+ Plus

Eerste Test BMW R1200GS

De BMW GS is dertig en om dat te vieren kreeg de R1200GS een extra nokkenas, vijf extra pk’s en nog wat andere Beierse opsmuk cadeau. Hoe deze presentjes in de praktijk uitpakken, probeerden we aan de zonnige boorden van het Garda meer. Hé, wat is dat nou? Na de eerste druk op de startknop gromt de GS alsof iemand vergeten is de uitlaatdemper vast te zetten. Oorzaak: voor het eerst in dertig jaar bevindt er zich een elektronisch aangestuurde klep in het uitlaatsysteem. Deze zit direct voor de einddemper en regelt lastafhankelijk de doorstroming en zorgt in tijden van strenge geluidsrestricties voor een homologatievriendelijke, maar desondanks kernachtige boxersound. En een prettig neveneffect van de klep is dat het koppel bij lage toerentallen een opkikker krijgt. Het slechte nieuws: de klep is helaas niet te monteren in oudere modellen. Maar – en dat is het goede nieuws – de klep is slechts een klein puzzelstukje van de vele, die het 2010-model van de GS tot de meest potente tot dusver moeten maken. Terwijl de 1170 cc grote boxer zich op de achtergrond aan het opwarmen is, werpen we nog snel even een blik op de gewijzigde technische gegevens. De jarige kreeg de DOHC-cilinderkop van de HP2 en levert nu aanzienlijk meer power. 110 pk bij 7.750 toeren en 120 Nm bij 6.000 omwentelingen moeten er nu in zitten. Om maar meteen met de deur in huis te vallen: op de vermogensbank rolde er 112 pk bij 7.500 toeren en 117 Nm bij 6.200 toeren uit. Dat is netjes, maar niet overtuigend. Het 2009-model die we tijdens deze test als referentiemodel gebruiken, schopte het tot 110 pk bij 7.700 tpm en 117 Nm bij 5.600 toeren. Bijna hetzelfde dus. Maar belangrijker dan alle diagrammen bij elkaar is de wijze waarop dat vermogen er in de praktijk uit komt. Dus, hup in het zadel!Aha, dat is als thuis komen. Alles voelt vertrouwd aan: zadel, stuur en rijwielgedeelte zijn identiek. Nou ja, bijna alles dan. De lay-out van het infodisplay is nieuw en het rode gebied begint nu bij 8.500 toeren, de nieuweling kan er dus 500 meer draaien dan zijn voorganger. Het kernachtige geluid, dat we aanvankelijk nog met een glimlach verwelkomden, werkt in de vele tunnels rond het Garda meer bij een continue snelheid tussen pakweg 4.000 en 5.000 toeren een beetje op de zenuwen. Maar verder is er aan dat typische GS-gevoel niets veranderd.Wel als het om het aanspreken van het blok gaat. De boxer hangt nu merkbaar beter aan het gas en volgt acceleratiebevelen directer en spontaner op. Dat is vooral goed te merken in de lagere toerentallen als er met lage snelheid uit krappe bochten moet worden geaccelereerd. Niet zo verwonderlijk, want tussen de 2.000 en 3.000 toeren stuurt de GS 16 Nm meer dan voorheen naar het achterwiel. Voor dit resultaat moest wel een enorme berg werk worden verzet: de zo vertrouwde klepbediening via een enkele, halfhoog liggende, kettingaangedreven nokkenas, korte stoterstangen en tuimelaars is verleden tijd. Het makkelijke en snelle stellen van de kleppen op het grasveldje op de camping ook. Nu moeten er shims worden gewisseld, want in de nieuwe cilinderkop worden de kleppen bediend door twee kettingaangedreven nokkenassen en korte slepers (zie ook kaderstuk). Verder zijn ook de gasklephuizen vergroot van 47 naar 50 millimeter en dat geldt eveneens voor de diameter van luchtinlaten en de twee pijpjes in de uitlaatdemper. Allemaal leuk en aardig, maar kan de nieuweling in de praktijk daadwerkelijk een afgetekende voorsprong op zijn voorganger pakken?Daar kunnen we een duidelijk antwoord geven: ja! Alhoewel het oude model met zijn enkele nokkenas bij toerentallen tussen 5.000 en 6.000 toeren heel iets sterker is, buit de nieuwe zijn extra’s op de weg volledig uit. Bij toeristisch cruisen en gemoedelijk boemelen trekt hij aanzienlijk krachtiger een bocht uit en dat maakt de GS bijvoorbeeld bij duogebruik een stuk plezieriger. Daarnaast biedt de nieuwe GS door zijn extra vermogen boven de 6.000 toeren en het bredere toerenbereik een stukje meer reserve en zekerheid en dat is weer handig bij een vlotte inhaalactie. Het krachtsverschil is voelbaar, maar niet allesoverheersend. Dat leert ook een blik op de acceleratiecijfers, die in de meeste gevallen slechts marginaal beter uitvallen in het voordeel van de nieuwe GS (zie de metingen hieronder). Anders gezegd: wie de nieuwe niet kent, zal aan de oude niets missen. Verheugend: de extra Newtonmeters en pk’s gaan niet ten koste van het verbruik: tijdens uitgebreide testritten in de Alpen was het verbruik van beide modellen haast tot op een tiende identiek, 1 op 17,2. Bezitters van een oudere R1200GS hoeven dus beslist niet bij te treuren, een overstap naar de nieuwe is niet direct noodzakelijk. Nieuwe klanten mogen zich verheugen in een basisprijs, die slechts licht is gestegen vergeleken met het oude model. De enige verliezers in dit spel zijn wellicht de fabrikanten van vervangende uitlaatdempers. Op meer geluid dan de standaard sound zit je echt niet te wachten. Rest ons de jarige van harte te feliciteren met het bereiken van een respectabele leeftijd. +Blok hangt heel goed aan het gasKoppel bij lagere toerentallen sterk Geluid in basis kernachtig en krachtigVerbruik ondanks extra vermogen niet hoger-Kleppen stellen niet meer zo eenvoudigGeluid werkt in bepaalde situaties op de zenuwenKnallen in de uitlaat bij afremmen op de motor [Kader]NIEUW: DOHC-POWERDe DOHC-cilinderkop met vier radiaal gepositioneerde kleppen maakte begin 2008 zijn opwachting in de HP2 Sport. Kenmerkend: beide horizontaal geplaatste nokkenassen bedienen via zeer lichte en korte slepers zowel een in- als een uitlaatklep. De radiale plaatsing van de kleppen heeft als belangrijkste voordeel dat er grotere klepschotels (39 in plaats van 36 millimeter) in een compacte verbrandingsruimte passen. Voor gebruik in de GS zijn de voor topvermogen ontwikkelde koppen uiteraard aangepast. Om het koppel en vermogen in het lage en midden toerengebied te verhogen, is de timing veranderd. Daarnaast staan de conisch geslepen nokprofielen een grotere kleplift toe. Ook de verbrandingskamer is vergeleken met de HP2 veranderd en het inlaattraject is niet meer gepolijst. De compressie van 12,0 : 1 en de dubbele ontsteking zijn identiek aan de vorige GS-generatie. In totaal is de nieuwe constructie niet zwaarder dan voorheen. [BU]DOHC: een zeer compacte constructie. Nieuw: olie bijvullen doe je nu aan de rechter zijde. [BU’s][p. 37]De nieuwe GS is goed te herkennen aan de nieuwe cilinderkoppen. De klepdeksels zitten niet langer met vier bouten vast, maar met twee. [P. 38, Boven]Praktijktest: het extra vermogen is op de weg goed te merken. De nieuwe GS schiet krachtiger een bocht uit. [details boven v.l.n.r.]Met de nieuwe stelschroef is de ruit ook met dikke handschoenen te verstellen. Op het voorwiel werd een belangrijk stukje gewicht bespaard (zie pijl).Een klep in de uitlaat zorgt voor een voller geluid en meer koppel. [details onder v.l.n.r.]Benzine- en temperatuurweergave hebben van plek gewisseld in het infodisplay. De diameter van de luchtinlaat moest door het extra vermogen wat groter worden. De uitlaatdemper heeft een ander binnenwerk en dikkere eindpijpjes gekregen. TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200GSMOTOR lucht/olie gekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, balansas, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, 720 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu, hydraulisch bediende droge enkele plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 32 : 11.Boring x slag 101,0 x 73,0 mmCilinderinhoud 1.170 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 81,0 kW (110 pk) bij 7.750 tpmMax. koppel 120 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm met Telelever-systeem, veervoorspanning verstelbaar, Paralever aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping verstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.00 x 17Banden 110/80R19; 150/70R17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.507 mm, balhoofdhoek 64,3°, naloop 101 mm, veerweg voor 190 mm, veerweg achter 200 mm, zithoogte* 855-875 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 246 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud 20 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren rood, zwart, grijs, witPrijs NL v.a. € 15.500,- / B v.a. € 13.850,-INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIЁ BMW Belux, +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be METINGENBMW R1200GS (2009-model)Topsnelheid¹ 215 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 3,7 (3,6) sec0 – 140 km/uur 6,1 (5,9) sec0 – 200 km/uur 16,3 (16,8) secDoortrekken60 – 100 km/uur 3,8 (4,0) sec100 – 140 km/uur 4,0 (4,1) sec140 – 180 km/uur 5,4 (4,8) secVERBRUIKSecundair 1 op 17,2Theoretische actieradius 349 kmVERMOGENSGRAFIEK[Blauw]2010-model82,5 kW (112 pk) bij 7.500 tpm117 Nm bij 6.200 tpm[Rood]2009-model80,7 kW (110 pk) bij 7.700 tpm117 Nm bij 5.600 tpm

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.