+ Plus

Ducati GT1000

Geïnspireerd door het verleden: de GT1000 maakt een buiging naar de eerste serie gebouwde Ducati met een V2-krachtbron, de GT750 uit 1971 en is het derde en laatste model in het Ducati SportClassic-gamma, die klassieke lijnen met moderne techniek combineert. Toen de Ducati GT750 het levenlicht zag, sierden plateauzolen, bakkebaarden en hoge kragen het straatbeeld. Maatschappelijk was het een tijd van ommekeer en de gemiddelde hedendaagse motorrijder was toen nog leerplichtig. Vandaag de dag kan dezelfde motorliefhebber zich weer vergapen aan vormen uit zijn of haar jeugd. Ronde koplampen en dito achterlichten en richtingaanwijzers. Hoe groot de liefde voor oude tijden ook kan zijn, de prestaties, techniek en betrouwbaarheid moeten wel voldoen aan de kwaliteit van vandaag de dag. Dergelijke overwegingen hebben aan de basis gelegen bij de ontwikkeling van de nieuwe GT1000. Het is de herinnering aan vroeger die het merk uit Bologna zijn huidige status heeft bezorgd, maar toch heeft de GT750 bar weinig overeenkomsten meer met de nieuwe 1000. Inspiratie in plaats van imitatie is het motto. Wat wel overeenkomt is dat bij beide machines de onderste van de twee cilinders bijna lijnrecht met de weg is geplaatst, vandaar dat ducati de V-twin zelf ook een L-motor noemt. En net als het blok van weleer, is ook het nieuwe 1-liter blok luchtgekoeld en beschikken beide cilinders over twee kleppen. Dat steekt nogal schraal tegen de vloeistof gekoelde, vierkleppers van Ducati. Maar voor een echte retrobike is luchtkoeling echter onmiskenbaar. Na de Sport 1000 en de Paul Smart 1000, is de GT het derde model in de SportClassic-lijn van Ducati. In tegenstelling tot de andere twee, beschikt de GT wel over een duo-zit. Bovendien is de machine ook ontworpen met het oog op comfort. Er is één ding die alle drie klassiekers gemeen hebben, het kloppend hart van de machine. Het 1000 cc blok dat ook in de Monster en de Multistrada te vinden is, was de basis voor de GT-krachtbron. Met 92 pk, injectie, desmodromische klepbediening en ketting aangedreven nokkenassen een heel solide basis. Klassiek of niet, wat je niet zult vinden…een kickstarter. Wanneer de sleutel in het contactslot wordt omgedraaid, bewegen de wijzers van de snelheidsmeter en toerenteller zich lieflijk synchroon. Het lampje van de startblokkering gaat uit en de benzinepomp begint zachtjes te neuriën – moderne tijden. In tegenstelling tot de Flower-Power-tijd, is het gezag tegenwoordig wat strenger ten aan zien van geluidsoverlast. En dus zijn het geen strakke pijpen zonder dempers meer die de straten laten beven. Toch klinkt de aangepaste 1000 een stuk donkerder dan zijn twee-eiige tweelingbroer. Het rommelt weldadig in de verchroomde uitlaatpijpen en bij het afremmen voor het eerste rode verkeerslicht knalt het heerlijk in de wijd uit elkaar liggende dempers. De dubbelwandige uitlaatbochten met een buitendiameter van 50 mm moeten de uitlaat tegen stoten beschermen. Het hele design is losjes gelieerd aan de oer-GT. En dat moet ook wel, aangezien de staande cilinder ten opzichte van het oorspronkelijke model gedraaid is en de uitlaat nu naar achteren gericht is. Bovendien moest er ook plaats gemaakt worden voor de lambdasonde en katalysator, want van een Euro3-norm had men in 1971 nog nooit gehoord. Van dubbele ontsteking en benzine-injectie overigens ook niet. Vanaf 3000 tpm loopt de V2 heerlijk ontspannen, kom je boven de 4000 tpm, dan wil de Duc er letterlijk vandoor. En reikt de naald van de toerenteller boven de 7000 toeren, dan maakt hij echt meters. Het koppel is machtig, maar niet nerveus: 91 Newtonmeter al bij 6000 tpm. De lange eindoverbrenging zorgt alleen wel voor een toerenarme rijstijl. Bij 100 km/uur in de zesde versnelling, maakt de krukas slechts 3500 omwentelingen per minuut en in de vierde versnelling ook “maar” 4500. Het gevolg is dat je in de praktijk op bochtige pistes bijna alleen in de derde en vierde versnelling rijdt, daarbij zelden in de hydraulisch bediende koppeling knijpend, die trouwens een behoorlijke ferme hand eist. De machine laat zich het best rijden door alleen te spelen met het gas. Het verchroomde stuur ligt goed in de hand en zit hoger dan bij de Monster. Vergeleken met het exemplaar op de Sport 1000 zelfs nog veel hoger. Je achterste rust echter op een te breed uitgevallen buddyseat. De vraag rijst of het gemiddelde achterwerk tegenwoordig echt zo buiten proportioneel groot is? Want gezien de smalle voorkant kan het ook geen logisch gevolg van het design zijn. Vergeleken met de enorme plaats voor de bestuurder, valt het zitplaatsje voor de passagier nogal klein uit. Opvallend, want de GT1000 staat te boek als een echte “plezier-voor-twee” machine. Dat blijkt ook uit de laag gepositioneerde voetsteunen voor zowel rijder als passagier. Bij het stoppen moet de rijder echter wel zijn onderbenen om de ver naar voor gemonteerde voetsteunen heen slingeren. En dat is voor kleinere bestuurders in combinatie met een hoge zit, makkelijker gezegd dan gedaan. De langeren onder ons zullen echter weer last hebben van de beperkte uitsparingen in de kunststof tank. Dat de brandstof niet in een stalen reservoir zit, mag op z’n minst een schoonheidsfoutje genoemd worden. Bovendien is het ook nog onpraktisch, probeer maar eens een magneettanktas op een kunststof tank vast te zetten… Ronduit vervelend is ook de inhoud: slechts 15 liter, wat voornamelijk te wijten is aan de grote airbox. Jammer, want de GT blijkt een prima allrounder wanneer het aankomt op classic-toeren. De neus in de wind, de gepolijste voorvork in het vizier en alles onder controle. Ook dankzij Ducati’s bekende stabiele buisframe en de overtuigende remmen. De drie schijfremmen hebben de 183 kilo wegende retrobike prima onder controle. En dat ondanks dat er aan het voorwiel slechts twee dubbelzuiger-remklauwen zijn gemonteerd en het achterwiel het zelfs met een éénzuiger-remklauw moet zien te redden. De stuurprecisie van de V2 uit Bologna is eerlijk en berekenbaar. Toch heeft de Duc het op het brede rubber – over de 120er voor en 180er achter beschikten de fabrieksracers uit 1971 niet eens – niet erg makkelijk, maar hangend in de bocht heb je hier absoluut geen last van. Deze neutrale rij eigenschappen behoudt de fiets, en niet alleen op vlekkeloos geprepareerde pistes. In 1971 zou je je bloedeigen ouders in de verkoop gooien voor een machine met dergelijke rij eigenschappen. De upside-down voorvork van Marzochi voelt goed aan. Alleen met kleine, kort op elkaar volgende gaten in het wegdek heeft de Marzochi het moeilijk en begint te stoten. Een gevolg van het te langzame uitveren door de sterke uitgaande demping. En die is helaas, net als het moedermodel van 35 jaar geleden, niet instelbaar. Gelukkig is de veervoorspanning van de Sachs schokbrekers wel instelbaar. Deze zijn niet te zacht, waardoor ze hun werk goed en comfortabel doen. Alleen op heel slecht wegdek wilde grens nog wel eens bereikt worden. De stalen swingarm is, in tegenstelling tot de beide andere klassiekers, volledig symmetrisch uitgevoerd. Nadat we zijn geconfronteerd met regen- en hagelbuien en de ijzige kou in en rond de heuvels van Bologna, is het de hoogste tijd om onze complimenten uit te spreken over de perfecte grip van het schoeisel. De door Michelin speciaal voor de GT ontwikkelde “Pilot Classics” hebben een profiel met een klassieke uitstraling. Toch zijn het moderne radiaalbanden en voor de GT voorzien van een binnenband, omdat ze gemonteerd zijn op klassieke gespaakte wielen. Kortom, oude tijden herleven wanneer je rijdt op de nieuwe GT1000. De klassieke vormgeving zorgt voor een melancholisch verlangen naar die goede oude tijd… Maar dan wel met de huidige techniek. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI GT1000 Motor luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90º graden V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen, twee kleppen per cilinder, desmodromisch bediende kleppen, wet-sump smering, benzine injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12 V/10Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 94,0 x 71,5 mm Cilinderinhoud 992 cc Compressie 10,0:1 Max. vermogen 67,7 kW (92 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 91 Nm bij 6000 tpm Rijwielgedeelte stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, dubbelzijdige stalen swingarm, twee aparte schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, tweezuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, éénzuiger-remklauw. Spaakwielen met aluminium velg 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70R17; 180/55R17 Maten en gewichten wielbasis 1425 mm, balhoofdshoek 66,0º graden, naloop 104 mm, veerweg v/a 120/133 mm, zithoogte 830 mm, drooggewicht 183 kg, tankinhoud/reserve 15,0/3,5 liter. Garantie 2 jaar Kleuren rood, grijs Prijs € 11.499,- Info Ducati North Europe BV, tel. 070-301 73 99, www.ducati.nl [Unterschrifte] [Unterschrifte Seite 94 von links nach rechts] Een blik terug in de tijd: dubbele Sachs schokbrekers en de radiaal banden van Michelin met het klassieke profiel. Combinatie van heden en verleden: gepolijste kroonplaat en de ronde tellers met digitale accenten. Een eerbetoon aan het verleden: brede buddyseat en schitterende ronde lichtpartij. [Unterschrift Seite 95 oben] Met de neus in de wind. Het brede stuur voelt niet alleen fijn aan, maar bevordert ook voelbaar de handelbaarheid van de GT.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.