Duurtest Kawasaki Z1000

Met de Z1000 bouwt Kawasaki verder aan de 40-jarige traditie van de Z-serie. Maar is deze naked bike behalve wild ook duurzaam? Wij maken de eindbalans van 50.000 duurtest-kilometers op. “Een wolf in wolfskleren”, dat was een van de eerste opmerkingen in het logboek van de Kawasaki Z1000 duurtestmachine. “Hij rijdt precies zoals hij er uitziet, geweldig!” Wat is het toch dat een Z1000 je zo snel weet in te pakken? Allereerst is er natuurlijk die beroemde naam: de ‘Zet’. Agressief, sterk en wild. De allereerste Z in 1972 bouwde met een onhandelbare karakter al aan het radicale imago van de naakte Kawasaki viercilinder. ‘Een flinke scheut DNA van Frankenstein’s dochter,’ zo luidde destijds de legendarisch geworden slogan. Veertig jaar later geldt dat nog steeds voor de Z1000. Of het nou gaat om het scherpe design, de extreem voorwielgeörienteerde zitpositie, de harde vering of de wat nukkige loop van de viercilinder, de in het seizoen 2010 gepresenteerde en tot op vandaag actuele Z wil niet per se in de smaak vallen, wil geen allemansvriend zijn. Toch is het succes evident en blijvend, ondanks de concurrentie van het met een stroomlijn uitgeruste zustermodel Z1000SX. Al snel wist de Z nog vele anderen te verleiden na zijn komst in onze duurtest-stal. “De motor loopt super, geeft een geweldig gevoel”, is een van de andere eerste opmerkingen in het logboek. En dat klopt, ondanks de balansas is de draaiende massa van de viercilinder bewust niet volledig in balans gebracht en juist dat zorgt voor die specifieke opwinding die de Z1000 veroorzaakt. De lichte, maar toch nooit vervelende trillingen benadrukken heel precies het rustieke karakter van de Kawa en geven de Z-rijder voortdurend de spreekwoordelijke kriebels in de buik, hetgeen nog wordt versterkt door een krachtig schot diep van onderuit de toerenkelder van de vier-in-lijn. Met een opgewaardeerde longinhoud (van 953 naar 1043 cc), meer vermogen (138 in plaats van 125 pk) en een kortere overbrenging trapt de nieuweling hard van zich af naar iedereen die het waagt hem op te jagen. Geen wonder dus, dat de Kawa al rap eerste keus werd voor een vlot uitwaairondje na het werk of een weekendtripje naar de dichtstbijzijnde dijkweg, want naast het expressieve motorblok is er ook nog de eerder genoemde voorwielgeörienteerde zitpositie om het oersterke rijkarakter te completeren. Maar toch, in de testnotities valt ook steeds weer over de keerzijde van die geometrie te lezen. Dat de Kawasaki niet altijd even stabiel door de bochten gaat bijvoorbeeld, want de Z1000 is met name erg gevoelig voor de juiste bandenkeuze. Vooral op onregelmatig versleten banden stuurt de Kawa onwillig in en stuitert hij onrustig over hobbels. Daarbij werd de levensduur van het rubber, ook door langere vakantieritten af en toe flink op de proef gesteld. Tussen de 6.000 en een aanzienlijke 9.000 kilometer rolde er onder de banden door voor er gewisseld werd. Tijdens het opmaken van de tussenbalans bij een kilometerstand van 26.000 en nadat de combinatie van de oncomfortabele vering en het harde zadel steeds weer aanleiding tot klachten gaf, kwam een accessoiretest als geroepen. In het kort de uitkomsten: het rijcomfort verbeterde aanzienlijk door een schokbreker van het Italiaanse Mupo te monteren ( www.mupo.be) en door het dikker gevulde zadel van de Z1000SX, dat zonder extra ingrepen op het frame past. Het karakter van de Z1000 als bochtenpikker werd onderstreept door een set Michelin Pilot Road 3’s. Vijf qua prijs zeer uiteenlopende inspecties had de Kawa tot dan toe achter de rug. De 1.000- en 6.000-beurt waren uitzonderlijk laag geprijsd, maar voor de volgende onderhoudsbeurten moest duidelijk meer betaald worden. Desondanks moest de redactiebus kort na een servicebeurt toch nog uitrukken, toen bij kilometer 24.278 de Z ineens niet meer wilde starten. Diagnose: een kapotte accu. Die werd samen met het in de loop van de tijd steeds stroever werkende contactslot onder garantie vervangen. Daarna tikte de Kawa kilometer na kilometer weg, werd meestal geprezen en af en toe eigenlijk alleen bekritiseerd vanwege de tot 15 liter verkleinde tankinhoud. In het vorige model ging immers nog 18,5 liter brandstof. Bij een gemiddeld verbruik van 1 op 15,9 was steeds rond de 200 kilometer een tankstop noodzakelijk. De allereerste Z van de nieuwe serie, de Z1000 uit 2003, werd onder andere een verkooptopper door de klassieke uitstraling met zijn vier ranke uitlaatdempers, maar de meningen raakten nogal verdeeld over het uiterlijk van de hoekige opvolgers. In nummer 21 van 2011 heeft MotoPlus een flink aantal uitlaatdempers van aftermarketleveranciers op de Z1000-duurtestmotor uitgeprobeerd. De conclusie luidde, als we het visuele aspect buiten beschouwing laten, dat de vervangingsdempers voor wat betreft vermogen en koppel weinig of geen winst gaven. Wel werd er ten opzichte van de 7,8 kilo zware originele set tot 60% gewichtbesparing gerealiseerd. Testwinnaar was de slip-on van Akrapoviç. “De voorrem trilt,” noteerde een gevoelige testredacteur in het testlogboek, kort na de 30.000-beurt. Het is een terugkerend probleem dat zich in het verleden al bij heel veel duurtestmachines voordeed. Samen met de kosten van die 36.000-beurt sloeg het vervangen van de beide schijven en de remblokken een flinke deuk van € 1.071,- in onze begroting. Toen de eerste controle van de klepspeling ook de kosten van de 42.000 kilometerinspectie stevig opjoeg, zorgde de onderhoudsbeurt bij 48.000 kilometer voor genoeg stof tot discussiëren. In dat kader schrijft het serviceprotocol van Kawasaki namelijk voor dat alle remleidingen alsook de keerringen van de remzuigers vervangen moeten worden. Een kostbare ingreep, waarvoor de voor de inspectie verantwoordelijke dealer ons vooraf ook uitdrukkelijk om toestemming vroeg. Uiteindelijk kregen we daarvoor het massieve rekening van meer dan € 2.500,- voor gepresenteerd. Dat de vervangen onderdelen nog onverminderd functioneel waren, veranderde daar niets aan. Wie het vervangen van de remleidingen niet laat uitvoeren, neemt nauwelijks een veiligheidsrisico, echter voor wat betreft een claim op garantie of coulance zou je daar wel in een wettelijk grijs gebied terecht kunnen komen (zie het kader: Kawasaki neemt stelling). Temeer daar het gemiddeld tien jaar duurt voordat de doorsnee motorrijder op 50.000 kilometer uitkomt. Toch laat de Z1000 na tweeënhalf jaar, even afgezien van deze bizar hoge kosten kort voor het einde van de test, een respectabele balans zien. Ongepland werkplaatsbezoek heeft zich beperkt tot het vervangen van de accu, en de optelsom van schade door slijtage aan contactslot en balhoofdlagers bleef binnen de perken. Alleen het vervangen van de niet meer helemaal vlakke, trillende remschijven past niet in dit beeld. De lak- en kunststofdelen glanzen nog zoals het hoort, ook na het soms best ruwe gebruik, en er is nauwelijks corrosie zichtbaar. Ook van binnen kloppen de toleranties nog steeds: de zuigers, cilinders, krukas en transmissie verkeren na demontage nog in deugdelijke staat. Twee stalen koppelingsplaten zijn vervormd, maar zonder dat het invloed had op het functioneren. Twee van de vijf glijlagers van de krukas hebben de slijtagegrens bereikt, en ook vier uitlaatkleppen van in totaal drie cilinders dichten niet meer helemaal af. Maar aan het eind van de testperiode laat de viercilinder op de vermogensbank in ieder geval betere waarden zien dan aan het begin, en dat bewijst eigenlijk ook dat het mechaniek een verlenging van de niet meer van deze tijd zijnde korte inspectie-intervallen van 6.000 kilometer goed zou moeten kunnen hebben. En dat is niet in het minst een reden waarom de betrouwbare Z zich na 50.000 kilometer ontwikkeld heeft tot dat wat hij eigenlijk helemaal niet wilde worden: een allema