Eerste Test BMW R1200R
Net als de R1200GS, R1200GS Adventure en de R1200RT heeft ook de nieuwe R1200R komend jaar de beschikking over BMW’s semi-vloeistofgekoelde boxer. Maar deze operatie ging iets verder dan het transplanteren van het motorblok alleen. BMW pakte ook het design, het rijwielgedeelte en de uitrusting flink aan, waardoor deze voorheen grijze muis transformeerde tot een vlotte roadster. We maken kennis in een zonnig Spaans bochtenparadijs.
Met de komst van de S1000R power naked en de R nineT met zijn aanstekelijke retro-looks had BMW het afgelopen jaar twee nieuwe sterke troeven in het naked-segment. Twee aandachtsbommetjes die een andere naked uit het BMW-gamma, de R1200R, volledig deden ondersneeuwen. Reden genoeg dus voor BMW om die ‘R’ weer eens flink in de spotlights te rollen, temeer daar er wereldwijd sinds 2006 ruim 50.000 van werden verkocht. Een indrukwekkend aantal, wat deze boxer voor de Duitse fabrikant allesbehalve een vrijblijvend niemendalletje maakt. Komend jaar staat er dus een stevig opgefriste R1200R bij de dealers, die zowel qua design als vermogen een volwaardig alternatief kan zijn voor wie de 160 pk van de S1000R wat al te bruut vindt of de retro-looks van de R nineT net even te klassiek. Net als de R1200GS, R1200GS Adventure en de R1200RT heeft die nieuwe R1200R nu ook de beschikking over de deels vloeistofgekoelde boxer met een vermogen van 125 pk bij 7.750 tpm en een maximum koppel van 125 Nm bij 6.500 tpm. Een logisch een-tweetje, dat vergeleken met de oude ‘R’ 15 extra paardenkrachten oplevert en een hoger koppel over het gehele toerenbereik. Bovendien is dat koppel veel homogener dan voorheen, vanaf zo’n 2.500 toeren is er voortdurend 100 Nm of meer beschikbaar. Een voordeeltje voor de R1200R-boxer ten opzichte van de andere 1200’s is dat de ‘R’ door een gemodificeerde airbox en een nieuwe uitlaatdemper iets meer koppel bij lage toeren genereert. Diezelfde airbox zorgt er samen met nieuwe luchtinlaten en een compacte, centraal gepositioneerde radiateur trouwens voor dat de R1200R van voren een wat slanker silhouet heeft. Dat is volgens BMW ook de belangrijkste reden waarom de naakte boxer niet langer Telelever-voorwielophanging heeft, maar een van de R nineT afgeleide upside-down voorvork met robuuste 45 millimeter dikke vorkpoten. Een andere, niet met naam en toenaam genoemde, reden is een financiële, want een conventionele vork is uiteraard een voordeliger constructie dan het Telelever-systeem.
Enfin, kern van het verhaal is dat BMW de R1200R heeft getransformeerd van een wollige grijze muis voor de motorrijdende boekhouder tot een dynamisch en beschaafd gespierd ogende naked, die zich nu met recht een roadster mag noemen. Met een korte en hoge kont (120 millimeter korter dan voorheen), een gespierde tank en een lage en compacte voorpartij met een trendy gelijnde koplamp met aluminium omlijsting is het lijnenspel nu heel nadrukkelijk voorwaarts gericht, wat voor een lekker sportieve uitstraling zorgt. Aan dat laatste dragen trouwens ook de 10-spaaks gietwielen bij, die gemodelleerd zijn naar de wielen onder de S1000RR.
Dat nieuwe elan zet BMW kracht bij met drie verschillende stijlvarianten. De basisversie is blauw met een zwart frame, een grijze kunststof tankcover en zwart geanodiseerde remklauwen. Daarnaast zijn er de varianten ‘Style 1’ en ‘Style 2’. Die laatste heeft grijs metallic spuitwerk, een mat grijs frame, goudkleurige remklauwen en een RVS-tankcover. Die laatste twee kenmerken heeft ook de Style 1-uitvoering, maar deze heeft wit als hoofdkleur, aangevuld met rode kleuraccenten. Het frame van deze sportievere variant is ook rood en standaard zit er al een in kleur gespoten motorspoiler op. Technisch zijn de drie uitvoeringen volledig identiek.
Ondanks zijn pure uitstraling ontkomt ook de R1200R anno 2015 niet aan een dosis elektronica. Standaard aan boord zijn ABS, Automatic Stability Control (ASC) en de rijmodi ‘Rain’ en ‘Road’. Wil je de ‘R’ een extra sportief accent geven, dan kun je optioneel nog kiezen voor ‘Riding mode Pro’, met twee extra rijmodi (‘Dynamic’ en ‘User’) en Dynamic Traction Control (DTC). DTC vervangt in dat geval dan ASC. In de Dynamic-modus is de gasrespons het meest direct en is de interveniërende werking van de tractiecontrole het geringst. In de User-modus ben je geheel vrij om zelf te combineren met de verschillende settings voor tractiecontrole en gasrespons.
Wij rijden de R1200R in de frisse Style 1-variant voorzien van flink wat opties (zie ook kader), zoals onder andere ‘Gear Shift Assistant Pro’, een quickshifter waarmee je zowel op als terug kunt schakelen zonder gas terug te geven en de koppeling te gebruiken, een klein ruitje, ‘keyless ride’ en Dynamic ESA (herkenbaar aan de goudkleurige vorkpoten). Dat laatste is een semi-actieve variant van het bekende elektronische veersysteem, voorzien van twee dempermodi, ‘Road’ en ‘Dynamic’, waarin de demping automatisch aan de rijomstandigheden wordt aangepast. Dat geschiedt in een tijdsbestek van milliseconden door een vlijmscherp samenspel van een veerwegsensor op de achterschokbreker en de nieuwe sensorbox met hellingshoekdetectie, en dus ook onder hellingshoek.
Uiteraard maakt het vloeistofgekoelde boxerblok in deze nieuwe setting nieuwsgierig, maar de switch van Telelever-voorwielophanging naar een conventionele vork nog net even meer. Om – hoe toepasselijk – kort door de bocht te gaan, lijkt die overstap de R1200R bepaald geen windeieren te hebben gelegd. Het stuurgevoel is beduidend preciezer, de feedback van het voorwiel is haast 1-op-1 en bij aanremmen en insturen voelt het geheel ‘vertrouwd en normaal’. Dat laatste betekent dat de voorpartij bij remmen aanzienlijk verder duikt dan bij gebruik van een Telelever-systeem het geval zou zijn geweest, en die verschuiving in geometrie vergemakkelijkt het insturen merkbaar. Desalniettemin is de R met een rijklaargewicht van 231 kilo en een wielbasis van 1.515 millimeter een flinke jongen en dat laat zich met name in de eerste aftastende kilometers wat voelen. Maar als het tempo vervolgens wordt opgevoerd en de Spaanse bochten zich als een dampend bord kronkelende spaghetti beginnen aan te dienen, valt alles op de plek. De R volgt met de hoogste precisie de uitgezette koers, niet met de uitgesproken lichtvoetigheid van een ballerina, maar wel heel vertrouwd en voorspelbaar. Bovendien voelt de R, mede door het lage zwaartepunt van het boxerblok en de 50/50 gewichtsverdeling, onder hellingshoek geen moment wiebelig aan. Corrigeren voor een gemeen knijpende bocht achter een rotspartij is dan ook verrassend eenvoudig.
Verrassend is trouwens de invloed van de zithoogte op het ‘stuurgevoel’. De standaard zithoogte is een toegankelijke 790 millimeter, waarbij de vorm van het zadel je als ware in de motor integreert. Dat zit weliswaar comfortabel en ontspannen, maar voelt tegelijkertijd wat inactief. Met name in de tweede fase van bochtcombinaties waarin je de motor snel van het ene op het andere moet leggen en in lange bochten bergaf zou je dan wat meer druk op het voorwiel wensen. Een oplossing kan dan één van de twee hogere zadels zijn, die BMW in het accessoiregamma voert, 820 en 840 millimeter. Wij probeerden de hoogste variant, die een vlakkere vorm heeft en naar voren toe wat smaller is, waardoor je met een doorsnee lengte van 1.85 meter nog goed met voeten bij de grond kunt. Dat maakt de zit net even wat sportiever, zeker in combinatie met het lekker brede aluminium stuur, en wat rijdynamiek betreft is een van de hogere varianten echt de betere keuze. Overigens kun je ook nog de andere kant op, want met 760 millimeter is er ook een zadelvariant die flink onder de standaard hoogte door gaat. Ondanks de langere veerweg voor (140 in plaats van 120 millimeter) en in dit geval Dynamic ESA kan de nieuwe R niet helemaal tippen aan het veercomfort van zijn voorganger. De voorvork verricht zijn werk uitstekend, maar strijkt onregelmatigheden in het wegdek net even minder vanzelfsprekend glad dan het Telelever-systeem dat deed. De achterzijde geeft korte slagen, die de voorvork grotendeels wegslikt, vrij ongefilterd door, ook in de meer gematigde Road-modus. Maar alles blijf wel keurig binnen de grenzen, want pompen als er op een hobbelig stuk weg een bocht wordt uitgeaccelereerd, doet de R1200R zeker niet. Ook is de remstabiliteit door de combinatie van Dynamic ESA en de lange wielbasis uitstekend. De R1200R laat zich met het Conti-ABS en de radiaal gemonteerde Brembo vierzuiger-remmen voorbeeldig ankeren en blijft daarbij onverstoorbaar in het spoor. Overigens is het ABS, net als de optionele tractiecontrole, uitschakelbaar. Onder de streep is het rijwielgedeelte vergeleken met de voorgaande R net even sportiever. Het heeft licht aan comfort ingeboet, maar aan de andere kant weer een belangrijk stuk gewonnen aan stuurprecisie en feedback. En dat is ongetwijfeld precies wat ze in München voor ogen hadden met het oog op de sportievere, meer uitgesproken uitstraling van de nieuwe R1200R.
Dat brengt ons automatisch bij het boxerblok, dat een dragend deel vormt van een nieuw ‘vakwerkachtig’ stalen brugframe en het nodige bijdraagt aan het nieuwe sportieve elan van de R1200R, vooral boven de 5.500 toeren. In de lagere versnellingen merk je daar misschien niet zo heel veel van, aangezien de R dan domweg steil lineair richting de begrenzer schiet. Maar als je de boxer onder hoge last vanuit de toerenkelder omhoog laat klimmen, lijkt het haast of er vanaf dat toerental nog een extra gasklep wordt opengetrokken en gaat het op onweerstaanbaar lekkere wijze vooruit, zelfs in de Road-modus.
Maar ook in de lagere versnellingen kom je niets te kort en kun je de R bijna schakellui rijden. In de tweede of derde versnelling bij een lage 1.500 toeren een haakse hoek uit schieten, wordt zonder bokken van betekenis geaccepteerd. Daarbij profiteert de boxer van de krukas met een forsere roterende massa, die voor het eerst in de R1200GS Adventure werd gebruikt en inmiddels ook zijn opwachting heeft gemaakt in de andere semi-vloeistofgekoelde boxers. Die krukas komt trouwens ook de draai-eigenschappen ten goede, want het blok lijkt mechanisch net even wat rustiger te draaien dan de eerste generatie van dit blok deed. Ook in akoestische zin staat de boxer zijn mannetje. Het geluid is lekker bronstig en met name als je op een bocht af stormt, het gas dicht draait en een paar versnellingen terug tikt, wil het wel eens heerlijk aanstekelijk brabbelen uit de dikke uitlaatdemper. Ook lekker racy is het geluid bij opschakelen met behulp van de Gear Shift Assistant Pro. Dat zonder te koppelen opschakelen went vlot, maar snel even zonder koppeling drie tikken terug is in eerste instantie een ‘different kind of cookie’, zoals Louis van Gaal zou zeggen. Dat is even de knop tussen de oren omzetten, maar angst dat de versnellingsbaktandwielen je om de oren vliegen, hoef je niet te hebben. Het systeem, waarbij de elektronica een dot tussengas verzorgt, werkt vlekkeloos. Alleen als je bij echt lage snelheden wilt terugschakelen kun je beter even de weinig handkracht vragende koppeling er bij pakken om dat soepel te doen. Een ander belangrijk stukje elektronica heeft betrekking op vermogen en gasaanname. Standaard wordt de R1200R geleverd met de rijmodi ‘Rain’ en ‘Road’, maar de testmotor was voorzien van de optionele rijmodi Pro, gecombineerd met tractiecontrole. De gasrespons in de Road-modus is lekker soepel en in Dynamic wat directer, op sommige hobbelige passages op de testroute misschien net even een tikje te direct trouwens. Ook is de tractiecontrole in deze modus het minst ‘aanwezig’. Overigens doet het zijn werk vrij onopvallend. Als je niet direct tot in het grensbereik doortrekt, merk je de werking eigenlijk alleen als je onder flinke hellingshoek het gas opendraait en het vermogen er minder nadrukkelijk inkomt dan je zou verwachten. Met de rijmodi Pro heb je trouwens ook de mogelijkheid om zelf een setting uit te dokteren. Daar was de testrit te kort voor, dus dat moet wachten tot een latere test.
Met de komst van de nieuwe R1200R heeft BMW een zeer complete bezetting in het zware naked segment: de oersterke S1000R voor de echt wildebrassen, de stijlvolle R nineT voor de retro-modebewusten onder ons en de R1200R voor iedereen die zich niet of slechts ten dele in beide andere karakterschetsen herkent. Minstens zo belangrijk is dat BMW de naakte boxer van zijn grijze stofjas heeft ontdaan, in optische zin, maar zeker ook als het om de prestaties en de stuureigenschappen gaat. In alle opzichten komt de nieuwe ‘R’ frisser en sportiever voor de dag dan zijn toch wat bedaagde voorganger. Daarnaast lijkt de ‘R’ het rijk alleen te hebben, voormalige concurrenten zoals bijvoorbeeld Ducati’s zwaarste Monster hebben het zowel qua vermogen als prijs een flink stuk hogerop gezocht of zijn domweg van het toneel verdwenen. Bovendien is de nieuwe R1200R met een ‘vanaf prijs’ van € 14.650,- slechts marginaal duurder dan zijn voorganger, maar de standaard uitrusting is een stuk completer.
