Nieuws

Ducati in de MotoGP

De sterkste motoren, gewaagde innovaties – Ducati drukt al langere tijd nadrukkelijk haar stempel op de MotoGP-techniek. Dit seizoen staan er maar liefst acht Ducati’s aan de start in de koningsklasse, een derde van het totale startveld.

De anders zo coole wereldkampioen Fabio Quartararo haalde eens diep adem en had een zorgelijk blik op zijn gezicht: “Bizar hoe hard de Ducati’s op het rechte eind voorbij komen vliegen. Het is heel moeilijk om daar tegen te vechten. Als er in 2022 acht van die machines op de grid staan, gaan we zware tijden tegemoet”, zei de Fransman tijdens de laatste GP van het afgelopen seizoen. En inderdaad maakten de raketten uit Bologna het afgelopen seizoen indruk door op twaalf van de veertien circuits de hoogste topsnelheid te realiseren. Daarbij werd tien keer een snelheidsrecord gevestigd. De hoogste snelheid noteerde Desmosedici op Qatar, 362,54 km/uur. Ook dit seizoen gaan de Italianen op dezelfde voet verder. Tijdens de tweede race van het seizoen op het nieuwe Mandalika circuit in Indonesië was de hoogste topsnelheid met 315,7 km/uur voor Marco Bezzecchi opnieuw voor Ducati.
Belangrijker is misschien wel dat acht van de 24 MotoGP-rijders, dus een derde van het totale veld, in het zadel van een Ducati Desmosedici zitten. Maar waar komt dat vermogen vandaan? En waarom kiezen zo veel teams voor een MotoGP-machine uit Borgo Panigale?

Gigi Dall’Igna, sinds 2014 directeur bij de raceafdeling Ducati Corse, antwoordt met zijn gebruikelijke ondeugende glimlachje als hem naar het geheim achter het motorvermogen van de rode flitsers wordt gevraagd. “Het klopt dat desmodromische klepbediening vergeleken met pneumatisch klepveren voor minder mechanische verliezen zorgt. En hoe hoger de toerentallen zijn, hoe groter dat effect is”, licht de 55-jarige ingenieur toe. De 90-graden-V4-motor kan 18.000 toeren draaien. “Maar dat is niet de doorslaggevende factor. Het is een combinatie van meerdere factoren. De specialisten van onze raceafdeling hebben veel kennis van thermodynamische processen en leiden de ontwikkeling mede daardoor in de juiste banen.” De ontwikkeling van onderdelen geschiedt volledig in Bologna zelf. Ongeveer de helft van de 120 medewerkers van de raceafdeling werkt aan de ontwikkeling van het motorblok. “De volledig motorfiets en dus ook het motorblok is volledig in eigen huis ontwikkeld, we maken geen gebruik van externe adviseurs”, vertelt Dall’Igna.

Daarbij is de ontwikkeling van het motorvermogen net als de rest van de machine het resultaat van het voortdurend inbrengen van nieuwe ideeën. Tijdens ons laatste bezoek aan de raceafdeling van Ducati, inmiddels meer dan een jaar geleden, zagen we een motorblok met een sticker 2023 er op. “Als we met nieuwe ideeën bezig zijn, kunnen ze soms al na een paar maanden verwezenlijkt worden, een andere keer na een half jaar en soms moeten we er nog een jaar of twee aan werken”, geeft Dall’Igna een inkijkje in het ontwikkelingstraject. “Met betrekking tot de ontwikkeling bewandelen we verschillende tijdspaden, een korte of een lange.” Hoewel de acceleratiecijfers en topsnelheden bewijzen dat Ducati goed grip heeft op de vermogensafgifte van haar motoren, is de ontwikkelingsbenadering een andere dan bijvoorbeeld bij Yamaha. Daar leggen de ingenieurs de prioriteit bij een zo eenvoudig mogelijk rijdbaarheid van de machine, die bij iedere toename van het vermogen van het motorblok gegarandeerd moet zijn. “Wij zoeken eerst naar vermogen. Daarna kijken we of daar problemen met rijdbaarheid uit ontstaan. Dergelijke problemen hebben we dit jaar trouwens weer voor het eerst sinds lange tijd, en die moeten we nog oplossen.”

Tijdens de afgelopen winter heeft Ducati met de motor van vorig jaar geëxperimenteerd met verschillende lengtes uitlaatbochten voor de voorste en achterste cilinderbank. Bij het 2021-motorblok had dat een positief effect. Het 2022-blok had daardoor bij lagere toerentallen te veel koppel en een te abrupte respons. De bochten werden dus weer terzijde geschoven. Gedurende de wintertesten werden ook drie verschillende motorspecificaties uitgeprobeerd. Jack Miller en zijn teamgenoot Francesco Bagnaia kwamen beide uit bij de variant die tussen de 2021 en de oorspronkelijke voor 2022 bedoelde specificatie lag. De Pramac-coureurs Jorge Martin en Johann Zarco hadden het meeste vertrouwen in de oorspronkelijke 2022-variant.

Dat de Ducati-motoren ondanks hun enorm hoge vermogen, dat volgens bandenspecialisten en ook gezien de topsnelheden ruim boven de 300 pk ligt, toch goed rijdbaar zijn heeft meerdere redenen. Enerzijds komt dat door de jarenlange ervaring van Ducati’s technici, die het Marelli-systeem al voor de Desmosedici gebruikten voor deze ECU reglementair als eenheidselektronica verplicht werd gesteld. Anderzijds experimenteert Ducati al jarenlang met een variabele draaiende massa. Een groot deel van die massa werd op een vliegwiel buiten het carter geplaatst (zie ook foto rechts). De reden: de carters van de zeven per MotoGP-coureur toegestane motorblokken worden aan het begin van het seizoen verzegeld en mogen niet meer worden geopend. Door deze constructie van Ducati blijft het echter mogelijk om de draaiende massa en daarmee het aanspreekgedrag en de vermogensafgifte aan verschillende circuits aan te passen. “Als er problemen zijn met het huidige motorblok, dan helpen vaak ook de simulatieprogramma’s ons niet meer verder”, geeft Dall’Igna toe. “Testen is daarom essentieel.”

In de MotoGP-motorblokken zit veel technologie die nog niet is terug te vinden in normale productiemotoren voor de openbare weg. “We hebben bijvoorbeeld heel veel ervaring op het gebied van metaalurgie”, licht Dall’Igna toe. Daarbij worden uiterst moderne productietechnieken toegepast. “Veel onderdelen, zelfs cilinderkoppen, komen uit de 3D-printer”, verklapt de technische baas. Bij die techniek snijdt een laserstraal door een metaalpoedermengsel en versmelt het vervolgens tot een driedimensionale structuur. Het op deze wijze geproduceerde onderdeel krimpt minder dan een gietstuk, de bestanddelen van de legering zijn gelijkmatiger verdeeld en dat komt ten goede aan de materiaalkwaliteit. Een ander voordeel is dat wijzigingen gezien de kleine aantallen voor de GP-racers veel sneller kunnen worden doorgevoerd.

Ondertussen worden de beresterke motorblokken ondersteund door doorontwikkelde aerodynamica- en veringspakketten, die Ducati’s traditionele zwakke punt, onderstuur, ondervangen hebben. Met name aan het eind van afgelopen seizoen was de GP21 duidelijk de beste machine van het veld. Ducati won vier van de laatste zes GP’s. De vraag naar Ducati’s bij privéteams is dus groot. Maar dat is slechts één zijde van de medaille. “Ik denk dat de kwaliteit van het materiaal en de technische ondersteuning in combinatie met een goede prijs-kwaliteit-verhouding ons pakket aantrekkelijk maakt voor privéteams”, springt Ducati Corse marketingbaas Paolo Ciabatti bij.

“Dat we zo’n groot deel van het veld van motoren voorzien, komt ook doordat Suzuki niet aan satellietteams levert. Aprilia heeft weliswaar een pakket aangeboden, maar dat van ons bleek toch competitiever. Daarom kozen de nieuwe teams van Gresini en VR46 voor ons. Fausto Gresini startte in 2020 in Portimao de onderhandelingen met ons en na zijn dood werden die voortgezet door zijn weduwe Nadia Padovani en teambaas Carlo Merlini. VR46 heeft met verschillende fabrikanten onderhandeld. Maar nadat Luca Marini het afgelopen seizoen goede ervaringen met Ducati had opgedaan en ondervonden had dat de data van al onze rijders toegankelijk is, kozen ze uiteindelijk voor ons.”

Het Ducati-pakket omvat vijf technici: twee crew chiefs, twee elektronicaspecialisten en een onderdelenmanager. Dit personeel en uiteraard vier motoren per team moet ongeveer vijf miljoen euro kosten. “Of we er iets aan verdienen, hangt af van het feit hoe vaak de coureurs crashen”, lacht Ciabatti en legt uit: “We kunnen niet acht fabrieksmachines bouwen. En waarom zouden we ook? De machine van afgelopen jaar was goed. Voor een rookie is het zelfs beter om beproefd materiaal te hebben, dan in een ontwikkelingsproces te zitten.”
Wat er met dat materiaal van afgelopen seizoen mogelijk is, heeft Enea Bastianini inmiddels wel bewezen door dit nieuwe seizoen met de GP21 te winnen in Qatar en de Verenigde Staten. “Het klopt dat we met de huidige teamsamenstellingen een aantal talenten in huis hebben, die in de toekomst misschien voor het fabrieksteam kunnen uitkomen”, vertelt Ciabatti en licht dat verder toe: “Met Enea Bastianini en Luca Marini hebben we de eerste twee van het 2020-Moto2-seizoen in huis en met Marco Bezzecchi en Fabio di Giannantonio twee van de besten van het afgelopen Moto2-seizoen. Een luxe situatie dus. Maar dat zal ongetwijfeld veranderen als Suzuki klantenmachines gaat aanbieden. En het potentieel van Aprilia is sinds de overwinning in Argentinië ook bekend.” Tot het zover is, zal Ducati niet alleen Fabio Quartaro kopzorgen geven.

Gerelateerde artikelen

Vergelijkingstest 3 bagger cruisers

Vergelijkingstest 3 bagger cruisers

reactie(s) - 12 mei, 2022

BMW blijft de R18-familie uitbreiden. Na de cruiser, de Classic en toerfiets Transcontinental volgt de B (van ...
Occasion Kawasaki Vulcan S

Occasion Kawasaki Vulcan S

reactie(s) - 12 mei, 2022

Het motorleven kan zo heerlijk ongecompliceerd zijn: opzadelen en wegrijden zonder je zorgen te maken. Cruisen in ...
Eerste Test Ducati DesertX

Eerste Test Ducati DesertX

reactie(s) - 12 mei, 2022

De DesertX markeert Ducati’s uitbreiding naar nieuwe, onontdekte gebieden. De eerste moderne Ducati met een ...
Eerste Test Royal Enfield Scram 411

Eerste Test Royal Enfield Scram 411

reactie(s) - 12 mei, 2022

De eigenzinnige Himalayan krijgt er een eveneens totaal afwijkend naked-broertje bij. De Scram 411 deelt frame, ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-