Eerste test BMW R1300GS
Aan de Wet van de remmende voorsprong doet BMW niet. De R1250GS verkoopt nog altijd enorm goed en pakt op zijn sloffen nog menig testzege mee, maar zijn opvolger staat al klaar. Wij reden de sterkere en lichtere R1300GS in Spanje. Als toerist, als forens en als offroader.
De statische voorstelling in Berlijn (zie Motoplus nummer 20) maakte een ding klip en klaar: de R1300GS is een letterlijk van voor naar achter nieuw en geen doorontwikkeling van de R1250GS. Dat het ontwikkelingsteam werkelijk ieder onderdeel tegen het licht hield, maakt een nadere inspectie van de nieuwe GS duidelijk. Neem alleen al de middenbok. Om te voorkomen dat jouw laars bij terrein rijden de middenbok raakt heeft BMW het pootje waarop je jouw voet plaatst bij het opbokken scharnierend gemaakt. Tijdens het rijden heb je dus geen last van de middenbok. Of neem het compleet nieuwe motorblok. Daarvan staan de cilinders – voor het eerst bij een boxer – in lijn. Normaal staat de ene cilinder zo’n veertig millimeter voor de andere. Door te kiezen voor een technisch complexe nokkenasaandrijving (één maal voor de cilinder, één maal er achter) staan de cilinders wel in lijn. Het was een eis van designer Edgar Heinrich. De reden? Om offroad links en rechts over exact dezelfde bewegingsvrijheid te beschikken.
BMW hield de afgelopen vijf jaar ieder onderdeel tegen het licht. Soms vanwege ergonomische redenen en altijd vanwege gewichtsbesparing. Of om een specifieke taak zo goed mogelijk uit te voeren. Zo ontwikkelde BMW alleen al drie rempedalen. Een luxe model voor de Tramuntana, een gewoon gegoten exemplaar voor de basis-GS en een robuust ingenieus exemplaar dat geschikt is voor on- en offroad op de Trophy. Daardoor is het wel makkelijk om bij alle opties de weg kwijt te raken. Neem alleen al de vering, daarvan bestaan zelfs vier varianten. Het begint met de ‘analoge’ variant op de basis-GS. Een stap hoger is de DSA, de opvolger van ESA. DSA kent niet alleen instelbare demping en veervoorspanning, maar door een ingenieuze constructie ook een instelbare veerconstante. De elektronische vering kent ook een Sport-variant met twintig millimeter meer veerweg voor en achter. Tot slot biedt BMW ook nog de veringsoptie aan waarbij de motorfiets bij stilstand dertig millimeter zakt. We reden er niet mee, maar zagen wel een demonstratie. Laat je bij aankoop dus goed voorlichten over de jungle aan zadels, ruitjes, wielen, vering en pakketten.
Voor ons is het makkelijk, we hebben geen keuze. Voor onze neus staat een rij maagdelijk witte GS’en. Het is de kleur waarin het nieuwe veel elegantere design absoluut het beste uitkomt. Het wat knoestige design van de GS is veel ranker en sierlijker geworden en dat staat hem goed. De witte GS is ook het basismodel, al kon BMW het ook dit keer niet laten om ze vol te hangen met alle (elektronische) luxe. Ter verdediging: meer dan negentig procent van de kopers bestelt de motoren op die manier.
Ongeduldig springen we in het zadel om te merken dat de zitpositie ondanks het afgeslankte voorkomen direct weer aanvoelt als een typische GS. Het stevige zadel, het brede stuur en de positie van de voetsteunen voelen overbekend. Dat geldt ook voor het uitzicht op het TFT-scherm en de knoppen links en rechts op het stuur. Die laatsten werken ook dit keer puur intuïtief. Eén knop geef je kinderlijk eenvoudig naar wens een specifieke functie. Zonder diep menu’s in te duiken beland je met een druk op die knop direct waar je wilt zijn. Rij je afwisselend op straat en in het terrein dan is een druk voldoende om de tractiecontrole in- of uit te schakelen. Rij je het ene moment op de snelweg en het volgende moment op een stuurweggetje dan bedien je met diezelfde knop het windscherm. We rijden met het optionele elektrische windscherm en het verschil in hoogste of laagste stand is indrukwekkend. Erg goed voor mijn modale 180 centimeter hoogte.
BMW schotelt ons vandaag een menu voor dat een gemiddelde GS zo maar voor zijn kiezen kan krijgen. Het begint met een stukje forensenverkeer om de drukke Zuid-Spaanse stad Malaga uit te komen. Een snelweg brengt ons vervolgens naar een stuurparadijs en via dat paradijs komen we ’s middags terecht in een offroadhemel. Daar staat wederom een rij GS’en klaar, maar dit keer de Trophy-variant met spaakwielen en Metzeler Karoo 4 noppenbanden.
Oké laten we niet langer om de hete brij heen draaien: de R1300GS doet het goed in alle verschillende disciplines die we hem vandaag voorzetten. In de stad glip je overal binnendoor om vooraan bij het verkeerslicht te staan en daar ben je met 145 pk en 149 Nm altijd als eerste weg. Het voelt altijd weer alsof je met een veel lichtere motorfiets onderweg bent. Op de snelweg gaat de ruit omhoog en de cruise control op 130 km/uur en maal je moeiteloos kilometers weg. Op de bochtige wegen rijgt de GS alle bochten – snel, langzaam, kort of lang – op een vertrouwenwekkende en speelse manier aan elkaar. En om het af te maken, duikt de GS ook nog moeiteloos het zand in.
Vanzelfsprekend gaat de meeste aandacht uit naar het nieuwe boxerblok. Hoe presteert dit revolutionaire blok? In theorie tekent hij prachtige waarden op met 147 pk, 149 Nm en een gewichtsbesparing van 10,4 kilo. De praktijk voelt al net zo goed. Stilstaand lijkt het blok iets meer te gieren dan voorheen, maar het voelt rijdend als een typische boxer. Wel heeft het een iets minder grote waffel, het uitlaatgeluid klinkt beschaafder. Zoals altijd zet BMW een koppelrijk blok neer dat er onderin al flink aan trekt en over een zeer goed gevuld middengebied beschikt. Tussen 3.800 en 7.600 tpm beschik je altijd over meer dan 130 Nm koppel. Een draai aan het gashendel is dus altijd voldoende om ergens voorlangs te schieten. Trillingen zijn daarbij niet storend aanwezig.
De nieuwe versnellingsbak onderin het carter doet zijn werk onopvallend en verdient daarmee een wat anonieme zeven. De quickshifter werkt in vergelijking met de R1250GS bij de laagste versnellingen soepeler. Al bezorgt de quickshifter me ook twee à drie keer een hartverzakking als hij bij het terugschakelen voor een bocht wel automatisch een dot tussengas geeft, maar niet terugschakelt. Door het sprongetje vooruit komt de rand van de weg toch snel dichterbij. Niet dat het bij deze introductie overigens op haren en snaren gaat. Het oerdegelijke BMW laat de voorrijders een lekker tempo rijden, maar van een verkapte road race is geen sprake. Het is een heerlijke mix van sportief rijden en toch nog de tijd hebben om de waanzinnige omgeving in je op te nemen. Zoals je dat zelf in het echte leven ook wilt doen. Bij deze snelheden tekent het blok een benzineverbruik van 1:20,8 op. Het aangename tempo maakt het mogelijk om mooie ronde lijnen te rijden en daarbij gedijt de R1300GS.
Enkele collega’s hebben aanvankelijk hun bedenkingen bij het on/off-karakter van het blok. Met mijn ‘ronde’ vloeiende rijstijl heb ik dat minder. De BMW remt weliswaar flink op de motor bij gas afsluiten, maar in rijmodus Road reageert hij simpelweg alert op het gas. Op een smal weggetje dat afwisselend kurkdroog en dan weer kletsnat is, lijkt de GS mijn weifelende rijstijl wel iets te versterken. Waarschijnlijk geeft een vervolgtest over donkere, natte minirotondes vol herfstbladeren het definitieve oordeel over de gasreactie.
Niet alleen de rijmodus staat in Road – ik vind deze rijmodus beter bij het tempo passen dan Dynamic – ook de optionele elektronische vering staat het gros van de route in Road. Op een comfortabele manier verwerkt de vering dan grote en kleine bulten en gaten. Als het wat harder gaat en als het bochtenparadijs richting Ronda zich aankondigt gaat de elektronische vering wel op Dynamic. Die is nog steeds comfortabel, maar maakt de motorfiets wel iets strakker en hij stuurt nog iets makkelijker in. Dat zo’n dikke 1.300 zo eenvoudig instuurt blijft verrassen. Omgooien van links naar recht is zo gebeurd. Daarin staat de GS overigens niet alleen, ook zijn concurrenten flikken hetzelfde.
Zoals al zijn hele leven gebeurt, blijft de Telelever-voorzijde voer voor discussie. Niet iedereen voelt voor hun gevoel de voorkant even goed aan. Het is een kwestie van vertrouwen want de voorkant doet alles wat je van hem vraagt. Of de bochten op snelwegtempo gaan of juist op een gematigd tempo dat bij een haarspeldbocht hoort. De GS geeft mij juist bakken vol vertrouwen en het sturen is er ook naar.
De gecombineerde remmen komen van Brembo, maar ze geven nog altijd het vertrouwde GS-remgevoel. Het zijn serieus krachtige remmen waarbij het eerste ingrijpen indruk maakt. Hoezo moet een allroad slappe-hap-remmen hebben? BMW laat zien hoe het ook kan.
Diezelfde remmen doen het namelijk ook offroad goed. Overigens blijft het ABS vooraan ook in de meest heftige enduro-rijmodus actief, al grijpt het dan wel minimaal in. Niet alleen de remmen doen het offroad goed, de hele BMW doet dat. In het terrein merk je vanzelfsprekend meer dan op de weg het immense gewichtsverlies van twaalf kilo. Dat merken we niet bij een helse offroadrit op hoog tempo (die maken we niet), maar bij het draaien van wat achtjes tussen boompjes in trialtempo. Het gemak waarmee dat gebeurt is onwaarschijnlijk. Het aangrijpingspunt van de koppeling is perfect aan te voelen, het boxerblok slaat nog niet af als het twintig tpm draait en het zwaartepunt zit befaamd laag. Geef Toni Bou dit ding en hij rijdt er probleemloos trial non-stops mee.
BMW schotelt ons ook nog een steile beklimming voor naar een heuveltop waarvan je uitkijkt over de zee. De route is bezaaid met keien van allerlei formaten en vormen en ook hier is het fascinerend om te zien hoe makkelijk de GS het je maakt. Het gespaakte achterwiel vindt altijd grip en het blok lijkt wel een tractor zoals het je krachtig omhoog stuwt. Overigens reden we niet met de Sport-vering die je offroad nog eens een extra twintig millimeter veerweg schenkt. Gemist hebben we die optie niet. Mocht je in de markt zijn voor een nieuwe GS, maar rij je nooit offroad wil ik met klem voorstellen om een paar euro te steken in een allroadcursus. Laat die leerzame dag gerust ten koste gaan van een van de 1001 accessoires, maar ervaar in godsnaam hoe leuk het is en hoe makkelijk de GS het je maakt.
Conclusie
Gefeliciteerd GS-haters, jullie kunnen tevreden zijn. Ook komend jaar kunnen jullie je favoriete argument gebruiken om de BMW af te branden: iedereen heeft er een, want dat deze motorfiets een bestseller gaat worden staat vast. Gefeliciteerd iedereen die er al eentje heeft gekocht of dat gaat doen. Jullie zullen niet teleurgesteld worden. De 1300GS is weer een echte GS die meerdere disciplines moeiteloos beheerst. Het is te gek voor woorden dat zo’n luxe reismotor met twee drukken op de knop verandert in een vertrouwenwekkend offroadmodel. In het terrein profiteert hij nog meer van zijn gewichtsverlies dan van die paar extra pk’s. Deze ‘afgeronde’ 1300 verliest niets van zijn eigenzinnigheid en het blijft bovenal een multi-talent waarop je al heel snel goed in je vel zit en moeiteloos rond gaat.
