+ Plus

Eerste Test BMW F900R

Het was al een tijdje opvallend stil in het naked middenklasse-segment van BMW. Tot nu, want simultaan met de introductie van de F900XR, hebben de Duitsers ook haar gloednieuwe F900R gelanceerd. Een machine die niet alleen zijn voorganger, maar ook de concurrentie, het nazien moet geven. Of deze nieuwe tweecilinder ‘R’ dat kan waarmaken, mochten wij in het Spaanse Almeria aan den lijve ondervinden.

Bestaat er een ultiem recept voor bergen plezier op bochtige secundaire wegen? Ongetwijfeld. Al zal de exacte samenstelling van ingrediënten zeer smaakafhankelijk zijn. Maar net als bij koken, begint het met een goede basis. Gezien het huidige Nederlandse landschap, met al zijn bedrempelde 60 km-wegen en maximum van 100 km/uur op de snelweg, kom je dan uit bij een motorfiets met een goeie 100 pk, een gewicht van zo’n 200 kilo en dat alles het liefst in een zo fraai mogelijk design. Hoe leuk en onderhoudend een surplus aan vermogen ook is, praktisch is het niet. Dus met dat in het achterhoofd heeft de nieuwe F900R van BMW absoluut dus de juiste papieren op zak.
Het is inmiddels vijf jaar geleden dat BMW haar middenklasse naked van een laatste update voorzag. En hoewel die F800R zich bij zijn lancering zeker in de kijker speelde met zijn opvallende looks en potente 90 pk, is hij ondertussen links en rechts ingehaald door de concurrentie. De F900R moet het tij keren en, als het aan BMW ligt, zelfs voorop gaan lopen. Het eest belangrijke wapenfeit daarbij is het blok. Zo wordt de flink geüpdatete naked van BMW, net als zijn broertje F900XR waar je in MotoPlus 3 alles over kon lezen, aangedreven door BMW’s nieuwe 270° paralleltwin. Een doorontwikkeling van het blok uit de F850GS dat door een 2 mm-grotere boring nu over 895 cc aan longinhoud beschikt. Vergeleken met het oude 360° blok uit de F800R, goed voor een plus in vermogen van liefst 15 pk. Dat merk én hoor je. Het in China vervaardigde blok, de machine zelf wordt gewoon in Berlijn geassembleerd, heeft meer dan genoeg pit om de rijklaar 211 kilo wegende naked adequaat tot aangename snelheden op te zwepen. Daarnaast heeft de naked zijn ‘boxer-geluid’ door de andere krukasconstructie met onregelmatige ontstekingsintervallen nu ingeruild voor een meer V-twin-achtige puls. Die trouwens lekker treffend wordt verwoord door de zeer fraai ogende einddemper, waar de engineers van BMW naar eigen zeggen zeer trots op zijn.
De hele motor ziet er overigens visueel aangenaam uit. Daarvoor is zowel de voor- als achterzijde van voorganger F800R rigoureus aangepakt. Zo werd het geheel wat compacter, de kuipdelen scherper getekend, is de verlichting ingeruild voor led’s en heeft de twin dankzij de nieuw gevormde tank – waarin dit keer ook echt weer de benzine wordt opgeslagen, waardoor de gewichtsverdeling ook beter is – een stoere naar voren gerichte look. Daarnaast zijn alle elektronische toevoegingen van deze tijd en precies hetzelfde als die op de F900XR. Het enige verschil tussen deze twee middenklassers van BMW zit hem in de omvang van de verschillende accessoires-pakketten. Wat gelukkig niet anders is, is het fraaie TFT-dashboard met zijn connectivity-mogelijkheden. Hierdoor kan iedereen die de BMW Connected App op zijn smartphone installeert, direct een bak aan informatie binnenhalen waar een gemiddeld raceteam jaloers is. Inclusief gratis, door de telefoon aangestuurde, turn-by-turn navigatie op het TFT-display.

Hoogste tijd om de jongste BMW-telg de straat op te sturen. En rijden doet de F900R precies zoals je van een naked van dit kaliber verwacht. Zo is het blok over het gehele bereik opvallend goed gemanierd. Vriendelijk onderin en lekker sportief als het toerental oploopt. Afhankelijk van de gekozen rijmodus (standaard zijn alleen Road en Rain beschikbaar) is de gasaanname bijvoorbeeld heerlijk smeuïg of juist lekker direct. Dat laatste geldt overigens vooral voor de Dynamic-modus, die alleen tegen meerprijs beschikbaar is. Het is een motor die precies doet wat je van hem verlangt, en dat op een BMW-typsiche manier. Lekker voorspelbaar, zullen we maar zeggen. Maakt dat de motor ook saai? Misschien, maar daar staat tegenover dat het absoluut een allemansvriend is. Dat geldt ook voor de ergonomie, die ten opzichte van de F800R op zo’n beetje alle punten is aangepast, zonder in te leveren op de voor een naked gebruikelijke zithouding. Het mocht namelijk wel wat actiever, aldus BMW. Daarom zijn de voetsteunen wat hoger (15 millimeter) en verder naar achteren (5 millimeter) geplaatst. Daarnaast moet je nu, om bij het stuur te kunnen, 25 millimeter verder naar voren strekken. Zo op papier gezien misschien marginaal kleine aanpassingen, maar op de motor zeker merkbaar. Heerlijk actief, met een goede voorwiel-gerichte zit en prettige kniehoek. Daarnaast is er voor zo’n beetje iedere lichaamslengte wel een passende zithoogte te vinden. Want de standaard 815 mm kan, dankzij een ander zadel toenemen tot 865 mm of – in combinatie met een verlagingsset – zakken tot 770 mm. Tot slot is er ook een hoger stuur beschikbaar, dat voelt haast als maatwerk.
Natuurlijk was de F900R waarmee wij dit speelparadijs voor motorrijders mochten verkennen, wel volgehangen met de beste extra’s. Waaronder de elektronische, semi-actieve schokdemper, met veerweg van 142 mm, die iedere hobbel naadloos gladstrijkt. Standaard wordt de F900R met een reguliere schokdemper geleverd waarbij veervoorspanning en uitgaande demping handmatig zijn in te stellen. De Ø 43 mm upside-down voorvork is, ongeacht of je nu wel of niet voor het Dynamic ESA kiest, niet instelbaar. Maar die heeft dat eigenlijk ook niet nodig. Hij werkt namelijk prima. De motor is stabiel en laat zich niet van de wijs brengen door een bestuurder die graag wild over het zadel beweegt. Al is er op dit front ook een puntje van kritiek. Zo had de F900R tijdens onze rit af en toe wat overtuiging nodig om de bocht neutraal door te komen. Al is dit vermoedelijk te wijten zijn aan de vrij sportieve bandenkeus van BMW. De S21’s van Bridgestone heeft namelijk wel wat warmte nodig om optimaal te presteren. Helaas werd die temperatuur niet altijd bereikt door het toch wat minder fraaie weer in de Spaanse kustplaats. Zo was de omgeving, toen wij er rond reden, gehuld in een dikke witte mistdeken. Onder deze omstandigheden viel ook op dat de rem een tamelijk tamme initiële bite heeft. Qua remmen vertrouwt de F900R, net als de XR, op twee Ø 320mm schijven aan de voorzijde met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen van Brembo en een 265 mm schijf en enkelzuiger remklauw, eveneens van Brembo, aan de achterkant. Eenmaal gewend aan het wat behoudende eerste aangrijpen, zijn deze overigens prima te doseren.
Ook een puntje van aandacht is de tankinhoud, die in tegenstelling de 15,5 liter-variant op evenknie F900XR, voor de F900R is beperkt tot 13 liter. Ruimschoots voldoende voor een lekker dagje sturen, maar voor hen die echt kilometers willen vreten wellicht wat aan de kleine kant. Zelfs al realiseert de 900 daadwerkelijk het door BMW gecommuniceerde verbruik van 1 op 23,8, wat nog maar moet blijken, dan zit er voor maximaal 309 kilometer aan actieradius in het vat. Voldoende, maar het houdt ook niet over.
Geheel in lijn met de BMW Motorrad strategie kan ook de F900R dankzij een aantal vooraf samengestelde pakketten heel eenvoudig enorm geüpgraded worden. Voor deze middenklasse een haast ongekend luxe. Zoals aangegeven is de motor waar wij op mochten reden zo’n beetje van alle beschikbare opties voorzien. Denk daarbij aan Adaptieve bochtverlichting, up/down quickshifter, Dynamic Traction Control (DTC), MSR (instelbare motorrem), Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), Keyless Ride, dagrijverlichting, Koplamp Pro, Schakelassistent Pro, Rijmodi Pro, bandenspanningcontrole (RDC), cruise control, handkappen, ABS Pro en de Intelligent Emergency Call (eCall). Flink wat extra’s die stuk voor stuk een meerprijs hebben. Wie ze allemaal wil hebben, zal dus wat dieper in de buidel moeten tasten. De door ons geteste uitvoering staat namelijk te boek voor ruim € 12.500,-, wat toch flink meer is dan de relatief lage basisprijs van € 9.772,-.

Heeft BMW met de F900R weer goud in handen? Het antwoord daarop zullen we eind dit jaar zien met het vrijkomen van de verkoopcijfers. Al is mag het meer dan duidelijk zijn dat de Duitsers zeker (en eindelijk) weer een concurrerende middenklasse naked in het gamma hebben. En dat voor een – mits je niet alle vinkjes bij de dealer aantikt – concurrerende prijs. Gelukkig zijn al die vinkjes niet nodig voor bergen plezier op bochtige wegen.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.