieuwste S1000RR oogt in deze treurig stemmende setting haast net zo misplaatst als een orkest zonder concertzaal. Alle instrumenten zijn er, maar het podium om je talenten optimaal tot uiting te laten komen, ontbreekt helaas. Aan de BMW’s superbike ligt het in ieder geval niet. Voor het eerst sinds 2010 onderging het Duitse kanon weer een serieuze update en wat voor één. De RR is liefst elf kilo gewicht kwijtgeraakt, heeft nu net als BMW’s boxerblok het ShiftCam variabele kleptiming-systeem, heeft met 207 pk vermogen liefst acht extra pk’s aan boord en – last but not least – heeft de voor de S1000RR zo karakteristieke asymmetrische koplamp het veld geruimd voor een volledig symmetrische LED-unit (zie voor de belangrijkste wijzigingen pagina 20-21). BMW onderstreept het nieuwe elan dit seizoen trouwens met de herintreding van het fabrieksteam in het WK Superbike, en de eerste resultaten lijken alvast veelbelovend.
Onze S1000RR staat in ieder geval in volle oorlogskleuren klaar, dus de rood/wit/blauwe BMW Motorsport-kleuren van het M-pakket (zie ook het kader op pagina 23). Onderdeel van dit pakket zijn onder andere ook de likkebaardend lekkere, maar vooral veel lichtere carbon wielen. Hierdoor daalt de toch al niet misselijke 197 kilo rijklaargewicht van het standaardmodel met nog eens een 3,5 kilo naar een bijzonder afgetrainde 193,5 kilo. Dat de prijs daarmee flink de omgekeerde weg bewandelt, is niet meer dan logisch. Met M-pakket stijgt de prijs van € 22.434,- voor het basismodel naar een aanzienlijke € 26.564,-.

Het is tijdens de eerste sessie op een nat Estoril echter vooral gissen naar het echte verschil dat de carbon wielen, waar trouwens de standaard Bridgestone S21 om liggen, maken. De eerste rondjes op het hier en daar listig gladde circuit is het vooral een kwestie van voorzichtig aftasten en in het kader van een behouden vaart de gepoetste kant boven zien te houden. Wat in ieder geval al wel opvalt, is de wat andere zitpositie. De driehoek zadel, voetsteunen en stuurhelften is licht gewijzigd en alhoewel de afstand tot de stuurhelften niet is gewijzigd, lijkt de zit wat meer voorwiel-georiënteerd te zijn. Daarnaast bouwt de S1000RR door het nieuwe frame een stuk smaller in het kniebereik en dat merk je. De knieën worden een stuk minder ver uit elkaar gedrukt dan voorheen en alle subtiele wijzigingen bij elkaar maken dat je onder de streep nu wat meer ‘in’ de motor zit in plaats van er ‘op’.
Voor de twee volgende sessies wordt het standaard rubber vervangen door regenbanden van Bridgestone. Dat scheelt al een zeer behoorlijke slok op een borrel,

maar met regen die in een nog harder staccato op ons neerdaalt en de boodschap van voorrijder en voormalig GP-coureur Jürgen Fuchs dat het op een aantal plekken op het circuit echt verraderlijk glad is, gaat de knop in de bovenkamer niet heel vanzelfsprekend om.
Goed, wat kun je dan zeggen als je drie keer als een verzopen kat van de motor stapt? Dat de tractiecontrole werkt, want het oranjegele lampje licht in de behouden regenmodus bijna voortdurend op in het nieuwe 6,5 inch TFT-dashboard. Maar even zonder gekheid, de elektronisch geregelde vering (Dynamic Damping Control) voelt in de regenmodus soepel en vergevingsgezind aan, de nieuwe Hayes-ankers missen misschien de initiële bite van de voorgaande Brembo’s, maar ankeren rechtuit snoeihard en met kraakheldere feedback, de gasrespons is in diezelfde regenmodus van het aangename soort en het vermogen komt er van onderuit heel mooi gedoseerd in. En als je op het bijna een kilometer lange rechte stuk van Estoril het gas open draait blijkt ook in de regen dat de nieuwe RR heel wat noten op zijn zang heeft. Met de uitstekend werkende quickshifter voor koppelingsloos op- en terugschakelen, nu standaard trouwens, schiet de vierpitter door zijn toerenbereik omhoog richting het maximum van 14.600 toeren, waarbij het omschakelmoment van de variabele kleptiming bij 9.000 toeren niet waarneembaar is. Bijzonder indrukwekkend….

Maar hoe indrukwekkend ook, het ware potentieel van de nieuwe S1000RR blijft tijdens onze testdag verscholen. Geluk bij een ongeluk is dat onze collega’s van zusterblad Motorrad een paar dagen eerder wel een aantal droge sessies hebben kunnen rijden, onder andere op de V02-slicks van Bridgestone, dus een belletje naar collega Andreas Bildl voor zijn ervaringen op het droge is snel gemaakt. Ook hij vindt het lastig om aan te geven wat de daadwerkelijke invloed van de carbon wielen op de stuureigenschappen is, maar in combinatie met de slicks stuurt de S1000RR bijzonder direct in, waarna eenmaal op één oor enorm krappe lijnen te rijden zijn. Hij is bijzonder onder de indruk van de berg elektronica aan boord van de testmachine. De basissetting van het DDC is beduidend sportiever dan voorheen en ook de rest van het elektronica-arsenaal laat volgens hem niets te wensen over. Van wheeliecontrole tot hellingshoekafhankelijk ABS en van tractiecontrole tot instelbare motorrem; alles zit er op en aan of is optioneel bij te bestellen en werkt ook droog bijzonder fijngevoelig. Stevig aanremmen of woest accelereren onder hellingshoek, volgens Andreas blijft het onder alle omstandigheden rustig aan boord, en dat was met het voorgaande model absoluut anders. Daarnaast is Andreas goed te spreken over het nieuwe motorblok van de RR. Met name ook over de gelijkmatige en soepele vermogensafgifte in het middengebied, waardoor het vermogen op ontspannen wijze bruikbaar is. Dat belooft natuurlijk ook wat bij normaal gebruik op de openbare weg. Vanaf zo’n 6.000 à 7.000 toeren omschrijft hij de vermogensontplooiing als bijzonder vurig, mede dankzij de ruim 1,6 kg lichtere krukas uiteraard. Ook onderschrijft Andreas de naadloze overgang van de deellast- naar de vollastnokken van het ShiftCam-systeem bij 9.000 toeren.

Met de aanvulling van onze Duitse collega Andreas Bildl hebben we een iets breder beeld van de nieuwe S1000RR, al blijft het mede door Pluvius’ toorn een uiterst beperkte eerste indruk. Wel lijkt nu al duidelijk dat BMW’s kanon even afgezien van zijn naam niets meer gemeen heeft met zijn voorganger. De nieuwe S1000RR lijkt, regen of geen regen, een enorme stap voorwaarts te zijn. Lichter, wendbaarder, directer, en dat met nog meer high-end elektronica en een even bruikbaar als machtig motorvermogen. Het maakt de S1000RR ongetwijfeld ook een snellere machine op het circuit. Hoeveel sneller? Dat antwoord hopen we je op korte termijn te kunnen geven, want een uitgebreide circuittest met al zijn concurrenten staat inmiddels al op het programma.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.