Eerste test BMW R1200GS
De BMW R1200GS is al jarenlang een absolute verkooptopper, niet in de laatste plaats door zijn brede inzetbaarheid. Toeren, reizen, woon-werk-verkeer, dwars door de stadsjungle, met een driftend achterwiel in het terrein of juist sportief met één cilinder (bijna) tegen het asfalt, er zijn maar heel weinig situaties waarin je met een GS niet uit de voeten kunt. Voor 2017 kreeg de machine een update en zijn er ook twee varianten toegevoegd aan de modellijn: de R1200GS Rallye en de R1200GS Exclusive. MotoPlus reed in Spanje al met deze jongste versies.
Vier jaar geleden presenteerde BMW de compleet nieuwe R1200GS, voorzien van het nieuwe watergekoelde boxerblok. De oude, vertrouwde (en luchtgekoelde) boxermotor is sindsdien verbannen naar de R nineT Heritage-lijn; de R1200GS, R1200R, R1200RS en R1200RT kregen allemaal de moderne aandrijflijn.
Die aandrijflijn kreeg lovende kritieken en leek met zijn vlotte, sportieve karakter in niets meer op het oude motorblok. Toch was niet alles goud wat er blonk, want gaandeweg ontstond er ook kritiek op de nieuwe waterkoeler, met name wat de versnellingsbak betrof. In onze duurtest (zie MotoPlus 18/2014) haalde de GS de 50.000 km zelfs niet, omdat de bak bij 43.152 km vastliep.
Voor 2017 kreeg de machine dus al een behoorlijke modelupdate, waarbij de GS niet alleen Euro4-manieren werd bijgebracht (in de vorm van een onboard-diagnosestekker, een actief koolfilter voor de tankontluchting, een nieuwe motormapping en een gewijzigde katalysator), maar werd technisch gezien met name de versnellingsbak aangepast. Die kreeg een extra transmissiedemper op de uitgaande as (deze zat inmiddels al op het Adventure-model), plus nieuwe schakelwalsbediening en verbeterde versnellingsbakassen en -lagers. De modelupdate werd verder gecompleteerd door gewijzigde zijpanelen voor een frisser uiterlijk en een Dynamic-ESA veersysteem dat nu ook een volautomatische niveauregeling heeft. Ook werden de rijmodi verfijnd en gecombineerd met de ASC stabiliteitscontrole. Bovendien kun je nu optioneel kiezen voor ‘Rijmodi Pro’, waarbij je niet alleen bochten-ABS, dynamische tractiecontrole en Hill Start Control krijgt, maar ook een gecodeerde stekker, waarmee je de Dynamic Pro en Enduro Pro modi kunt selecteren. Die twee modi zijn grotendeels zelf te programmeren en blijven dan ook opgeslagen in het geheugen. Met ander woorden: als je bijvoorbeeld het ABS uitschakelt voor terreingebruik, wordt die instelling vastgehouden als je de motor van contact zet. Bij de dikke KTM Adventures kennen we een soortgelijke constructie middels een dongle die je in de kabelboom kunt inpluggen.
Uit het interview met R1200GS Project Leader Jochen Beck (zie kaderstuk) bleek dat veel huidige GS-rijders – naast de puur technische updates – graag een extra uitvoering van de GS zouden willen zien: er was een grote groep GS-rijders die graag zag dat de machine meer terreinkwaliteiten kreeg, maar er was ook zo’n groep die juist graag wilde dat de GS meer toerkwaliteiten kreeg. Om beide groepen nu beter te kunnen bedienen, is de R1200GS voortaan ook leverbaar in een Rallye-uitvoering (meer toegespitst op terreingebruik) en in een Exclusive-uitvoering (meer toegespitst op straat- , c.q. toergebruik), deze komen dus naast de standaard-GS op de markt.
In Spanje stonden deze beide speciale uitvoeringen voor ons klaar voor een eerste kennismaking, waarbij we met de Rallye serieus het terrein ingingen op Conti TKC80-noppenbanden, terwijl we de Exclusive op Metzeler Tourance Next-banden konden testen op de fraaie bergwegen in de uitlopers van de Sierra Nevada; wegen die je in het vakantie-laagseizoen zo ongeveer voor jezelf hebt.
In MotoPlus 22/2016 konden we je al een tipje van de 2017 GS-sluier oplichten na een korte test van het nieuwe 2017-model, toen nog in een 2016-jasje om geen slapende honden wakker te maken. Daarbij merkten we in een direct vergelijk dat de verbeterde versnellingsbak duidelijk zijn vruchten afwerpt. Het schakelgevoel is merkbaar verbeterd en soepeler geworden en ook de schakeltikken zijn tot een aanvaardbaar en onopvallend niveau gereduceerd, waarbij er – mede door de nieuwe transmissiedemper – veel meer rust heerst in de aandrijflijn. Ook met de ESA-vering in de zwaarste stand voor twee personen; juist bij die veerinstelling wilde de GS voorheen een gonzend of zelfs dreunend geluid maken in de cardanaandrijving.
Het verbeterde schakelgevoel konden we ook tijdens deze Spaanse test van het 2017-model bevestigen, met dien verstande dat deze test-GS-sen wel waren uitgerust met de optionele quickshifter (door BMW Schakelassistent Pro genoemd). Deze kost af-fabriek bruto € 484,38, maar is wel voordeliger als je hem in een accessoirepakket aanschaft.
Deze schakelassistent legt bij het opschakelen even een fractie van een seconde de ontsteking stil en past ook de stand van de gasklappen automatisch aan, zodat je mooi vloeiend overschakelt. Bij het terugschakelen hoort daar ook nog automatisch een klein beetje een tussengas bij, zodat je soepel en zonder het koppelingshendel te gebruiken bijna vanzelf in een lagere versnelling rijdt en zo lekker kunt afremmen op de motor. Ook bij het inschakelen van de eerste versnelling (wel met ingetrokken koppelingshendel!) werkt de nieuwe versnellingsbak trouwens een stuk stiller dan voorheen en blijft de luide ‘klak’ nu gelukkig achterwege.
In de ochtend mogen we op pad met de nieuwe R1200GS in Rallye-uitvoering. Naast de bijzonder geslaagde fris-blauwe kleurstelling is dit model ook direct te herkennen aan de simpele eendelige buddyseat (met veel bewegingsvrijheid voor de rijder; op de testmotoren waren ook de duovoetsteunen verwijderd). Verder kreeg onze Rallye mooie valbeugels mee rond de cilinders, plus framebeschermers om de lak van het frame te behoeden tegen het doorschuren met de binnenkant van je onderbenen. De koplamp kreeg verder extra bescherming mee om schade door opspattende steentjes te voorkomen. Als extra kun je op de Rallye ook nog kiezen voor aangepaste terreinvering met iets langere veerwegen. En qua banden kun je op de Rallye kiezen voor echte noppenbanden of grove straatbanden.
Motorisch is er weinig veranderd aan de GS. Hoewel aangepast aan de Euro4-eisen bleven topvermogen (125 pk bij 7.750 tpm) en maximum koppel (125 Nm bij 6.500 tpm) gelijk. Het hele vlotte karakter met een zeer goed aanspreken is gebleven; de levendige watergekoelde boxer is wat dat betreft in niets te vergelijken met de wat taai aanvoelende luchtgekoelde versies van weleer. Ook mis je het typische boxer-kantelmoment bij het gasgeven, omdat bij de nieuwe versie de koppeling en ingaande versnellingsbak-as tegengesteld aan de koppeling draaien.
De blauwe Rallye-uitvoering doet qua kleur direct denken aan de BMW F650RR waarmee Richard Sainct in 1999 en 2000 de Dakar rally won als laatste niet-KTM (nadat BMW in de jaren-80 natuurlijk al vier keer de snelste was met hun 980 cc rally-boxer). En hoewel de terreinvaardigheid uiteraard niet te vergelijken zijn met die van een echte rallymachine, staat de nieuwe GS Rally behoorlijk zijn mannetje in het terrein. Dankzij de kleinere rally-buddyseat is de machine tussen de knieën opmerkelijk smal en kun je hem perfect klemmen, als je staand op de voetsteunen door het terrein laveert. Het is elke keer weer verbazingwekkend hoe goed uitgebalanceerd zo’n R1200GS is, en hoe goed je de 244 kg wegende machine (rijklaar met volle 20 liter tank) onder controle kunt houden. Dat is echt de verborgen kracht van dit Beierse apparaat; het is een hele dikke machine, maar wel eentje met een ongelooflijke handelbaarheid en rijgemak. En niet te vergeten: een enorme stuuruitslag, waardoor je moeiteloos keert op een normale weg. Dat zijn van die kleine praktische dingen waaraan je merkt dat er inmiddels meer dan 35 jaar ervaring in de GS steekt.
Het is met alle elektronica van vandaag wel even wennen aan (de instelling van) de diverse rijmodi, vering, ABS en tractiecontrole. Vooral die laatste moet je in het terrein echt uitschakelen of minder snel laten ingrijpen, omdat de motor anders elke bocht uit meteen wordt afgekapt zodra het achterwiel doorspint. Ook in het mulle zand is de tractiecontrole eigenlijk ongewenst, want hij wil dan zover terugregelen dat je nauwelijks meer vooruit komt en de machine helemaal niet meer met het gashendel is te sturen. En ook het ABS op het achterwiel wil je offroad liever uitschakelen, zodat je het achterwiel af en toe kunt laten slepen of met een stilstaand achterwiel een bocht in kunt remmen.
Maar op de gewone weg zijn al deze elektronische assistenten natuurlijk juist zeer welkom en bieden ze veel extra veiligheid en rijcomfort, zeker als je met de grof genopte TKC80’s op het (natte) asfalt onderweg bent. Dan bieden ABS en TCS juist een veilig vangnet voor als je eens te enthousiast op het gas of in de fijne remmen gaat. Kies je voor het optionele ESA-veringsysteem op je GS, dan krijg je met het 2017-model ook op dit vlak het nieuwste van het nieuwste en dat wil zeggen dat de vering zich niet alleen automatisch aanpast aan de rijomstandigheden, maar dat er nu ook een automatische niveauregeling in is verwerkt: de veervoorspanning en de demping worden dus voor en achter automatisch aan de belading aangepast, zodat de rijhoogte van de machine nu constant gelijk blijft.
De R1200GS Rallye heeft vergeleken met een standaard-GS onder meer een rally-buddyseat, sportruitje, radiateur- en framebeschermers, bredere enduro-voetsteunen, aangepaste vering en gespaakte wielen met kruisspaken. Hij kost in Nederland € 19.290,40 (België € 16.525,-) en is daarmee 695 euro duurder dan de standaard-GS.
Kies je voor de nieuwe Exclusive-versie, dan betaal je een kleine 400 euro meer dan standaard. De Exclusive is daarmee dus iets minder duur dan de Rallye; hij staat technisch gezien ook dichter bij de standaard-GS (met onder meer dezelfde wielen en dezelfde ESA-vering); de Exclusive-aanpassingen zijn vooral bedoeld om de machine een fraaiere uitstraling te geven, zodat de machine een ‘chiquere’ basis vormt voor mensen die de GS middels de talloze beschikbare accessoires juist meer de toerkant op willen dirigeren. Zo heeft de Exclusive-uitvoering andere zijpanelen op de tank (met de sierelementen onder een blanke laklaag), een voorspatbord en centrale tankafdekking in ‘Iced Chocolate Metallic’, een grijs-metallic frame, zwarte aandrijflijn en goudgekleurde remklauwen.
BMW Motorrad heeft de 2017-update van de R1200GS niet alleen aangegrepen om de technische oneffenheden in de transmissie glad te strijken, ook is het uiterlijk weer wat bijgepunt. Dat laatste is vooral zichtbaar aan de metaalkleurige zijkappen naast de radiateur; die zijn op het 2017-model wezenlijk anders geworden.
Daarnaast heeft BMW deze upgrade ook aangegrepen om twee nieuwe style-varianten naast de basis-GS te introduceren, waarmee men tegemoet komt aan de wensen van GS-rijders die enerzijds graag een meer terreinvaardige GS zouden willen, of anderzijds juist een chiquer wegmodel verkiezen. En voor deze R1200GS Rallye en R1200GS Exclusive zijn ook weer tal van specifieke accessoires leverbaar, zodat je hem nog nadrukkelijker op het terrein- of het toergebruik kunt afstemmen. En dat maakt de bijzonder universele R1200GS nóg breder inzetbaar als rijdend locomokipkachelfantje.
