Eerste Test BMW F800R

Afgelopen herfst presenteerde BMW haar vierde model op basis van de F800-tweecilinder. Na de S, ST en GS volgt nu dus de ‘kale’ R. Onderhuids blijken het echter allerminst wat minuscule veranderingen in de marge; het ontwikkelingsteam had zelfs een behoorlijke kluif aan deze nieuwe F800R.Het ontbreekt de Nederlandse taal aan een woord dat precies omschrijft waar het uitlaatgas uitkomt. Uitlaat of uitlaatdemper klinkt wat technisch en droog, blérpijp lasterlijk en discriminerend en megafoon herbergt wel een zekere poëtische lading, fonetisch gezien komt de term net iets te kort. Misschien dat het woord ‘concertbuis’ de harmonische klanken van de F800R nog wel het beste omschrijft. Met een evenwichtig ontstekingsinterval van 360º zwelt de paralleltwin-ouverture aan van een gemoedelijk brommen bij lage toerentallen tot een waar staccato aan kloppend timbre bij de piek van het blok. De tweecilinder profileert zich wat dat betreft als een begaafd lid van de kopersectie.Natuurlijk, het is eigenlijk maar een bijzaak. Bij de door Rotax gebouwde krachtbron draait het in eerste instantie om de power. En dat heeft de exact 798 cc metende tweecilinder meer dan genoeg. Nagenoeg hetzelfde blok is in de F800S en ST goed voor 85 pk, in deze R-trim komen daar volgens de fabriek nog twee paarden bij. Dankzij het vernieuwde uitlaatsysteem, aldus projectleider Rudi Schneider. Op de vermogensbank blijkt de testmachine echter 7,5 pk meer te leveren dan die fabrieksopgave: 94,5 pk. Bijzonder? In zoverre, dat wij bij eerdere testen ook al eens een F800S op de bank hadden staan die 94 in plaats van 85 pk leverde. De meerwaarde van de R lijkt dus vooral op papier te bestaan, maar buiten kijf staat dat de twin potentie genoeg heeft.Een levendig blok dus, die zich onder meer dankzij de korte overbrenging van de laatste drie versnellingen als bijzonder temperamentvol ontpopt. Wil je weten hoe hard de F800R loopt, dan heb je daar op de autosnelweg niet veel ruimte voor nodig. Even knipperen met de ogen het de toerentellernaald bivakkeert ook in de zesde versnelling zo in het rode gebied. Totdat de begrenzer ingrijpt, wat bij 220 km/uur gebeurt.Het typische en tegengesteld aan de twee staande zuigers bewegende balansgewicht in het carter doet zijn werk bij lage en hoge toerentallen wat efficiënter dan in het middengebied. Met name tussen de 5.000 en 6.500 toeren vibreert het blok, zij het rustiek, toch behoorlijk. De lastwisselreacties presenteren zich echter een heel stuk smeuïger dan voorheen. Dit is de verdienste van de kettingaandrijving (met rubberen transmissiedemper in het achterwiel), maar zeker ook van de vernieuwde gasklepaansturing.De twee-in-lijn stelt zich nog altijd tevreden met een schaarse hoeveelheid peut. Op ons vast testtraject vloeide er bij rustig rijden op honderd kilometer slechts vier liter Euro 95 door de injectoren. Ga je wat speelser tekeer op mooie bochtige landwegen, dan nog ligt het verbruik rond de 1 op 18, meer dan acceptabel dus. Wat het rijwielgedeelte betreft deed men voor de F800R een greep in de omvangrijke F800-magazijn, aangevuld met enkele op maat gesneden bouwdelen. Het aluminium brugframe komt van de S, echter in plaats van een enkelzijdige swingarm met riemaandrijving kreeg de R op een speciaal voor hem ontworpen tweezijdige swingarm. Die zorgt ervoor dat de wielbasis met 48 millimeter toenam. Tegelijk werd ook de veerweg voor en achter met 15 millimeter ingekort, waarbij beide ingrepen hetzelfde doel dienden, namelijk om de beweging bij het accelereren en remmen in de dammen en het zwaartepunt wat lager te plaatsen. De iets steilere balhoofdhoek van 1,2 graden en de daarmee samenhangen de vier millimeter kortere naloop komen daarnaast weer ten behoeve van meer speelse handling.Deze ingrepen blijken in de praktijk behoorlijk doeltreffend. Je kunt de F800R, ondanks de langere wielbasis, niet betichten van enige vorm van traagheid. En ook niemand die kan beweren dat de meer extreme geometrie de oorzaak is van nerveus stuurgedrag. De F800R presenteert zich wat dat aangaat steeds weer als een prima uitgebalanceerde machine.Het stuur mag dan relatief smal ogen, het ligt wel uitstekend in de hand en biedt genoeg hefboomkracht genoeg om de 800 fanatiek tot een bochtenwals te verleiden. Het is lente in F800-land!Wie echter zonder enige vorm van behoudendheid flink gaat gassen, komt er op hobbelig wegdek echter snel achter waarom er aan de onderste kroonplaat een heuse stuurdemper prijkt. De voorvork voelt bovenin heel erg week aan en duikt snel in. Maar door de nogal kleine luchtkamer in de vorkpoten wordt de vork halverwege zijn slag behoorlijk hard: de veerkarakteristiek is erg progressief. En daar lijkt de uitgaande demping weer niet op berekend, want zodra de vork onderin knalt en dus opeens keihard wordt, veert hij net zo abrupt – en bijna ongecontroleerd – weer uit. Iets zwaardere voorvorkveren met minder voorspanning en een grotere luchtkamer, plus wat extra demping, zouden het rijcomfort ten goede komen en in elk geval voor meer reserve zorgen.De standaard zithoogte van de F800R is 800 millimeter, maar af fabriek kan er ook gekozen worden voor een 25 millimeter lagere en een 25 millimeter hogere buddy. Die laatste is niet alleen de juiste keuze voor rijders vanaf 1,70 meter, maar ook voor meer sportief ingestelde rijders. Je zit op die hoge buddy net iets meer naar het stuur toe gebogen, waardoor de houding wat actiever wordt. Bijkomend voordeel van die hoge buddyseat is dat die knietjes ook minder scherp gebogen zijn en je dus wat meer ontspannen op deze r zit.Het remmen is een kunstje dat BMW doorgaans goed onder de knie heeft en op deze 800R is dat niet anders. De vierzuiger remklauwen grijpen gretig toe, maar gelukkig niet té fanatiek. De vertraging is van hoog niveau, waarbij wel moet worden aangetekend dat onze testmachine werd geholpen door het optionele ABS, dat à € 826,- in de accessoirelijst te boek staat.Onder de streep presenteert de nieuwe F800-telg zich als een prima uitgebalanceerde machine. In veel opzichten hetzelfde als zijn twee broers, in meer opzichten toch ook weer anders. Een bekend concept met een heel eigen gezicht, en veel belangrijker, ook met een heel eigen karakter. Het koste de ontwikkelingsafdeling van BMW meer moeite dan verwacht om de juiste mix te vinden die leidde tot de F800R. Maar die moeite was duidelijk niet voor niets!________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN UND MESSWERTEN]BMW F800RMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46mm, 400 watt dynamo, accu 12V/14 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.Boring x slag 82,0 x 75,6 mmCilinderinhoud 798 ccCompressieverhuding 12,0:1Max. vermogen 64,0 kW (87 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 86 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, stuurdemper, aluminium swingarm met monoschokbreker, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Metzeler Sportec M3MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.520 mm, balhoofdhoek 65,0 graden, naloop 91 mm, veerweg v/a 125/125 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, max. belading* 200, tankinhoud/reserve 16,0/4,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zwartwit, oranje en zilver Prijs NL € 8.800,- / B € 8.100,-Prijs met ABS NL € ,- / B € 8.865,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, info www.bmw-motorrad.beMOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid¹ 210 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 3,7 s0 – 140 km/uur 6,4 s0 – 200 km/uur 15,8 sDoortrekken60 – 100 km/uur 4,0 s100 – 140 km/uur 4,6 s140 – 180 km/uur 5,1 sSnelheidsmeterafwijkingAanwijzing 50/100 km/uur 50/98VerbruikSecundaire weg rustig 1 : 25,0Secundaire weg vlot 1 : 18,0Soort benzine Euro 95Theoretische actieradius 400 kmVERMOGENSGRAFIEK²69,5 kW (95 pk) bij 8.700 tpm86 Nm bij 6.000 tpmMotortoerental x 1.000 tpmVermogen in kW/pkKoppel in Nm* MOTOPLUS-metingen; ¹ Fabrieksopgave; ² Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank 150, gecorrigeerd volgens 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5% ________________________________________[BILDUNTERSCHRIFTE]MRD SEITE 16Net als bij de overige F800 modellen herbergt de R 16 liter brandstof onder de buddy.Altijd in beeld: de uitgebreide cockpit met wild dansende olie in het remvloeistof-potje.MRD SEITE 18Het energieke blok in combinatie met het lenige rijwielgedeelte dagen uit tot hartstochtelijk gas geven.Een unieke combinatie binnen het F800-gamma: brugframe, dubbelzijdige swingarm en kettingaandrijving.MRD SEITE 19[[Obene Bild nicht verwenden]]Achter zijn de veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar.Bij langzaam rijden iets te stug, de hydraulische stuurdemper.[[MRD seite 17]]+Vermogen: meer als opgegevenRemmen: krachtig en toch goed te doserenVerbruik: lekker weinigRijwielgedeelte: handelbaar en uitgebalanceerd-Remvloeistofpotje: lelijk en in het zicht gemonteerdVoorvork: afstelling kan beter (nu is de stuurdemper noodza