+ Plus

Duurtest Triumph Trophy 1200 SE

Ook tijdens de langste ritten geeft Triumph’s toptoerfiets, de Trophy SE, je een veilig en beschermd gevoel. Veel comfort, een eersteklas uitrusting en een grote actieradius. Hemels. Maar blijft dat ook op de langeduur zo?

Hannah was in haar nopjes: eind september 2014, kort voor het einde van de langeduurtest, zat de negenjarige dochter van een van onze redacteuren achterop de Triumph toen hij de Trophy over de kleine weggetjes van bochtenparadijs de Vogezen swingde. De kleine zat goed beschermd en had het erg naar haar zin achterop de duurtestmotor. De topkoffer als rugleuning, de brede zijkoffers, het gaf precies het juiste gevoel van veiligheid. Motorrijden als een ontspannen belevenis, goed beschermd en zeer comfortabel. Dat is precies waar deze toermotor van Britse bodem nu al twee jaar lang voor staat.
Fijnzinnig en gecontroleerd tasten de WP-veerelementen van de Trophy de oneffenheden in het asfalt af. Bij de SE-versie is de demping elektronisch instelbaar, evenals de veervoorspanning van de schokbrekers achter. Als Hannah achterop is gestapt, zapt vaders even kort door het menu van de uitgebreide boordcomputer en constateert dat de instellingen kloppen. De Britse toerder zet de norm voor wat betreft rijcomfort: alsof je op pluche zit en tegen meerprijs krijg je ook nog een verwarmd zadel. Echter, zelfs een laag gezet zadel is met 820 millimeter voor kleine rijders toch nog best hoog. Stilstaand moet er inclusief koffers ook nog eens een totaalgewicht van 317 kilo beheerst worden en het zwaartepunt ligt hoog.
“Zwaar, massief en tijdens het manoeuvreren wiebelig”, noteerde een andere MotoPlus-collega in het logboek. Bij 30 graden in de zomer voelde hij zich bovendien “als op de grill gelegd”: het is de keerzijde van de ongeëvenaarde windbescherming, die het tijdens de gehele duurtest gemonteerde hogere en bredere toerscherm biedt. Die kan elektrisch over 16,4 centimeter op en neer bewogen worden. Daarnaast is er ook nog de uitgebreide boordcomputer, de elektronisch instelbare en fel stralende schijnwerpers en het entertainment van het standaard aanwezige audio-systeem, vanzelfsprekend met MP3- en i-Pod-aansluiting. Kunnen we nu dus al de conclusie trekken dat er dankzij dit complete ‘wellness’ pakket aan boord alleen maar positieve ervaringen te melden waren tijdens deze 50.000 kilometer lange duurtest?

Nou niet helemaal, want gedurende de eerste helft van de testafstand gunde de Trophy de testers geen rust. Bij een kilometerstand van 9.308 kregen we te maken met een defect aan een verwarmd handvat en een lekkende voorvorkkeerring. Kleinigheden, maar ook die kosten tijd en geven ergernis. Bovendien wordt ieder niet gepland werkplaatsbezoek in de puntentelling van een MotoPlus duurtest bestraft met 1 punt aftrek van het totaal van 100, ook als het een garantiegeval betreft. Uiteindelijk moest onze Trophy vijf keer ongepland naar de Triumph-dealer.
Het 134 pk sterke, 1.215 cc metende triple-blok met cardanaandrijving van de Trophy is nagenoeg identiek aan dat van de Tiger Explorer allroad. Alleen de airbox en de RVS-uitlaatdemper verschillen. Het soepele en dankzij een zware balansas rustig lopende driecilinderblok irriteerde in het begin echter door zowel een hortende motorloop bij lage toeren als door het af en toe uitvallen van de ontsteking. Bij kilometerstand 17.228 sloeg de motor tijdens het rijden zelfs helemaal af, en moest met een busje opgehaald worden. Het was de enige echte pech, die hem nog eens een aftrek van 5 van de 100 punten kostte. De oorzaak voor het uitvallen van de ontsteking, zo vermoedde Triumph, lag in een kapotte potentiometer van de gaskleppen. Dus op naar de werkplaats.
Later kwam echter aan het licht, dat in feite de ECU de oorzaak was. Die werd dan ook compleet vervangen en met terugwerkende kracht werd deze in alle betreffende Trophy- en Tiger Explorer-modellen gewisseld. Deze update werd officieel geregeld via een terugroepactie. Het betrof de Tiger Explorer/XC vanaf framenummer 524.056 en de Trophy/SE vanaf framenummer 561.284 tot en met 637.165. Vanaf kilometerstand 24.655 functioneerde de nieuwe elektronische controle-eenheid in ons duurtestexemplaar zonder problemen. De tweede officiële update voerde Triumph meteen tijdens deze terugroepactie uit. Bij de modellen met framenummers 561.284 tot en met 590.855 werd een extra aanslag voor de middenbok gemonteerd. Verder nog wat? Ja, maar slechts een kleinigheid. Na 26.745 kilometer deden zich startproblemen voor. Merkwaardig genoeg was dit afhankelijk van hoe het voorwiel stond: recht of in een hoek. Naar aanleiding hiervan werden nieuwe armaturen met langere leidingen op het stuur gemonteerd.

Halverwege onze duurtest kregen we langzaam maar zeker meer rust. Okay, bij 34.405 kilometer werd er behalve weer een nieuw verwarmd handvat ook nog een nieuwe ventilator gemonteerd in verband met schade door steenslag. Afgezien daarvan liep en liep de Trophy en bleef hij lopen en vrat dankzij de 26 litertank kilometer na kilometer, zoals “het cookiemonster zijn koekies”, aldus een van onze collega’s. Tussen haakjes: voor de vormgeving van de sterk op de BMW RT gelijkende Trophy is niemand minder dan KTM’s huisdesigner Gerald Kiska verantwoordelijk. Die kan dus naast hoekige en scherpe ontwerpen, ook ronde en vloeiende lijnen tekenen. De Trophy heeft in ieder geval bewezen hoe scherp een XXL-toermotor rijden kan: het gewicht ben je snel vergeten wanneer je gaat rijden. Licht en soepel gaat deze dikke brommer de hoek om, maar tevens neutraal en doelgericht en verbazingwekkend handelbaar. Maar alleen zolang de banden vers zijn! Is het profiel versleten, dan stuurt de driecilinder ineens hoekig, wiebelig, gaat het insturen onzeker en richt hij zich tijdens remmen onder hellingshoek sterk op. Het lijkt een tendens die door de verbeterde Pirelli Angel GT (met de toevoeging ‘A’) in plaats van de standaard ST (voor ‘A’) lijkt te worden doorbroken. De originele banden houden het echter wel lang vol, zowel voor als achter ongeveer 10.000 kilometer.
En dat ondanks veel snelweggebruik en veel gewicht op het voorwiel, wat de voorband toch sterk belast. Triumph schrijft in het algemeen geen banden voor, maar doet alleen aanbevelingen zonder bindend karakter. En dan betreft het banden die Triumph heeft ‘getest en goedbevonden’, voor de rest is het een zaak voor de bandenfabrikanten en de klanten. Hetzelfde geldt voor iets dat als een rode draad door het logboek liep: opmerkelijke mechanische geluiden vanuit de cilinderkop. Ook al was er geen sprake van olieverbruik, het maakte de demontage van het motorblok nog een tikkeltje spannender dan normaal. Triumph kwam er kort na de productiestart achter dat de geleiders van de uitlaatkleppen iets te kort waren en dat de diameter van de klepschotels miniem te klein bemeten was.

Sindsdien gebruikt de fabriek een grondig herziene cilinderkop. Kopers van het eerste uur kregen de aanbieding om een kop van deze nieuwe serie te laten monteren. Het was een vrijwillige keuze, deze service kon, maar hoefde niet uitgevoerd te worden. Ongeveer 80% van de Trophy-bezitters is er op ingegaan. MotoPlus zag af van deze ingreep, omdat onze dealer de geluiden uit de kop ‘niet alarmerend’ vond. Even een quizvraag: hoe lang mogen kleppen minimaal op deze manier bewegen? Het antwoord: minstens 50.000 kilometer. En hoewel de breedte van de klepzittingen als enige de slijtagegrens bereikt had, bleef het blok goed presteren. Maar het is vanzelfsprekend dat Triumph bij de assemblage van ‘ons’ blok nieuwe cilinderkoppen monteert.
Voor de rest kon bijna ieder onderdeel weer gebruikt worden, hoewel het beter was om toch een stalen plaat en een afstandsplaatje van de koppeling te vervangen. Afgezien daarvan kwamen er bij het gedemonteerde motorblok uiteindelijk alleen maar kleine schoonheidsfoutjes aan het licht. Daaronder wat materiaalbeschadiging van de nokkenas en minimale pitting op enkele nokken. Voor de rest troffen we lichte loopsporen aan in het small-end drijfstanglager en op de pistonpen, alsook in de behoorlijk dikke distributiekettingspanner. Geen van alle zorgwekkende slijtage. Wel wat merkwaardig vonden we het ongelijkmatige slijtagebeeld van de buitenste lagers van de krukas. Dit kan veroorzaakt zijn doordat de boring niet exact in lijn lag, of doordat het carter minimaal vervormd was.
Triumph was verrast door deze constatering, het was in hun eigen duurtesten niet voorgekomen. Tijdens die testen is in ieder geval geen motorolie van Elf gebruikt. Aannemelijker lijkt daarom de verklaring dat men zich beter aan de voorgeschreven viscositeit van 10W40 kan houden en alleen bij temperaturen van boven de 40 graden Celsius de dikkere 10W50 kan gebruiken. Het slijtagebeeld van de krukaslagers heeft naar de mening van Triumph in ieder geval geen invloed op het functioneren ervan. Tenslotte kan het leggen van de puzzel met de gedemonteerde motoronderdelen beginnen. Alles bij elkaar lijkt de Trophy een complexe constructie. “Als men de kneepjes kent, blijkt dat het blok logisch is opgebouwd, onderhoud en service zijn dan niet zo ingewikkeld”, aldus Triumph. Daarnaast wijst de fabriek op de baanbrekende 16.000 kilometer lange onderhoudsintervallen. Voor de eerste 48.000 kilometer schrijft de fabriek slechts 10.95 service-uren voor. In feite is de bijna 900 euro aan inspectiekosten, zonder materiaal, nog te overzien. Wie minder kilometers per jaar maakt, kan een voordelige ‘afgeroomde’ controlebeurt met minder inspectiepunten laten uitvoeren. Wat het materiaal betreft, gaan de Engelsen op zeker.

De machtige, door een cardan aangedreven, driecilinder toermotor is een behoorlijk degelijke constructie: “Voor ons zijn stabiliteit bij hoge snelheid en een solide bouw belangrijker dan het besparen van 500 gram”, aldus Triumph. Hetgeen tot uiting komt in de duurzaamheid van zowel de cardan als de blokonderdelen. En daarbij valt de benzineconsumptie ondanks rap snelweggebruik ook nog gunstig uit: gemiddeld hadden we 6,1 liter nodig op 100 kilometer (1 op 16,4), terwijl net iets meer dan 5 liter ook haalbaar is. Door de gunstige onderhoudskosten neemt de Trophy SE de negende plaats in op de ranglijst van al onze duurtestmachines. Ondanks enkele kinderziektes tot halverwege de testafstand, krijgt de waardering van de duurtest van deze Engelse toergigant uiteindelijk toch een happy end.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.