+ Plus

Dossier Elektrisch rijden – racen

In een weekend waar het gangbare jargon bestaat uit termen als geflashte ECU, verbrande kleppen en octaangetal, rijden wij met de elektrisch aangedreven Energica Ego op het TT-circuit tijdens de Ducati Club Races. De Energica blijkt een eersteklas emotieopwekker en nog rustend in de bandenwarmers raken de tongen al los met de meest expliciete opmerkingen, die uiteenlopen tussen diepe afkeer en intense bewondering. Met een open vizier gaan wij deze toekomstvisie ervaren.

In Motoplus 7/2018 reden we met diverse Energica-modellen op de wegen rondom de fabriek in Modena. Hier viel op hoe volwassen de machines zich presenteerden en echt rijplezier gaven. Omdat toen ook al bekend was dat vanaf 2019 Moto-E als vierde categorie tot de MotoGP zal toetreden en dat de Energica Ego hiervoor de standaard machine wordt, was de logische vraag hoe zo’n apparaat het op het circuit doet. Voor Moto-E zal de standaard Energica Ego de basis zijn, met veel aanpassingen. De GP-racer heet dan Ego Corsa en zal lichter zijn doordat onder andere de lader verwijderd is. Dankzij een aangepaste programmering wordt er meer en langer vermogen afgegeven en er wordt Öhlins-vering gemonteerd. Wij rijden nu met de straatversie en voor deze rij-impressie is het belangrijk om in het achterhoofd te houden dat Energica hoogwaardige elektrisch aangedreven sportieve machines produceert, maar dat ze primair gericht zijn op straatgebruik. Elektrische motoren worden gekocht om woon-werk te rijden en voor niet al te lange toerritten. De reden dat we nu het circuit opgaan is niet zozeer om uit te vinden of dit de beste circuitracer is of dat de Ego een Panigale V4S kan verslaan. De interesse werd gewekt door die Moto-E aankondiging en dan ontstaan vragen over hoe de Ego zich zal gedragen op het circuit. Hoe voelt een elektrisch aangedreven motorfiets op het circuit? Is het motorkarakter net zo levendig als op de straat? Hoe houden de vering en vooral remmen van de zware Energica zich? Hoe ervaar je het geluid? De Moto-E-races gaan tien ronden duren, geeft het accupakket voldoende energie? Moet er niets/iets/veel verbeteren? Wordt dit de toekomst? Veel vragen, want we betreden een tamelijk nieuw gebied. Met elektrische motorfietsen worden namelijk – behalve op de Isle of Man- geen of amper races verreden. Ook Energica zelf is pas net begonnen met circuittesten als voorbereiding op 2019.

Dit weekend biedt een mogelijkheid om een voorproef te krijgen van hoe een sportieve elektrische motorfiets aanvoelt op een circuit. Een bloedheet circuit wel te verstaan, want dit weekend is het bijna 30⁰ Celsius. De Energica Ego is gewrapt in wit-felgroen, waardoor het uiterlijk richting dat van de Moto-E-machine kruipt. Behalve de twee stekkers van de felgroene bandenwarmers steekt uiteraard een derde kabel uit de Energica, teneinde de batterij maximaal vol te proppen met broodnodige elektronen. Nadat het contact aangaat, is het even instellen. Het motorvermogen gaat op Sport, ABS aan en de motorrem op High. De eerste paar ronden van de eerste sessie is echt even wennen aan het ontbreken van koppelingshendel en vooral schakelpedaal. Dat laatste met name bij remmen. Hard remmen en terugschakelen, al dan niet met ‘blipper’, zit blijkbaar diep in mijn systeem. De motorrem blijkt wel heel fors aanwezig, dus die gaat terug naar Medium. Die stand is prima. Het lijkt logisch dat de Moto-E-racers straks beschikken over een veel nauwkeuriger instelbare motorrem, maar deze stand functioneert uitstekend. Ik probeer nog de standen Low en Off, maar dat is inderdaad alsof je met ingeknepen koppeling een bocht in zeilt. Op de openbare weg zijn dit prima standen om lang uit te rollen, maar op het circuit niet aanbevelingswaardig. Dan kan er wat meer gas gegeven worden en hier wordt duidelijk dat we ons op nieuw terrein begeven. De Pirelli-banden zijn op normale circuitspanning gezet en dit blijkt behoorlijk veel te laag. Voor de tweede sessie wordt ruim een halve bar bijgepompt en subiet is er rust in het rijwielgedeelte. Niet zo vreemd, want de Ego weegt veel meer dan zo’n sportief ding met een plofmotor. Alleen het accupakket weegt al ongeveer 100 kilo en de rest van de Ego is niet overdreven zwaar, maar het totaal zal vlot richting 280 kilo gaan. Dan is het niet zo gek om de banden behoorlijk wat harder op te pompen. Hiervoor ontbreken voorlopig nog de adviezen vanuit de bandenleveranciers. Ter info, de bandenspanning is nu 2.3 bar achter en 2.5 bar voor, koud gemeten.

In diezelfde tweede sessie kan wat meer stroom gegeven worden en dan moet er ook harder geremd worden. De remmen blijken zich, ondanks het hoge eigengewicht en de hoge temperaturen, uitstekend te houden. Tijdens harde remacties blijkt ook de standaard voorvork niet te diep te komen, laat staan door te slaan. Toen ik eerder op de vering duwde en de niet heel erg hard afgestemde voorvork voelde, vroeg ik me dat serieus af, maar dit blijkt prima in orde. Nu wordt merkbaar dat het vermogen na enkele ronden wordt gereduceerd. Wat is er aan de hand? Een accu wordt warm als deze geladen en ontladen wordt. Hoe sneller dit gaat, hoe warmer. Op een circuit, met maximale acceleratie (ontladen) en remmen (laden via remenergieregeneratie) speelt dat nogal. Dan helpt het niet dat het bijna 30⁰ Celsius is en dat het accupakket luchtgekoeld is. Bovendien garandeert Energica de accu voor 50.000 kilometer en aangezien belasting bij hele lage én hele hoge temperaturen de levensduur significant negatief beinvloeden, regelt de electronica het maximaal afgegeven vermogen vlot terug. Dit is al na de tweede ronde merkbaar en het opvallende is dat dit tijdens de straattest in Modena totaal niet merkbaar was. Ook voor de Moto-E zal dit geen rol gaan spelen, want dan zal het maximale vermogen vrijgegeven worden totdat de accu leeg is. Het is geen probleem als daar de accu’s iets eerder versleten zijn, een MotoGP-machine verbruikt ten slotte ook zeven motorblokken per jaar. Belangrijke voetnoot: dit heeft niets te maken met de actieradius, want de 10 rondjes die de Moto-E-wedstrijden gaan duren, halen we nu eenvoudig, zij het dus met een gereduceerd vermogen.

Zondag staan weer twee sessies op de agenda en nu stellen we de demping van voor- en achtervering behoorlijk wat steviger af. De openingsronde is al rap voorbij en ik rem hard voor de Haarbocht. Bij het uitkomen is de Ego zo levendig dat de achterkant wegstapt en de band iets smeert. De Energica heeft geen tractiecontrole en dat lijkt ook niet nodig, want de reactie op stroomgeven is zo prachtig lineair dat dit mooi vloeiend gaat. Het stevige 200 Nm koppel wordt geleverd tussen 0 en 4.700 toeren en omdat de Energica geen versnellingen heeft, maar slechts één vaste reductie, is het koppel vlak tussen 0 en 120 km/uur. En zo voelt het ook! Uit de relatief langzame bochten kun je haast kinderlijk eenvoudig iets de achterkant laten uitbreken en dat ook zo houden. Van 4.900 tot 10.500 tpm wordt het vermogen afgeregeld op 145 pk en ook dat voelt zo, want de acceleratie is compleet vlak en voelt hierdoor langzamer dan deze daadwerkelijk is. Op de Veenslang haal ik vlot 230 km/uur en dat is vergelijkbaar met een moderne 600cc supersport. Deze acceleratie gaat gepaard met een zingend zaaggeluid wat tegelijk hard en diep is. Dit komt ook op topsnelheid boven windgeruis uit en geeft daardoor toch best een snelheidssensatie voor de rijder. Meer dan verwacht! Het geluid zal voor de toeschouwers minder zijn, maar als berijder blijkt dat punt veel minder te wegen. Het hoge gewicht is bij een wat hoger tempo goed voelbaar, vooral in de langzame bochten zoals de Strubben. Ik vermoed dat verder experimenteren met rijhoogtes voor en achter hier nog flink wat verbetering oplevert maar daarvoor ontbreekt nu de tijd. Evengoed warmt het accupakket dankzij deze ‘spielerei’ erg snel op en regelt de electronische levensduurwaakhond het vermogen al vanaf de derde ronde terug. Zoals gezegd, dat terugregelen is begrijpelijk gezien de stevige garantie die Energica aan haar producten verleent. Hierdoor is de Energica niet de juiste keuze voor degene die een ultieme circuitfiets wil hebben. Die is beter bediend met een nieuwe supersport of superbike. Zoals gezegd is dat koperspubliek ook helemaal de doelgroep niet van Energica. En ook niet van deze circuitimpressie. Wij waren benieuwd wat een elektrisch aangedreven motorfiets te bieden heeft en wat niet. Dat is voor nu wel duidelijk. We kregen een fascinerend kijkje in de toekomst. Rijden met elektrische motoren wordt helemaal leuk als het gewicht iets reduceert, maar vooral als de accutechnologie nog wat verder uitkristalliseert. Als dat eenmaal zover is, bieden elektrische motorfietsen ook echt iets extra dankzij hun bijzondere koppel- en vermogenskarakteristiek. Vooralsnog blijft de ouderwetse koolwaterstofgestookte sportmotor de geijkte keuze voor circuitgangers. Het gegevens dat we überhaupt een serieuze circuitreportage over een elektrische motorfiets kunnen maken geeft wel aan hoe snel de ontwikkelingen gaan. Ben jij ook zo benieuwd hoe we over tien jaar tegen elektrische aandrijvingen aankijken?

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.