Dakar-KTM van Frans Verhoeven
Het goot van de regen en overal waar je keek zag je enkel plassen en modder. Toch liet ik me er niet door afschrikken. Hoe vaak komt het ook voor dat je je been over een echte fabrieksmotor mag zwaaien? Want dat is de KTM van Frans Verhoeven, waarmee hij de Dakar-rally reed. Uitstel zat er niet in. Het moest die ene dinsdag begin maart gebeuren. Daags erna moest de KTM immers al weer terug naar de fabriek, om klaargemaakt te worden voor de aanstaande Tunesië-rally. Dus daar stonden we aan het Blauwe Meer bij Tilburg, waar oud-topcrosser Gerard Rond tegenwoordig zijn Experience Island heeft en je niet alleen – bij beter weer wel te verstaan – aan het strand kunt liggen, maar er ook in volle vaart overheen mag rijden met off-roads en quads. En toeval of niet: op exact hetzelfde moment reed collega Jeroen Hidding bijna 2.000 km zuidelijker in een stralend zonnetje met de nieuwe KTM 690SM. Tja, verschil moet er zijn. Maar ondanks die regen en die modder wilde ik niet eens met hem ruilen, want als noppenliefhebber een keertje een echte fabrieks-rallyfiets de sporen geven, dat laat je niet schieten. Bovendien was er een link: het motorblok van die nieuwe 690SM (zie pagina 24-29 in dit nummer) was dezelfde als in deze rallymachine en had in de Dakar-rally zijn vuurdoop gehad. Eigenlijk had dat blok dus al een heel zware langeduurtest achter de rug! Die Dakar-fabrieksmachine, waarmee KTM ook dit jaar weer oppermachtig was in de rally, is helemaal nieuw geconstrueerd en opgebouwd rond het nieuwe 690-ééncilinderblok, dat zoals gezegd in alle nieuwe KTM’s komt te zitten. Dat blok heeft een daadwerkelijke cilinderinhoud van 640 cc, maar het fabrieksteam reed met een licht opgeboorde versie (104 mm boring in plaats van de standaard 102 mm), zodat de cilinderinhoud groeide naar 680 cc. Verder kreeg de rallyfiets nog een gewone Keihin 41 mm carburateur, vooral omdat een injectiesysteem te kwetsbaar is en te moeilijk te repareren is onderweg. Volgens de fabriek leverde de dikke eenpitter in rallytrim 78 pk bij 7500 tpm, wat via een zesbak naar het achterwiel wordt gebracht. Net als het blok is ook het hele rijwielgedeelte nieuw: de rallyfiets kreeg – net als de 690SM – een uit stalen buis geconstrueerd brugframe à la Ducati. Het frame is helemaal rond de cilinderkop gebouwd en juist ter hoogte van de voetsteunen weer lekker smal gehouden. De achtervork scharniert buiten het frame en de swingarm-as draagt ook de voetsteunen. Speciale en volledig instelbare WP-fabrieksvering (zoals de upside-down-vork met aluminium 52 mm binnenpoten), flinke remmen (met een 300 mm schijfrem voor) en stevige wielen met Michelin Desert-banden maken het rijwielgedeelte af. Af is trouwens ook de aankleding van de machine. Fabrieksmachines verkeren doorgaans altijd in een soort prototype-stadium, waar op het laatste moment handmatig nog het een en ander aan is gewijzigd, maar deze rallymachine lijkt zo uit de showroom te komen. Heel erg vreemd is dat niet, aangezien KTM op korte termijn voor rallyrijders een replica gaat aanbieden, die afgezien van het opgeboorde motorblok een exacte kopie is van deze fabrieksmachine. Kostprijs van die replica: circa 22.500 euro. Alles klopt dus aan deze rally-KTM en alles is even mooi geconstrueerd. Liefhebbers – en daar schaar ik mezelf ook toe – kunnen er echt hun vingers bij aflikken! De kuip is met slechts vier snelsluitingen zo van de motor te pakken, waarna de koplampen en “navigatietoren” zichtbaar wordt. Met één snelsluiting is ook de grote buddyseat te verwijderen zodat je bij het grote schuimluchtfilter kunt. Onder die buddyseat zitten meteen de zekeringen, een reservebougie, een potje kneedbaar aluminium om een gat in het blok te kunnen repareren en een extra koppelstukje voor de benzineleidingen, waarmee die vier aparte tanks (links en rechts voor en links en rechts achter, samen goed voor 40 liter) met elkaar zijn verbonden. Hoewel een beetje off-road-rijder niet terugschrikt van een beetje zithoogte, is het toch even slikken als je naast deze Dakar-KTM staat. 980 millimeter geeft KTM op, krap een meter dus! En als je denkt dat de motor wel een centimeter of tien zal inzakken zodra je in het zadel gaat zitten, kom je bedrogen uit, want de buddy is behoorlijk hard en ook de vering lijkt weinig onder de indruk van mijn 85 kilo’s. Met mijn één-driekwart-meter lengte kan ik dan ook net met één grote teen bij de grond komen. De andere bungelt dan wel een centimeter of tien boven de aarde… Dat van die harde vering is weer niet zo vreemd als je bedenkt met welke snelheden Frans en consorten door de woestijn boenderen. Vrijwel elke etappe tikte Frans de 180 aan en zijn hoogst gemeten snelheid was 187 km/uur (de snelheid werd elke avond op het GPS-apparaat uitgelezen). Bijna 190 dus, in het terrein! Om de klappen van kuilen en stenen op die snelheid goed op te vangen en de motor goed stabiel te kunnen laten rijden is een stevige vering noodzakelijk gezien de richting 30 centimeter gaande veerwegen. Zodra de wielen eenmaal rollen, blijkt de Dakar-KTM gelukkig heel makkelijk te rijden. De machine is perfect te bedienen en eet zelfs uit de hand. Door het roadbook, het GPS en de dubbele tripmeters is het uitzicht vlak voor je nihil en daar moet je even aan wennen. Je gaat er automatisch ver door vooruit kijken en eigenlijk is dat ook de beste manier in het terrein, zeker als de snelheden wat hoger komen te liggen. En dat laatste kan met deze KTM, want het blauwe gevaarte loopt als een kogel. De ééncilinder geeft machtige klappen uit de twee polsdikke uitlaatpijpen en zet zijn vermogen verbazingwekkend goed om in snelheid. De eerste versnelling begint als een veredelde trial-versnelling, maar reikt tot 70 km/uur. En dan heb je er dus nog vijf over. In twee en drie worden er al echt meters gemaakt, vier vijf en zes bleken in de Nederlandse modder te hoog gegrepen. Op een lang recht bospad kunnen we de machine later wel de sporen geven en de gang die erin zit is bijzonder indrukwekkend. Net als het toerenbereik van de dikke éénpitter. Er lijkt geen eind aan de powerband te komen en je kunt hem echt ver doortrekken. In de modder blijken de Desert-banden weinig te vertellen te hebben. Daar gooit de Dakar-KTM graag zijn kont opzij als je het gas erop zet. Maar op een harder bospad merk je dat deze machine helemaal op snelheid gebouwd is. Dan werkt de vering goed en blijft de motor ook enorm stabiel aanvoelen. Naast de sleutelvriendelijkheid van de nieuwe machine is het volgens Frans ook vooral de stabiliteit waarop de nieuwe machine veel beter scoort dan zijn voorganger: “Deze motor blijft op snelheid veel beter rijden. Als de oude fabrieksfiets op snelheid achter uitbrak op een gravelpad, want dan kwam’ie opeens terug en sloeg dan helemaal door naar de andere kant. Daar moest je altijd op bedacht zijn, want zolang je het gas erop hield, bleef de achterkant ook slaan en werd je er bijna afgegooid. Deze nieuwe fiets rijdt veel strakker en als hij uitbreekt komt hij heel netjes terug naar het midden. Je voelt gewoon dat de achterwielsnelheid nu veel beter wordt omgezet in voorwaartse snelheid. Hij heeft door zijn stabiliteit dus ook veel meer tractie. Je merkt gewoon aan alles dat het niet langer een verbouwde standaardfiets is, maar een speciaal geconstrueerde rallymachine. Er is ook veel makkelijker aan te werken, daar is echt over nagedacht. In een half uurtje ligt het blok er onderuit.” Een uurtje spelen met de dikke Dakar-KTM in het Nederlandse zand deerde de machine geenszins, maar als eenvoudige “gastrijder” kwam ik er behoorlijk van aan de kook. Ondanks het koude gure weer lekte het zweet van m’n gezicht. Ook de pijn in de schouders en handen van het krampachtig vasthouden (ondanks de gladde modder wilde ik de fabrieksmachine niet onderuit trekken en beschadigen) waren een teken dat het mooi was geweest en dat het de hoogste tijd was om de KTM in te laden voor het transport naar de fabriek. Tijd ook voor bezinning. Zowel de KTM als Frans Verhoeven lieten op mij diepe indruk achter. De complimenten voor KTM dat ze zo’n mooie, snelle en superpraktische rallyfiets hebben weten te bouwen. Maar minstens zoveel complimenten voor Frans om met deze machine zo loeihard uren achtereen door het terrein te kunnen vlammen! [[kasten mit 1 Bild]] FRANS VERHOEVEN NA DE SCHOUDEROPERATIE In de twaalfde (van de vijftiende) etappe viel het doek voor Frans Verhoeven in de Dakar-rally. Begin maart is hij geopereerd aan zijn rechterschouder en de komende tijd moet hij dus revalideren. Zijn relaas: “Die val was erg jammer. Ik ging erg goed en kon als waterdrager van Cyril Despres goed werk verrichten. Uiteindelijk won hij de rally en daar was het ons om te doen. Vandaar dat ik ook juichend op het podium stond, ik was tenslotte wel lid van het winnende team. Ook bij KTM vonden ze dat ik geweldig goed werk had verricht. Eigenlijk ging het mis in de negende etappe, toen de primaire as van de versnellingsbak ook bij mij stuk ging. Die is later door KTM aangepast en toen waren die problemen voorbij. Maar toen stond ik dus 131e. Gelukkig liep het de dagen erna geweldig goed. Haalde ik bijvoorbeeld bijna 120 rijders in in de tiende etappe en kreeg ik weer aansluiting bij de top 10. Die twaalfde dag ging het super en reed ik zomaar naar de kop van het veld. Theoretisch was ik toen etappewinnaar. Ik reed in het spoor van Cyril Despres en probeerde onze tegenstander Marc Coma een beetje af te houden. Ik veegde door een lange linkerbocht, schakelde zelfs nog op en lette toen even niet goed op het pad. Midden in die bocht zat een bultje en daar ging ik er met 127 km/uur af. Dat konden ze later zien in de GPS. Toen ik daar op de grond lag merkte ik meteen dat ik een bloedneus had en ik wilde direct mijn crossbril afgooien. Maar dat lukte helemaal niet. Mijn hersens gaven wel een signaal naar mijn handen, maar mijn armen bungelden beiden langs mijn lichaam. Beide schouders uit de kom. Rechts was het helemaal mis, maar terwijl ik me, zittend naast de gecrashte motor, ontdaan achterover laat vallen op mijn rug, schoot de linkerschouder weer in de kom. Toen stopte Chris Blais en ik vroeg hem om mij te helpen mijn rechterschouder weer in de kom te duwen, maar hij raakte in paniek en reed weer weg. Later verontschuldigde hij zich daar nog voor. Hij was van me geschrokken omdat ik nog steeds de drive had om door te willen gaan en te willen finishen. Dat ik alles probeerde om mijn schouder weer terug in de kom te krijgen. Toen ik even daarna de motor goed bekeek en onder meer de afgebroken stuurstroppen zag, drong pas tot mij door dat mijn rally voorbij was. Ik werd opgepikt door de helikopter en onder verdoving werd de rechterschouder weer in de kom gezet. Er bleken uiteindelijk ook pezen beschadigd en daar ben ik vorige week (begin maart, E.B.) in Antwerpen aan geopereerd. Ze zijn er ook een uurtje of vier mee bezig geweest en hebben de pezen weer met een soort krammetjes in het bot verankerd. Poe, dat was heel erg pijnlijk! Gelukkig gaat het nu alweer wat beter. Ik moet de arm vier weken in een soort mitella dragen en dan nog vier weken revalideren. Maar ik probeer nu m’n handspieren alweer voorzichtig te trainen met een kneedbal en als over een paar dagen de hechtingen eruit gaan, ga ik direct weer zwemmen. Ik voel gewoon dat ik in topvorm ben en dat wil ik vasthouden. Ik heb dit jaar een contract bij KTM voor alle WK-rally’s. De komende WK-rally in Tunesië eind maart mis ik, maar eind april hoop ik er weer bij te zijn met de Sardinië-rally. Ik ben ook al op de fabriek wezen praten. Ze zijn heel tevreden met me. Net als Cyril, die wil ook graag met me verder. Mondeling heb ik ook al een toezegging voor een fabriekscontract voor 2008 en KTM liet zelfs al doorschemeren dat ze me ook in de toekomst graag bij het rallyteam willen houden.” [[bildunterschrifte]] Een imposante machine met een zithoogte van bijna een meter en een droog gewicht van 162 kilo. Tel daar nog even 40 liter benzine bij en je krijgt steeds meer respect voor de rallyrijders! Detail 1 De stroomlijn is heel eenvoudig afneembaar, zodat je bij de hele cockpit met oliekoeler, koplampen en navigatieapparatuur kunt. De sublieme afwerking zie je ook hier terug. Detail 2 Elk gaatje is benut: onder de buddyseat onder meer de reservebougie, kneedbaar aluminium in een filmbusje en extra benzineleiding-koppeling. Ook zo benieuwd waar zekering 2 (FUN) voor is? Detail 3 De achtervork scharniert aan de buitenkant van het frame, de voetsteunmontage zit aan de swingarm-as. Verder zie je de benzinekraan waarmee uit de vier tanks gekozen kan worden. Detail 4 Het imposante dashboard, met groot elektrisch bedienbaar roadbook, twee tripmeters (ICO’s), GPS-display en controlelampjes voor oliedruk en temperatuur. Centraal zit de elektrische hoofdschakelaar. Detail 5 In het achterspatbord zit een verborgen vak waarin de Sentinel-aparatuur en de GPS-antennes gemonteerd kunnen worden. Detail 6 De voorste benzinetanks bestaan uit twee helften. Daartussenin – onder de tot aan het balhoofd doorlopende buddyseat – het grote schuimluchtfilter.
