+ Plus

Eerste Test BMW M1000RR

De BMW Motorsport GmbH bestaat sinds 1972, sinds 1993 heet het BMW M GmbH. Het bracht legendarische sportwagens als de M1, M3 en M5 voort, maar sinds kort is er ook een M-motorfiets. Doel van die machine: eindelijk succes boeken in het WK Superbike, met onder andere onze eigen Michael van der Mark, en daarnaast garant staan voor een empathische rijsensatie!

212 pk, 197 kilo volgetankt, aerodynamisch geoptimaliseerde stroomlijn met winglets, zelf ontwikkelde remklauwen en de nieuwste elektronische assistentiesystemen – het moge duidelijk zijn dat het ware potentieel van de M1000RR op de openbare weg niet of nauwelijks te gebruiken is. Het is in ieder geval geen vanzelfsprekendheid hoe aangenaam en prettig dit kanon zich op de openbare weg laat rijden. BMW wil met de M1000RR immers maar één ding: een vergeleken met de S1000RR betere basismachine voor het WK Superbike, Superstock-klassen en het WK Endurance op de carbon wielen zetten. Maar waar de concurrentie zich meer en meer volledig toespitst op circuitgebruik en de meer praktische kanten laat varen, is de M1000RR een machine met een duidelijk breder gebruiksgebied.
In het streven naar meer rem- en bochtenstabiliteit is de balhoofdhoek een halve graad vlakker en is de offset van de van de bovenste kroonplaat drie millimeter gereduceerd. Hierdoor is de naloop 5,9 millimeter langer worden. De wielbasis is in de basissetting met 1.457 millimeter 16 millimeter langer, wat voornamelijk op het conto komt van de 11,7 millimeter langere swingarm. Voor zover de theorie, in de praktijk overtuigt deze BMW al snel met zijn lichte insturen en enorme stuurprecisie.

Tijdens het schrijven van deze test reden collega’s elders de eerste circuitkilometers met de M1000RR en zij konden deze bevindingen bevestigen. Opstappen, twee ronden rijden en je thuis voelen, luidde de conclusie door de telefoon. Die handelbaarheid van de M1000RR en het zeer goede gevoel over het voorwiel zijn deels toe te schrijven aan de lichte carbon wielen, maar zeker ook aan de standaard gemonteerde banden, Dunlop Sportsmart TT’s. In de twee dagen dat we de BMW op openbare weg konden rijden, voordat hij op transport ging naar onze collega’s voor een circuittest, was het lekker warm weer en kwamen de Dunlop snel op bedrijfstemperatuur, wat in uitstekende grip resulteerde. Van natte omstandigheden en kou zijn daarentegen minder aan deze rubbers besteed.
Maar met deze aangename voorjaarstemperaturen is het sportief-ontspannen sturen over uitdagend slingerende wegen. Op hobbelig wegdek steekt de M1000RR zijn stugge veerafstelling, overigens zonder semi-actieve demping, niet onder stoelen of banken. De hoogwaardige techniek in het motorblok houdt zich nog wat op de vlakte. Gesmede zuigers met nog slechts één compressie- en één olieschraapveer maken het gebruik van nieuwe drijfstangen mogelijk, die op hun beurt van titanium zijn gemaakt om de draaiende massa te verlagen. Boven de verbrandingskamers dansen nu titanium kleppen, waarbij de schachten van de inlaatkleppen zelfs holgeboord zijn. Op elk van de klepslepers van de S1000RR is 0,45 gram gewicht bespaard. Dat lijkt een futiliteit, maar maakt met de enorme klepsnelheden bij hoge toerentallen een enorm verschil.
Maar deze en ook andere detailverfijningen aan het blok zijn waarschijnlijk alleen te voelen als je met de standaard M serieus op een circuit gaat vegen. Doel van deze exercitie was natuurlijk het creëren van voldoende reserves voor extreem gebruik in het WK Superbike. Of het nu om het M-blok gaat of het iets minder hoogtoerige S-basisblok, bij beide valt een bepaalde rauwheid te bespeuren en beide schieten dan weer met meer en dan weer met minder vibraties door het toerenbereik. Het is in ieder geval kenmerkend voor een licht geconstrueerde viercilinder-lijnmotor zonder balansassen. Dankzij de ShiftCam-technologie word je ook op de S1000RR net zo heftig vanuit het middengebied vooruit gekatapulteerd als op de M-versie. Een hele gezonde S1000RR zou zelfs aan het topvermogen van het M1000-blok kunnen tippen. Vergeleken met de M ligt alleen het maximum toerental 500 toeren lager. Die zullen echter maar door weinigen worden gemist op de openbare weg.

De zogeheten M-remklauwen in een kenmerkende blauwe kleur zijn in samenwerking met Nissin ontwikkeld. De eendelige aluminium klauwen zijn vrij breed, wat voor meer stabiliteit moet zorgen bij hitte en remdruk. Door allerlei uitsparingen en sleuven is gewicht bespaard, terwijl gecoate stalen remzuigers voor een lichte werking moeten zorgen en omdat ze warmte minder goed geleiden dan aluminium zuigers moeten ze ook warmer worden van de remvloeistof zo veel mogelijk beperken. Ook dit is iets wat tijdens een intensieve circuittest zal moeten blijken, bij alledaags gebruik bevallen de M-klauwen door hun spontane aanspreken en enorme doseerbaarheid. In combinatie met de aangenaam toegrijpende hendels, in dit geval uiteraard met het rechter hendel, zijn ook op de weg harde, maar goed gedoseerde remacties mogelijk. Dit soort kleine details maakt onder de streep het verschil tussen een zeer goede en een uitstekende motorfiets.
Dat geldt voor het bubble-ruitje op de kop van de stroomlijn. Turbulentievrije windbescherming en dus fijner dan het vlakke standaard ruitje van de S1000RR, en dat niet uitsluitend bij hoge snelheden op de snelweg of het circuit. Voor onze duurtest-S1000RR hebben we meteen na de test met deze M1000RR ook maar zo’n ruitje besteld.
Wie de in 2019 gelanceerde K67-versie van de S1000RR kent, zal meteen overweg kunnen met de knoppenconfiguratie op het stuur en met instellingen van de elektronische hulpsystemen. Handvatverwarming, cruise control, de quickshifter met blipper-functie en de rijmodus Pro met de mogelijkheid om functies als tractiecontrole, ABS en motorrem zelf in te stellen, zijn standaard aan boord. Voor een meerprijs van € 4.170,87 biedt BMW het M Competition Package aan, dat onder andere uit een aantal kleinere uitrustingspakketten bestaat, waarvan het pakket met de prachtig gefreesde onderdelen en het carbon-pakket jammer genoeg niet afzonderlijk kunnen worden besteld. Het Competition-pakket bestaat verder uit een lichtere swingarm en een vrijschakelcode voor de GPS-ondersteunde datarecording voor circuitgebruik. En niet te vergeten de door BMW en Regina ontwikkelde onderhoudsvrije ketting met DLC-gecoate rollen en bussen. Deze hoeft slechts af en toe gesmeerd te worden, aangezien het kleverige kettingvet vuildeeltjes bindt en dat veroorzaakt op den duur meer slijtage dan het smeermiddel kan voorkomen.
Voor een semi-sportief ritje over secundaire wegen word je, net als bij de S1000RR, het best bediend door de Dynamic-modus. Het is echt verbazingwekkend hoe mooi de M1000RR in deze modus bocht uit op het gas reageert. Zelfs vanuit een haarspeldbocht, waarvan het laatste gedeelte nog wat vochtig was, neemt de BMW heel mooi snelheid op, waarbij heel zacht en zeker niet onaangenaam het ingrijpen van de tractiecontrole merkbaar is. Zo moet een dergelijk systeem werken!

De BMW M1000RR maakt indruk. Niet alleen met zijn prijs en uitrusting, dat onder andere uit hoogwaardige vering en veel carbon onderdelen bestaat, maar de grootste deugd van deze superbike is de combinatie van een enorme rijdynamiek en een aangename toegankelijkheid. Hoe de M1000RR zich op een circuit tegen de stevige concurrentie weert, blijft voorlopig nog even een spannende vraag.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.