+ Plus

Duurtest Aprilia RSV4R

EIND GOED… …al goed? Nadat tijdens de introductie in Mugello de kennismaking met de Aprilia RSV4R door meerdere gebroken drijfstangen behoorlijk de mist in was gegaan, traden er tijdens de MotoPlus langeduurtest nog veel andere defecten op. Na 50.000 kilometer maken we de eindbalans op. Het veelvuldig en vooral zo vroeg voorkomen van schade (zie de tabel links) spreekt boekdelen en deed op de redactie de talrijke vrienden van Italiaanse motorbouwkunst al rap huiveren. De witte standaard RSV4, dus de uitvoering dus zonder Öhlins-veerelementen, tractiecontrole, lichte gesmede wielen, launch control en variabele aanzuigkelken, had nog maar nauwelijks 5.000 kilometer achter de wielen of de eerste foutmelding was een feit. Een kapot balhoofdlager of een defecte stuurdemper was het vermoeden: bij 4.922 kilometer werd de demper vervangen. Maar dat zou lang niet de enige schade blijven die de gevoelige Italiaanse met de volumineuze lage stem binnen zeer korte tijd bij elkaar harkte. Trouwens, in het omvangrijke logboek kreeg dat machtige volume naast het hoge benzineverbruik met afstand het meeste commentaar. Maar of het nu ging om de lak die van de uitlaatdemper afbladderde, een kapotte koppeling, onregelmatig slijtende en daardoor vibrerende remschijven of ‘pitting’, putjes, in het loopvak van de inlaatnokkenas – de RSV4 haastte zich gedurende de eerste helft van de langeduurtest niet alleen met voorliefde over bochtenrijke wegen, waar ze haar formidabele handelbaarheid, haar aantrekkelijke precisie en die heerlijke V4 voor het voetlicht kon werpen, maar ook van defect naar defect. Op een manier alsof er een nieuw record te vestigen was…. En toen? Toen deed zich ‘Het Wonder’ voor. Alsof de Aprilia de heftige kritiek diep in haar compacte carters had gezogen, kwam er plotseling een eind aan alle problemen. Over en uit! De resterende 20.000 kilometer slikte ze voorbeeldig en eigenlijk vielen toen alleen nog de versleten banden of het mechanisch gerammel uit het vooronder op. Maar zelfs met het gerammel is volgens Aprilia sinds eind 2010 (zie ook het interview) afgerekend: de circulatie van het smeersysteem werd uitvoerig herzien en de veerkracht van de spanner van de distributieketting werd verhoogd, een modificatie die ook probleemloos op oudere modellen kan worden toegepast. Bovendien werd de veerconstante van de transmissiedemper van de koppeling verhoogd, waardoor eveneens het mechanische geklepper van de seriemotor is afgenomen. Echter, de duurtest RSV4 moest verder klepperen, vooral met koude motor en kon dat ook, want op het functioneren had het lawaai verder geen invloed. Daarnaast moest de man aan het stuur vrede hebben met een meer dan lastig te vinden vrijstand. Ook al werden bij zo’n 18.000 kilometer de koppelingsplaten vervangen en bij de dubbele afstand zelfs het koppelingshuis. Alle servicemaatregelen aan de koppeling ten spijt, brachten ze in het beste geval niet meer dan een tijdelijke verlichting. De verklaring voor deze malheur door de twee voor de demontage van de RSV4R uit Noale overgekomen Aprilia-technici, Mariano Fioravanzo (projectleider sport) en Giorgio del Ton (testchef motor), klinkt geloofwaardig en wekt begrip voor de zorgen en behoeften die een relatief kleine motorfietsconstructeur als Aprilia heeft met een van de grond af aan nieuw opgebouwde 1.000 cc V4 superbike. Volgens Giorgio Del Ton komt het er op neer dat Aprilia bij gebrek aan meetwaarden bij de eerste ontwerpen uit voorzorg gekozen heeft voor een groter oliebad om de stabiliteit van de koppeling te waarborgen. Te veel olie in de koppeling is echter niet bevorderlijk voor vloeiend schakelen. “We hebben in die fase op zeker gespeeld”, luidt zijn verklaring. “Inmiddels hebben we de olietoevoer op deze plek gereduceerd middels een 0,4 millimeter in plaats van een 0,6 millimeter grote oliesproeier. Dat is ruim voldoende voor het koelen van de koppeling en het schakelgedrag is daardoor duidelijk verbeterd.” En dat klopt, zoals de ervaring met diverse motoren in vergelijkingstests al heeft laat zien. Toch werpt deze verklaring ook een licht op hoe men aan de andere kant van de Alpen te werk gaat. Bovenaan de prioriteitenlijst staan de prestaties, dan komt een hele tijd niets en pas als volgens dit inzicht alles perfect is, komen vanzelfsprekende eisen als het probleemloos vinden van de vrijstand of het benzineverbruik in beeld. Die gemiddelde consumptie was tijdens de duurtest over 50.000 kilometer trouwens veel te hoog met een gemiddelde 1 op 12,2. Aan de andere kant kunnen we inmiddels ook bevestigen dat, sinds de RSV4 in het voorjaar van 2010 in de duurtest werd ingezet, bij de motoren in verschillende vergelijkingstesten een merkbare verbetering van die vanzelfsprekende eigenschappen te bespeuren valt. Meest opvallend daaronder is zonder twijfel de benzineconsumptie. Die verminderde duidelijk met meer dan een liter tijdens een zeer behoudend gereden verbruiktest, tot een nagenoeg klassewaardige liter op 16,7 kilometer. De poging om de nieuwe mapping in de ‘oude’ duurtest RSV4 te programmeren, faalde echter grandioos, omdat bijna niemand met de rauwe en stotterende gasaanname uit de voeten kon. “Laat hem dan maar lekker zuipen”, was het unanieme commentaar, en nauwelijks 1.000 kilometer later werd de nieuwe mapping weer door de oude vervangen. Toch schijnen de meeste klanten tevreden te zijn met de nieuwe variant. Vermoedelijk omdat ze nu minder vaak hoeven te tanken, maar waarschijnlijk vooral omdat ze nu de lieve vrede met de buren kunnen bewaren. Naast een duidelijk vroeger geprogrammeerd ontstekingtijdstip heeft een andere modificatie van de mapping namelijk betrekking op de timing van de klep in uitlaat. Die wordt nu geopend bij 6.000 toeren in plaats van meteen bij het in de eerste versnelling zetten. Die klep laat de V4-bassen nu pas in volle glorie horen als je vrij baan hebt en de eigen straat al lang achter je hebt gelaten. En wanneer je dan pittig in volle glorie onderweg bent, zou je ook meteen een tweede probleem het hoofd moeten kunnen bieden, verklaart de altijd schalkse Mariano Fioravanzo. Want volgens de ervaring van Aprilia zou het helpen om de remmen af en toe eens flink te gebruiken. “In dat geval zou het probleem van de vibrerende remschijven zich helemaal niet voor hoeven te doen”, verzekert hij grijnzend, “omdat de vuiligheid tussen de schijven en remblokken, zoals die zich daar bijvoorbeeld bij regen of tijdens een rustige rit vastzet, er weer ‘uitgeremd’ zou worden.” Een dubieuze verklaring voor een manco dat in zijn ervaring niet typisch is voor Aprilia, maar veel meer een probleem van remfabrikant Brembo is. En inderdaad, wat dat laatste betreft heeft Fioravanzo waarschijnlijk gelijk. Bij moderne high performance remsystemen is het eenmalig vervangen van de voorste remschijven binnen de duurtestperiode nagenoeg een vast gegeven. Ook bij de directe concurrent van de RSV4, de BMW S1000RR, was na 30.000 kilometer het vervangen van die set noodzakelijk. Dat het bij de Aprilia meteen om twee keer een nieuw duo remschijven ging, is gewoon pech geweest – maar niettemin een constructieve tekortkoming. Trouwens, wat betreft constructieve tekortkomingen: hoe staat-ie er nu eigenlijk inwendig voor bij de enige V4 in de 1.000 cc superbike-liga? Kort en bondig gezegd: niet zonder problemen, maar al met al toch duidelijk beter dan menigeen vooraf had verwacht. De grootste verrassing: de bij de 20.000-beurt vastgestelde pitting op een inlaatnokkenas is niet ernstiger geworden. Destijds twijfelden we of deze as de hele rit van 50.000 kilometer vol zou kunnen maken, maar in Noale vond men het niet nodig dit onderdeel te vervangen. “We waren natuurlijk wel gespannen,” geeft Giorgio Del Ton nu toe. “Maar nergens tijdens de testperiode hebben we problemen gehad met pitting. We hebben het risico genomen, omdat er in geen enkele test, met zowel een statische als een dynamische proefopstelling, schade aan de nokkenassen aan het licht is gekomen.” Een vergelijkbaar beeld doet zich ook voor in de periferie rond de nokkenassen. Niet onberispelijk, maar ook niet verontrustend: drie lekkende kleppen zouden verantwoordelijk kunnen zijn voor het gemeten vermogensverlies van 7 pk en ook voor het duidelijke compressieverlies in drie cilinders. Bij de laatste vermogensmeting noteerde de Aprilia 164 in plaats van 171 pk. En opnieuw komt Fioravanzo met zijn theorie van stevig aanpakken op de proppen. Het probleem is hem bekend, want ook in Noale is men al naar gelang de RSV4 verschillend werd ingezet tot verschillende vermogensmetingen gekomen. Steeds wanneer er stevig vuur in de verbrandingsruimte was gestookt, gaf de testbank duidelijk betere waarden aan dan wanneer er behoudender gas gegeven was. Het verschil zou tot 8 pk hebben bedragen. Hoe dan ook, ondanks het duidelijke krachtverlies heeft niemand zich tijdens de testperiode beklaagd over een acuut gebrek aan power. Terug naar de gedemonteerde motor: de klepzittingen zijn iets ingeslagen en iets breder geworden, de nokkenaslagers vertonen sporen, de zuigers zitten aan de slijtagegrens, de zuigerveren vallen binnen de tolerantie, evenals de cilinders die slechts geringe loopsporen vertonen. Er zijn lichte slijtsporen op de drijfstanglagers zichtbaar en aangrijpsporen op de schakelvorken, de krukaslager speling valt binnen de tolerantie. Niets verontrustends, niets dat meteen tot vervanging noodzaakt. “Omdat er vijf uitlaatklepvoeringen over de slijtagegrens zijn, zou men meteen ook de kleppen kunnen vervangen. Ook al is er geen olieverbruik, maar de koppen zijn dan toch al gedemonteerd”, aldus technicus Del Ton. Alle andere onderdelen zouden hun taak goed kunnen blijven vervullen, net als het prima rijwielgedeelte, waarvan alleen het linksysteem van de achterschokbreker wat licht verhoogde radiale speling vertoont. Wat betekent dit onder de streep? Dat de Aprilia, die bij herhaling kort in het noodprogramma belandde maar nooit stilviel, geen topper qua efficiency is, is gezien de aard van het beestje en de daarmee gepaard gaande kosten hoe dan ook duidelijk. Wat dat laatste betreft schaart hij zich onder zijn gelijken. Natuurlijk hakken de werkplaatskosten net als de benzinekosten er flink in. De afschrijving valt echter nog hoger uit dan alle gebruikskosten, en dat lijkt in het geval van de RSV4R meer dan onwenselijk. Een 1.000 cc supersport zonder ABS en zonder tractiecontrole zal het tegenwoordig, en zeker in de toekomst, pijnlijk moeilijk hebben op de occasionmarkt. Als je dan ook nog eens alle verbeteringen in ogenschouw neemt die er sinds 2010 in deze serie doorgevoerd zijn, dan zal een potentiële geïnteresseerde zich eerder laten verleiden door een actuele APRC-RSV4, die bovendien hier en daar ook nog eens heel gunstig aangeboden wordt. “Jullie zouden de huidige RS nog een keer in moeten zetten in een duurtest,” grapt Giorgio Del Ton. “Die zou gezien de vele technische verbeteringen duidelijk positiever uitvallen dan deze hier.” We geloven je graag, beste Giorgio, we geloven je. En we zouden er ook veel plezier mee hebben. [bij balk openingsspread links] 29.753 Oude mapping weer geprogrammeerd, koppelingshuis vervangen, koelwaterslang vernieuwd, remschijven voor vervangen 25.000 Alle slangklemmen vervangen 20.964 Stappenmotor uitlaatklep vervangen, nieuwe mapping, nieuwe snelheidssensor achterwiel 19.655 Pitting op de inlaatnokkenas, nokkenas niet vervangen, nieuw voorste stroomlijndeel (lakschade), balhoofdlager vervangen, nieuwe oliekoeler, kettingset vervangen 18.458 Koppeling vervangen (zonder koppelingshuis) 9.807 Uitlaatdemper en remschijven voor vervangen 4.922 Stuurdemper vervangen [BU’s] [p. 49 v.l.n.r. 1 bu] De RSV4R maakte veel mee: een lange Alpentoer, een dag op het handling-parcours als superbike-vertegenwoordiger en heel veel kilometers als woon/werk-kompaan. [p. 50] [links] Zo zien de grondvesten van een V4 er uit, waarbij de cilinders en het bovenste gedeelte van het carter een eenheid vormen. [midden] Ook de lichte slijtagesporen op drie krukaslagers zijn geen reden tot ongerustheid. [boven rechts] De krukas is nog in goede staat, de loopsporen zijn acceptabel. [p. 51] [links] De klepzittingen zijn iets verbreed en vertonen aan de uitlaatzijde brandsporen. [rechts] De zuigers zien er nog netjes uit, de doorsnee valt binnen de fabriekstolerantie. [p. 52] [actie] Een gezicht in de massa: de RSV4 valt niet alleen op door zijn afwijkende techniek, maar ook door het opwindende design. [rechts] De oliepomp vertoont duidelijke gebruikssporen, maar invloed op de werking hebben die niet. [p. 54] [boven] De nokkenassen vertoonde na amper 20.000 kilometer al pitting, maar hielden zich toch staande. [midden] De oorzaak van veel klachten: de slecht werkende koppeling en de moeilijk te vinden neutraalstand. [onder] Als een vis in het water: op ruime secundaire wegen en op het circuit is de RSV4R in zijn element. [kader p. 53] APRILIA NEEMT STELLING… …tegen het hoge brandstofverbruik: Bij de ontwikkeling van het blok stonden de prestaties voorop. Maar inmiddels hebben we een aantal maatregelen genomen om het benzineverbruik te reduceren. Sinds 2010 gebruiken we een andere mapping en ook de oliekringloop is gemodificeerd. Geoptimaliseerde verbrandingskamers en nieuwe zuigers hebben eveneens een positieve uitwerking op het brandstofverbruik gehad. Dat waren succesvolle ingrepen, die bovendien in latere tests ook werden bevestigd. …tegen de afbladderende lak op de uitlaat. De uitlaat van de duurtest RSV4R moest twee keer worden vervangen: Een kwalijke zaak. Al in juni 2010 heeft onze uitlaatfabrikant een andere lakleverancier genomen en sindsdien hebben we geen klachten meer ontvangen. Helaas hebben we bij deze duurtestmachine bij 9.800 kilometer een uitlaatdemper uit de eerste serie geleverd. Naar aanleiding van deze fout hadden we de tweede demper ingecalculeerd. …tegen de al snel vervangen stuurdemper: Een uitzonderlijk geval, waar we niet zo snel een verklaring voor hebben. Oorzaak van het defect was in ieder geval een verkeerd gemonteerd houder van de demper. …tegen het kapotte balhoofdlager: Het balhoofdlager is een hoogwaardig product van onze Japanse leverancier NTN. Tijdens de montage wordt het uitvoerig op de correctie positie gecheckt. Aan het einde van het productieproces wordt bij een andere controle het uitbreekmoment gecontroleerd en indien nodig aangepast. Onze ervaring leert dat schade aan het balhoofd vaak door water wordt veroorzaakt en dan met name in combinatie met een hogedrukspuit. …tegen herhaaldelijke lekkages in het koelvloeistofsysteem: Dat probleem is ons bekend en is inmiddels verholpen. Alle slangklemmen van de koelwaterleidingen zijn vervangen door een variant met een schroefklem, omdat de montage van de eerdere klemmen niet op de juiste manier geschiedde. Met de nieuwe klemmen doet dit probleem zich niet meer voor. …tegen de defecte snelheidssensor: Dit is ongebruikelijk defect. Misschien is de sensor bij een bandenwissel beschadigd geraakt. Dit standaard onderdeel heeft zich al vele duizenden malen als betrouwbaar bewezen en werd door ons al gebruikt op de vroegere RSV Mille. …tegen de problemen met de slecht functionerende koppeling en de nauwelijks te vinden vrijstand: Dat was niet zozeer een probleem met de koppeling als wel met de gebruikte hoeveelheid olie. Eind 2010 hebben we de oliekringloop gemodificeerd en sindsdien draait de oliepomp met een andere overbrenging. Daarnaast hebben we de boring van de oliedouche, die de koppeling van olie voorziet, verkleind van 0,6 naar 0,4 millimeter. Daardoor werkt de koppeling lichter en gaat het schakelen makkelijker. De geringere hoeveelheid olie heeft geen negatieve gevolgen voor de levensduur van de koppeling. Wat ons betreft was het wisselen van de koppelingsplaten en het koppelingshuis dus niet nodig geweest. Bij de eerste reparatie was een losgelopen bout van het koppelingshuis de oorzaak van de problemen. …tegen het luide mechanische geluid, dat vooral bij koude motor optrad: Het harde mechanische lawaai hebben we in 2010 ondervangen door de modificatie van de oliekringloop. Daarnaast kreeg niet alleen de oliepomp een andere overbrenging, maar kreeg tevens de nokkenaskettingspanner meer veervoorspanning en is de veerconstante van de transmissiedemper in de koppeling gewijzigd. …tegen de sporen op de oliepomp: Die zijn waarschijnlijk terug te voeren op vuildeeltjes in de olie. Maar deze sporen beïnvloeden het functioneren van de oliepomp verder niet. …tegen de talrijke technische veranderingen sinds het begin van de productie: Net als bij alle fabrikanten worden ook bij ons motorblokken met een hoog vermogen, die ook in de racerij worden gebruikt, voortdurend doorontwikkeld. We zijn er als Aprilia voortdurend mee bezig om de RSV4 steeds verder te optimaliseren. Voor meer vermogen en tegelijkertijd een geringer brandstofverbruik hebben we in de loop der tijd de toleranties van de lagers en de zuigerspeling gereduceerd. Met extra boringen in het carter konden we de drukhuishouding verbeteren en dat heeft een extra 3 tot 4 pk gebracht. De balansas heeft nu kogellagers in plaats van glijlagers en voor de koppeling gebruiken we nu zachtere veren. Met nieuwe zuigers en een gewijzigde eerste zuigerveer hebben we bovendien de compressie iets weten te verhogen. De oppervlaktebehandeling van de RSV4-krukas hebben we ook verder geoptimaliseerd. Voor nog hogere toerentallen en betere prestaties op het circuit gebruiken we een versterkte nokkenasketting en nieuwe klepveren. Iets meer vliegwielwerking heeft daarnaast een positieve uitwerking op de grip van het achterwiel. [kader p. 50] MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK¹ [rood] Beginmeting 126,1 kW (171 pk) bij 12.300 tpm 108 Nm bij 9.800 tpm [blauw] Eindmeting 120,7 kW (164 pk) bij 12.300 tpm 106 Nm bij 9.900 tpm VERMOGEN: zonder sporen zijn de 50.000 kilometers niet onder de wielen van de RSV4 doorgerold. Op de vermogensbank missen we 8 pk, wat de rijprestaties betreft gaat het om een paar tienden. Het olieverbruik is nihil, maar het brandstofverbruik te hoog. PRESTATIES METING 5.101 km 49.723 km Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,2 sec 3,3 sec 0 – 140 km/uur 5,0 sec 5,1 sec 0 – 200 km/uur 8,3 sec 8,5 sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 3,5 sec 3,5 sec 100 – 140 km/uur 3,6 sec 3,6 sec 140 – 180 km/uur 3,6 sec 3,8 sec Gemiddeld verbruik over 50.000 km Gem. benzineverbruik over 50.000 km 1 op 12,1 Gem. olieverbruik over 50.000 km nihil [kader p. 51 links] COMPRESSIE [BU] Duidelijk compressieverlies: de cilinders een, twee en vier moeten duidelijk een veertje laten. TOESTAND Cilinderkop: twee uitlaatkleppen en een inlaatklep lekken, vijf uitlaatklepgeleiders zijn conisch versleten. De klepzittingen zijn wat verbreed en vertonen aan de uitlaatzijde brandsporen. Twee inlaatklepgeleiders zijn eveneens vervormd. De nokkenaslagers vertonen duidelijke loopsporen. De al aanwezige pitting op de inlaatnokken is niet verergerd. Cilinders/zuigers: de compressie heeft over de hele lijn wat ingeleverd, de slijtage aan de zuigerveren valt binnen de fabriektoleranties. Het loopbeeld van de zuigers is goed, terwijl de zuigerdiameter op het randje zit. De cilinders vertonen slechts geringe loopsporen. Krukas: de totale lagerspeling valt nog binnen de toleranties, de krukaslagers vertonen wat onregelmatige slijtage. Op drie drijfstanglagers zijn lichte loopsporen zichtbaar. Transmissie: de koppeling vertoont nauwelijks slijtage en dat geldt ook voor de versnellingsbaktandwielen. Twee schakelklauwen hebben daarentegen wel gebruikssporen. De walslagers van de secundaire as zijn wat in hun zittingen gedraaid. Frame/rijwielgedeelte: het hevelsysteem van de achterschokbreker heeft wat speling. Lak, frame en aangeschroefde delen vertonen nauwelijks sporen van corrosie. [p. 51 rechts] SLIJTAGE Zuigers Zuigerspeling Slotspeling 1e zuigerveer Slotspeling 2e zuigerveer Krukas hoofdlagerspeling Radiaalspeling drijfstanglager Lagerspeling nokkenas Klepsteeldiameter inlaat Klepsteeldiameter uitlaat Klepsteelafwijking inlaat Klepsteelafwijking uitlaat Dikte koppelingsplaten Vrije lengte koppelingsveren [p. 52] KOSTEN EN ONDERHOUD ONDERHOUD EN REPARATIES km-stand Band achter vervangen, Pirelli Supercorsa 2.125 km Banden voor en achter vervangen, Metzeler Sportec K3 4.721 km Stuurdemper vervangen (garantie) 4.922 km Banden voor en achter vervangen, Conti Road Attack 2 7.694 km Uitlaatdemper, remschijven en –blokken voor vervangen (garantie) 9.807 km Banden voor en achter vervangen, Conti Sport Attack 2 11.954 km Band achter vervangen, Conti Sport Attack 2 16.923 km Koppeling (zonder huis) en koppelingskabel vervangen (garantie) 18.458 km Pitting op inlaatnokkenas, voorste deel stroomlijn, balhoofdlager en oliekoeler (garantie) en ketting/tandwielset vervangen 19.655 km Nieuwe mapping, snelheidssensor achterwiel en stappenmotor uitlaatklep vervangen (garantie) 20.964 km Banden voor en achter vervangen, Dunlop Sportsmart 21.954 km Alle slangklemmen koelsysteem vervangen (garantie) 25.000 km Banden voor en achter vervangen, Metzeler Sportec M5 27.606 km Oude mapping weer geprogrammeerd, koppelingshuis, koelwaterslangen, remschijven (garantie) en remblokken voor en achter vervangen 29.753 km Banden voor en achter vervangen, Metzeler K3 Interact 33.000 km Banden voor en achter vervangen, Michelin Power Pure 37.763 km Ketting/tandwielset vervangen 39.984 km Band voor vervangen, Michelin Power Pure 41.528 km Banden voor en achter vervangen, Dunlop Sportsmart 44.045 km KOSTEN Rijkosten over 50.000 kilometer 20 liter olie à € 13,84 € 276,80 5 oliefilters à € 17,95 € 89,75 2 luchtfilters à € 13,05 € 26,10 8 bougies à € 9,15 € 73,20 2 sets remblokken voor à € 91,70 € 183,40 1 set remblokken achter à € 45,10 € 45,10 2 kettingsets à € 191,90 € 383,80 Vorkolie € 53,06 Kleine onderdelen en diverse smeermiddelen € 13,28 Pakkingen € 43,17 Onderhoudskosten en reparaties € 1.753,20 Banden (incl. monteren en balanceren) € 3.486,07 Benzine € 6.410,93 Totale rijkosten € 12.837,86 Rijkosten per km* € 25,70 *zonder afschrijving en vaste kosten

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.