Conceptvergelijking KTM 990 SMR – Aprilia RSV4R – Kawasaki Z1000 – Ducati Multistrada

Iedere motorrijder weet het: grenzeloos rijplezier ervaar je niet op het grijze, kaarsrechte vierbaansasfalt, maar juist daar waar de weg zich door het landschap kronkelt en rechte stukken een uitzondering zijn. Maar met welk motorconcept zit je nu eigenlijk op de eerste rang waar het op deze ongebreidelde bochtengymnastiek aankomt? Wij zochten het antwoord op deze prangende vraag, uiteraard op de weg, maar ook op een afgesloten testparcours.Waar beter te beginnen met een dergelijke expeditie dan op de flanken van een flinke landschapspuist? Meer precies, op die van de Schwabische Alb bij het voormalige heuvelklimcircuit Hohenneuffen. Een kliekje van vier motorrijders staat aan de voet van de berg heethoofdig te discussiëren over een onderwerp dat feitelijk net zo oud is als het motorrijden zelf: welk concept leent zich het best voor het ware slingerwerk door bochten van divers pluimage? Zowel wat snelheid, gemak als plezier betreft?Wat gaat waarmee het beste? Met name wanneer de bochten krapper worden, de radius kleiner en het asfalt smaller. Iedere rijder heeft zo zijn bedenkingen over wat bijdraagt aan dit stuk stuurgenot. Een laag gewicht bijvoorbeeld, of een breed stuur met een rechte zit, diepliggend zwaartepunt, perfecte balans. Klopt allemaal, maar welk motorconcept biedt onder de streep de beste mix tussen al deze deugden: een bloedsnelle racer als de Aprilia RSV4R, of toch een strakke allroad (Ducati Multistrada 1200S), beresterke naked bike (Kawasaki Z1000) of lichte, potente supermoto zoals de KTM 990SMR?Over gebrek aan spierballen heeft overigens geen van allen te klagen met minimaal een volle liter cilinderinhoud en 116 paarden zoals de KTM heeft. Ruim voldoende daadkracht om er vandoor te spuwen wanneer het kwaad onverhoopt in de spiegels opduikt. De juiste middelen zijn dus voorhanden, daarom tijd om de daad bij het woord te voegen. Het ware leven speelt zich immers op de straat af, niet bij het motortrefpunt of aan de bar van het café op de hoek. Veelvuldig accelereren, remmen, insturen, hangen en gas er weer op, daarmee vinden we het antwoord, niet met oeverloos gezwets over voetsteuntjes die drie millimeter verder naar achteren zitten. Knallen dus!Nah ja, knallen. Het blijft wel de openbare weg. Sportief rijden is één, met de voetsteunen al enthousiast vonken trekkend een auto buitenom inhalen is weer het andere uiterste. Daarom zoeken we voor de ‘full pull’ straks nog ons heil op een speciaal uitgezet handling-parcours. Daar kunnen we in alle rust de grenzen van de machines opzoeken en geeft de stopwatch uitsluitsel over wie er het snelste is. Niet te verwarren met de beste stuureigenschappen. Een harmonieuze vlucht over secundaire wegen vereist nu eenmaal hele andere kwaliteiten dan met chirurgische precisie een circuit ronden. Het bliksemsnel reageren op stuurimpulsen, waar een racefanaat zoveel waarde aan hecht, zal door een snelle toerder immers kunnen worden ervaren als buitensporig nerveus gedrag.Aan welke karaktertrek je ook het meeste waarde hecht, een onvervalste bochtentango begint altijd bij een goede handling (handelbaarheid). Maar wat schuilt er nu precies achter dit diffuse begrip. En belangrijker nog, welke factoren zijn van invloed op een kwieke handling?Bij een goede handelbaarheid draait het in de eerste plaats om de stuureigenschappen, oftewel hoeveel kracht is er nodig om de motor van richting te laten veranderen, zowel wat insturen betreft als het corrigeren onder een hellingshoek. Toch is handling meer dan alleen lichtvoetig stuurwerk. Tijdens het rijden heb je immers ook te maken met zaken als neutraliteit, stuurprecisie en stabiliteit.Puur objectief bekeken zijn de volgende constructieve eigenschappen van invloed op een goede handling:- Gewicht. We hebben tenslotte met massatraagheid te maken.- Aslastverdeling en positie van het zwaartepunt. Een lichte voorzijde vereist minder kracht bij het insturen, maar beïnvloedt daarentegen de rijstabiliteit en stuurprecisie op negatieve wijze. Met een hoog zwaartepunt leg je de motor makkelijk op één oor, maar het omgooien van de ene in de andere hellingshoek gaat daardoor weer moeizamer.- Ergonomie. Een breed stuur vereist door zijn grotere hevelwerking minder kracht bij het insturen.- Stuur- en rijwielgeometrie. Een steile balhoofdhoek, korte naloop en eveneens korte wielbasis zorgen voor een vlotte handling.- Banden: type, breedte en contour. Brede banden vergen bij eenzelfde bochtensnelheid meer hellingshoek, veranderen van richting verlangt derhalve ook grotere hellingshoeken. Een smallere ‘spitse’ band verhoogt daarom de handling.- Middelpunt vliegende kracht van wielen en banden. Een grotere diameter en hoger gewicht spelen met name op hoge snelheid een belangrijke rol, de machine voelt dan ‘stijver’ aan.- Roterende massa in blok en aandrijving. Een hogere draaiende massa werkt vertragend op de handling naarmate het toerental stijgt, met name bij een dwarsliggende krukas.En hoe vertalen deze eigenschappen zich waar het ons testkwartet betreft? Het gewicht loopt uiteen van de vederlichte 203 kilo zware KTM tot een nog altijd gemiddeld wegende Multistrada 1200S, die 235 kilo in de weegschaal legt. Alle vier de motoren staan op 17 inch wielen, waarbij de KTM kiest voor een 5.5 inch brede velg met smalle 180’er achterband, dit in tegenstelling tot het concurrerende trio dat op 6.00 inch velgen met 190 millimeter brede sloffen ten strijde trekt. Ook de keus wat betreft de stuurgeometrie valt nagenoeg identiek uit, het onderlinge verschil in balhoofdhoek betreft maximaal een halve graad, de naloop maximaal twee millimeter. Grotere afwijkingen daarentegen bij de wielbasis, van een compacte 1.420 mm (Aprilia) tot een wijdbeense 1.530 millimeter (Ducati). En dan resteert natuurlijk nog de brede variëteit aan stuurbreedten en –hoogten.Dan over naar het thema ergonomie, oftewel de magische driehoek van voetsteunen, stuur en buddy. Die valt voor de supersportieve Aprilia rijder redelijk dramatisch uit, zie illustratie pagina ???. Buddy en stuur bivakkeren beide op nagenoeg dezelfde hoogte en het is bijna bizar hoe compact deze duizend is gebouwd. Zo kort en smal als een zeshonderd.De rijder troont echt bovenop de RSV4R, een redelijk vermoeiende zithouding, want niet alleen in kort draaiwerk maar constant moet je de nek overstrekken voor een ruim blikveld. De diepliggende clip-ons zorgen voor relatief veel druk op zowel voorkant als polsen, en bovendien zijn de voetsteunen hoog geplaatst met diep gebogen knieën als gevolg. Een agressieve, gebogen zithouding die een echte hanging-off racestijl bij zijn rijder oproept. Daardoor ook een heel direct contact met de machine, waarbij zeker op slecht wegdek de handen nogal eens geschud moeten worden om het dove gevoel te laten verdwijnen.Moet je ook niet over zeuren, want dat is nu eenmaal het juk van een supersport. De Italiaan compenseert dat overigens weer (deels) met een ultieme rijdynamiek. Top radiale remmen (agressief, maar goed doseerbaar), ultrastabiel rijwielgedeelte en weinig beweging in het chassis bij het omgooien dankzij de korte veerwegen. Het zwaartepunt van de RSV4 ligt in vergelijking met de andere drie motoren lager en verder naar voren, en daarvoor in ruil krijg je een lazerscherpe stuurprecisie. De Italiaan snijdt door bochten als een mes door warme boter. En dat met een kraakheldere terugmelding over wat zich tussen band en wegdek afspeelt. Fenomenaal. Een lichte aansporing van het dijbeen en pats…de V4 ligt al op één oor. Ook in snelle wisselbochten zet de supersport stuurimpulsen direct en zonder omhaal om in daden. En dat met een gemak waar bijna geen andere racer aan kan tippen. Het gaat zo snel, zo heftig, op de secundaire weg voelt het als een straaljager in een woonkamer. De supersport piloot moet zich constant inhouden. De 180 paarden in het vooronder, waarvan er aan het achterwiel nog 159 over zijn, op de wegen rondom huis voluit laten draven? Onmogelijk. In de tweede of derde versnelling heeft overige trio meer spierballen, kies je daarom voor de ellenlange eerste versnelling, dan word je bij het uitkomen van de bocht juist weer verrast met een teveel aan vermogen. Bovendien krijg je de banden op de openbare weg ook nauwelijks op de optimale temperatuur. Nee, pas wanneer rem- en instuurpunten duidelijk bekend zijn, treft je de juiste lijn. Oftewel, de RSV komt op het circuit pas echt tot z’n recht. Temeer daar het overzicht in het ‘echte’ leven door de extreme zithouding ook te wensen overhoudt. Het ware potentieel weten enkel routiniers uit het rijwielgedeelte te kietelen, minder geëngageerde rijders zullen zich eerder langzaam of gestressed voelen. De zwakke schakel in de delicate samenwerking tussen mens en machine is zonder twijfel de mens. Het is simpelweg vermoeiend en moeilijk tegelijk om de RSV4R tot op de limiet te rijden.Waar de Aprilia zich als een rasechte sporter presenteert, opent de Multistrada juist een deur naar het onbekende. Wat is het precies? Hij wordt doorgaans als allroad bestempeld, maar echt graag begeeft de exclusief geklede Italiaan zich niet op het onverhard. Daar word je immers maar smerig van. Het is eigenlijk meer een kruising tussen allroad en een supermoto, maar om het verhaal simpel te houden plaatsen we hem voor het gemak maar in de eerstgenoemde categorie. Voor vreugde en rijplezier staat er een karaktervolle V-twin met 150 pk tot je beschikking, en voor aangenaam toeren een set koffers, de beste windbescherming van het kwartet en twee comfortabele zitplaatsen. De 1200S maakt behendig de spagaat tussen racen en reizen, waarbij het breedste stuur van het gezelschap je een gevoel van verhevenheid bezorgt.Dat alles, plus een bijzonder lichte handling. Gevoelsmatig pendelt, buiten de KTM, geen van de motoren zo dartel door de bochtenspaghetti. Praktisch zonder enige vorm van dwang laat de Duc zich sturen, volledig relaxed zetelt de rijder op de twin, zelfs wanneer de voetsteunen opgewekt over het asfalt schrapen. Storende factor is enkel de weke voorvering met zijn reusachtige 170 millimeter veerweg. Deze zorgt voor een diep duikende voorzijde en lichte knikbewegingen. Daardoor is de feedback van het voorwiel bij het omgooien maar weinig transparant en voelt de 1200 ook minder doelgericht aan. Overigens laten de veervoorspanning en dempingkarakteristiek van de Multistrada S zich elektronisch merkbaar aanpassen aan wisselende omstandigheden. Het relatief lage gewicht op de voorkant (46%) heeft de Ducati gemeen met de KTM Supermoto, net als het hoge, verder naar achter liggende zwaartepunt. Waar de Oostenrijker echter is uitgerust met een op maat gemaakte LC8, huist er in het vooronder van de Italiaan een tammere versie van de 1198 superbike, een V-twin van de edelste soort. Weliswaar moet hij in de zesde versnelling minimaal drieduizend toeren draaien voor een soepele tred voorwaarts, maar daarna volgen er tranen van geluk over deze droom van een verbrandingsmotor. Wat een vermogen, in zowel de eerste als tweede versnelling kiest het voorwiel zonder enige aansporing het luchtruim. Daarbij laat de traction-control in de sport- en tour-modus, twee van de in totaal vier settings, bij een volle teug aan het gashendel een licht kwispelende achterzijde toe. Speels en belevend.Net als bij de Aprilia bouwt de 190/55 achterband breed en hoog, mooi rond rolt het standaard Pirelli Scorpion Trail rubber dan ook richting de wangen en verwend daarbij met uitstekende grip. Dat schept een zeker gevoel van veiligheid, net als het standaard – maar wel weinig verfijnd werkende – ABS. Maar remmen doet de 1200S op universitair niveau: als een valk die de aanval opent op een veldmuisje duikt hij na een kneep in het remhendel met zijn karakteristieke snavel richting grond, waarna de edele Italiaan knisperend tot rust komt. En de naked bike? Het woord is aan Kawasaki. De vier-in-lijn van de jongste Z1000 staat voor Japanse glans en glorie, met alle bekende deugden van dien. Bijna onopvallend katapulteert de ideaal gespatieerde, 138 pk sterke vierpitter de Aziaat met groots machtsvertoon naar voren. En met groots bedoelen we groots, de Z schittert met de beste doortrekwaarden van het kwartet. Bij vlagen is het vermogen zelfs té machtig, het stuur slaat wild en de 190’er achterslof begint te driften.À propos achterband, de Pirelli Diablo Rosso ‘K’ is met een hoogte van 50% relatief vlak, hetgeen weinig bevorderlijk is voor de handelbaarheid. En datzelfde geldt voor een aantal andere zaken. Zo is het stuur breed noch hoog en valt de krukas (roterende massa) juist breder uit dan bij de andere drie machines. Daarentegen is de wielbasis met 1.440 millimeter weer lekker kort. Ondanks dat Kawasaki’s jongste telg een stuk vlotter te sturen is dan zijn voorganger, is het nog altijd geen handelbaarheidswonder. Zeker bij het uitkomen van een bocht wil de machine graag wijd uitlopen. En neem je de Kawa strak aan de hand, dan straft hij dat af met rijkelijk veel beweging in het chassis. Het rijwielgedeelte is onder normale omstandigheden stug genoeg afgeveerd, maar bij leven op het scherpst van de snede gooit de vervaarlijk schrapende jiffy snel roet in het eten, terwijl bij heftig ankeren (ABS regelt naar behoren) de voorvork doorslaat en het achterwiel stempelt wanneer de bak iets te enthousiast wordt teruggetikt. Het grensbereik van de Japanner is wat dat aangaat behoorlijk smal, het ontbeert hem vooral aan grip. En om het uitbrekende of smerende achterwiel weer onder controle krijgen, is zeker niet aan iedereen besteed. Dan liever een versnelling hoger kiezen en je erover verbazen dat je het ongebreidelde geweld van de veel speelsere Ducati toch dicht op de huid zit. Onopvallend vlot rijden dus, zonder stress.Hoe anders is het gesteld met de speel – en sportmachine genaamd KTM 990 SMR. Die doet niets onopvallend en wil enkel tekeer gaan. En zet daarbij de gedachten van zijn rijder één op één om in daden. Maar weinig motoren die je zo’n gevoel van totale controle bezorgen. En dat begint al bij de zit: recht, ontspannen, actief. Het rijwielgedeelte presenteert zich daarbij als een mix van souplesse, feedback en stuurprecisie. Speels als een peuter met ADHD slingert de SM zich tussen de pylonen van het testparcours door, geen van de andere drie die hem dat met dezelfde lichtvoetige tred nadoet.Daar bewijst zich ook de meerwaarde van de lichte, gesmede Marchesini wielen van de exclusieve R-versie. Vermoedelijk is er geen andere motor die koerswijzigingen onder de maximale hellingshoek zo dankbaar aanneemt als deze Oostenrijker, en deze door zijn sublieme stabiliteit, ondanks de lange veerwegen, ook zo achteloos uitvoert. De lange swingarm met het plakgrage Pirelli Supercorsa Pro rubber (180 millimeter breed) schittert met absurd veel grip. Driften en wheelies zijn hier duidelijk geen schoonheidsfoutjes, hoort gewoon bij het dagprogramma. Pas wanneer de zijstandaard vonken trekt weet je dat het tijd wordt om rustiger vaarwater op te zoeken. En dat de direct afgeveerde schokbreker daarbij wat onbehouwen zijn werk doet, mag geen naam hebben.Grotendeels verantwoordelijk voor dit vurige optreden is de 75º V-twin krachtbron die in het oranje stralende vakwerkframe hangt. Vanaf drieduizend krukasomwentelingen pakt het spontaan op en vergezeld door een krachtige bas knallen de dikke zuigers door het toerenbereik. Ros en rijders in één streep richting horizon, een machine van uitersten voor kenners en kunners.De motoren zijn gereden, de testrijders hebben veelvuldig gewisseld. En wat blijkt, het is helemaal niet zo eenvoudig om tot een waterdichte, wetenschappelijk onderbouwde conclusie te komen. De RSV4 is onverslaanbaar wanneer het gas constant tegen de stuit wordt gedraaid. Een kunststukje, maar wel een met weinig comfort, volledig compromisloos, onverstoorbaar stabiel en messcherp. Toch moest de stopwatch eraan te pas komen voor het onomstotelijk bewijs dat de Italiaan, zelfs op een voor hem eigenlijk te kort en langzaam parcours, het overige trio zijn ranke derrière laat zien. Een gegeven dat tijdens het ronden van het handling-parcours allesbehalve vanzelfsprekend leek, want je hebt je handen domweg vol om het beest te temmen. Supersport en superstress gaan hier hand in hand. En dan kun je nog zo snel zijn, het maakt de krampachtige houding er in krappe bochten echt niet comfortabeler op. Heel anders is het gesteld met de Ducati, die gevoelmatig volledig aan de andere kant van het leven staat. Comfortabel afgeveerd met dito zitplaatsen voor zijn bemanning. Van daaruit kun je het prachtige landschap in breedbeeldformaat absorberen, waarbij de blik van de rijder in een bocht evenzo ver reikt.Daarbij laat de twin zich uiterst flitsend sturen. Althans, dat gevoel creëren zowel de reusachtige uitslag als vorm van het hoge, brede stuur. Onterecht zo blijkt, want die suggestie van meer rijdynamiek wordt niet ondersteund door de rondetijden. Een derde plaats slechts. Of dat een probleem is? Allesbehalve, want in tegenstelling tot bijvoorbeeld de supersport houd je die energieke rijstijl in de praktijk met gemak urenlang vol. En wie is er dan feitelijk sneller, wanneer je niet om het half uur met de tong op de schoenen een parkeerplaats hoeft op te zoeken?Dergelijke problemen kent de KTM rijder enkel van horen zeggen. Het Oostenrijkse onderstel geeft werkelijk geen krimp. De SMR stuurt vederlicht in en laat zich bij niet al te extreme snelheden eenvoudig in de andere richting werpen. Daarbij blijft hij altijd berekenbaar, stabiel en, ook niet onbelangrijk, volgt veel strakker de gekozen lijn als de Multistrada en de Z1000. Dat compenseert dan weer de wat onrustige rechtuitloop en het gebrek aan praktische eigenschappen. De SMR is gewoon éénkennig en wil maar één ding en dat is knallen. De Z1000 is wat dat betreft toch wat meer geciviliseerd, ondanks dat de boze oogopslag van de Japanse naked wellicht anders doet vermoeden. De redelijk gematigde, rechte zithouding is absoluut actief, maar agressief? Nee, eerder comfortabel. Niet dat de Z een lieverdje is, de vier-in-lijn bijt namelijk flink van zich af en rolt laag in toeren het meest met zijn spierballen. Hij verenigt eigenlijk twee deugden in één: zachtmoedigheid en dynamiek.MOTOPLUS CONCLUSIESUPERSPORTAprilia RSV4RWat kan? Met sublieme stuurprecisie en hemelse feedback als een scheermes ultrastabiel bochten ronden, altijd wetend wat er gaande is. Op de meter nauwkeurig bijna agressief remmen en vervolgens met brute power als een kanon de bocht uit schieten. Ook op hoge snelheden verbaasd zijn over het stijve rijwielgedeelte en het volledige vertrouwen dat hij schept. Samensmelten met de motor. Wat kan niet? Vanaf de eerste meters snel zijn, in de dagelijkse realiteit echt voordeel pakken. Zeker niet wanneer de temperatuur laag is (supersport banden) en de bochten kort en onoverzichtelijk. Je moet berusten in je lot, want jezelf snel voelen bij een tempo waarbij het rijbewijs niet direct in de versnipperaar verdwijnt na een eventuele aanhouding, is namelijk onmogelijk. Net als genieten van de omgeving, alleen niet, en zeker niet met passagier.NAKED BIKEKawasaki Z1000Wat kan? Je te allen tijde overgeven aan het excellent werkende ABS en de bijna verdovende kracht van de door en door ontwikkelde vier-in-lijn. Bij een simpele draai aan het gas hoef je niets of niemand te vrezen. Echt snel rijden zonder enige vorm van stress. Van een duidelijk betere handelbaarheid dan de oude Z genieten. De wind in de haren voelen, zonder er boven de 140 km/uur onder te hoeven lijden. Wat kan niet? Voor ‘slechts’ 13.000 euro een rijwielgedeelte van topklasse verwachten. Feedback, stuurprecisie en stabiliteit liggen meer op het niveau van een betere middenklasser. De machine tot op de laatste druppel uitwringen, door het moeilijk te bepalen grensbereik een echte uitdaging, maar dan nog blijkt het een bijna onmogelijke zaak om de andere concepten zonder halsbrekende toeren bij te houden.SUPERMOTOKTM 990 SMRWat kan? Top handelbaarheid tot het alleruiterste benutten. Insturen op momenten dat het eigenlijk al te laat is. De lijn kinderlijk eenvoudig corrigeren, ook wanneer de laarzen al over het asfalt roken. Dieper sturen, verder hangen, sneller oprichten. Inglijden en driften naar believen, wheelies en stoppies forceren. Dit alles omdat onder alle omstandigheden stabiliteit, feedback en rijderimpulsen een perfecte symbiose vormen.Wat kan niet? Domweg rustig rondtoeren en genieten van de omgeving. Geloven dat een dergelijke overactieve rijdynamiek zich met alledaagse praktische eigenschappen laat verenigen. Actieradius, comfort, windbescherming, duocomfort: zaken waar een supermoto om lacht. Schopt tegen alle zaken aan die ook maar enigszins als praktisch uitgelegd kunnen worden.ALLROADDucati Multistrada 1200SWat kan? Racen en reizen tegelijk, met een perfect overzicht. Het gevoel krijgen van totale controle; zo vederlicht als de Multistrada instuurt, dat is imponerend. Gedraagt zich in snelle wisselcombinaties net iets diffuser als een supermoto, maar zet daar windbescherming, zitcomfort (ook voor duo) en echte toerdeugden – de beste uit dit veld – tegenover. Zelfs keren op straat is ondanks zijn omvang een eitje. En de V-twin is een droom, zeker in combinatie met de indrukwekkende elektronica.Wat kan niet? Vier motoren in één verwachten, dat vereist nu eenmaal compromissen maken op bepaalde fronten. De som der delen maakt van de Multistrada een eersteklas motorfiets, dat hij op sommige rijtechnische fronten de concurrentie voor zich moet dulden is hem dan ook vergeven. Universaliteit en comfort laten zich maar tot op zekere hoogte met een excellente handling kruisen.________________________________________[KASTEN HANDLING PARCOURS]HANDLING PARCOURSSTRAK DE HOEK OM: WAT KAN?Omdat het op de openbare weg nu eenmaal niet draait om het opzoeken van de grens, zochten we het handling parcours op om te kijken waar de verschillende machines hun Waterloo vinden. Met een verrassende uitkomst. Geen betere plaats voor de testrijders om in alle rust de grenzen van vier totaal verschillende motoren op te zoeken dan op ons eigen handling parcours. Subjectieve indrukken tellen hier niet, alles draait om grensbereik, snelheid en rondetijden. Zaken dus, die buiten op de secundarire weg van ondergeschikt belang zijn. Het brede stuur van de Ducati maakt het je gemakkelijk als rijder, geeft ook een vertrouwd gevoel. Datzelfde geldt ook voor de anti-hop koppeling, die net als op de Aprilia, een stempelend achterwiel in de kiem smoort, en de traction control. Deze laat, afhankelijk van de rijmodus, slechts een bepaalde mate van slip van het achterwiel toe. De elektronica doet het vertrouwen goed, dit in tegenstelling tot het vroeg liftende voorwiel en de week afgestelde voorvork. Ook zonde, de bijna irritante regelintervallen van het ABS kosten kostbare meters remweg. Zo zit er voor de Multistrada, ondanks het absoluut soeverein aanvoelende stuurgedrag, niet meer in dan een derde plaats. Hoog en breed is ook het stuur van de KTM, met het verschil dat het rijwielgedeelte wel veel stabieler is dan dat van de Duc. Ondanks zijn lange veerwegen schittert de SMR met een heerlijk transparante feedback. De Oostenrijker geeft te allen tijde helder door wat er gebeurt onder de wielen en laveert zich zo naar de tweede plaats.Kawasaki’s Z1000 sluit hier de rij, wat voornamelijk komt door een teveel aan power in het middentoerenbereik. In de eerste versnelling gooit de naked constant met z’n achterkant. Dan liever een versnelling hoger, maar zelfs dan slaat de Z nog graag af en toe met het stuur. Bovendien beperkt de jiffy in linkerbochten de grondspeling.Drie ronden op de Aprilia zijn door de overstrekte nekspieren en het gewicht op de polsen vermoeiender dan tien ronden op het overige trio. Maar zelfs op het voor de RSV4R allesbehalve ideale korte parcours, rijdt de Italiaan zichzelf toch volledig onverwacht naar de eerste plaats. Te danken aan het superstabiele rijwielgedeelte en de glasheldere terugmelding.[UNTERSCHRIFTE]LENGTE HANDLING PARCOURS: 660 METERNa een korte slalom volgt een eindeloos lange rechterbocht, die vloeiend overgaat in een 180º plus linkerbocht. Daarna volgt het rechte eind waar de maximum snelheid wordt gemeten, gevolgd door een korte linkerbocht met aansluitend een lange slalom en wederom een linkerbocht terug naar het startpunt.Beste rondetijd*Gemiddelde rondetijd**Vmax* Bij Aprilia en Ducati in de sportmodus gemeten**Gemiddelde uit vijf rondenDucatiOntspannend en snel, onder meer dankzij traction control en anti-hop koppeling. Verraderlijk daarentegen, het vroeg over het asfalt schrapende versnellingspedaal.ApriliaHard werken in ene diepgebukte zithouding, inherent aan een supersport, dat is echt vermoeiend. Daarentegen wel ultrastabiel en bloedsnel.KawasakiEen mooi rond pakket: hij rijdt goed èn gemoedelijk. Door de exceptionele krachtig in het middentoerengebied liever een versnelling hoger kiezen.KTMEen winnende combinatie: hoog stuur, top remmen en een goede stabiliteit. Als kers op de slagroom nog uiterst plakgraag rubber met bergen grip.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN, IN BILDER PLATZIEREN]Aprilia RSV4RVloeistofgekoelde viercilinder 65º V-motor, boring x slag 78,0 x 52,3 mm, cilinderinhoud 1000 cc, max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 10.000 tpm, aluminium brugframe, veerweg v/a 120/130 mm, bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17, rijklaar gewicht volgetankt 213 kg, prijs NL € 17.990,- / B € 15.990,-. Ducati Multistrada 1200SVloeistofgekoelde tweecilinder 90º V-motor, boring x slag 106,0 x 67,9 mm, cilinderinhoud 1198 cc, max. vermogen 108,8 kW (148 pk) bij 9.250 tpm, max. koppel 119 Nm bij 7.500 tpm, stalen vakwerkframe, veerweg v/a 170/170 mm, bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17, rijklaar gewicht volgetankt 234 kg, prijs NL € 21.300,- / B € 18.990,-. Kawasaki Z1000Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, boring x slag 77,0 x 56,0 mm, cilinderinhoud 1043 cc, max. vermogen 101,5 kW (138 pk) bij 9.600 tpm, max. koppel 110 Nm bij 7.800 tpm, aluminium brugframe, veerweg v/a 120/138 mm, bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17, rijklaar gewicht volgetankt 222 kg, prijs NL € 12.989,- / B € 11.590,-. KTM 990 SMRVloeistofgekoelde tweecilinder 75º V-motor, boring x slag 101,0 x 62,4 mm, cilinderinhoud 1000 cc, max. vermogen 85,0 kW (116 pk) bij 9.000 tpm, max. koppel 97 Nm bij 7.000 tpm, stalen vakwerkframe, veerweg v/a 160/180 mm, bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17, rijklaar gewicht volgetankt 203 kg, prijs NL € 14.750,- / B € 12.990,-. ________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN][AUFGEPAST, DIE TEXTE IM GRAPHIK SIND ANDERS ALS NORMAL; IN TABELLE ‘SEK’ ERSETZEN DURCH ‘S’, ]METINGENAccelereren 0-100 km/uur 0-140 km/uurDoortrekken 60-100 km/uur 100-140 km/uurMet indrukwekkende prestaties pronkt het hele kwartet. Bij het accelereren tot 140 km/uur (daarboven dreigt de inname van de je rijbewijs) drukt de lichte Aprilia met de lange eindoverbrenging z’n neus vooraan, komt het op doortrekken aan dan is het juist de kort gespatieerde Kawasaki vierpitter die van zich doet spreken. Bij de vermogensmeting in de tweede versnelling (de versnelling waarin je in de praktijk het gros van de bochten neemt) blijken de Ducati en KTM over de meeste power te beschikken in het belangrijke middentoerengebied.Vermogen aan het achterwiel: 2e versnellingVermogen aan het achterwielSnelheid in km/uurKTM 990 SMR85,1 kW (116 pk) bij 101 km/uurKawasaki Z100094,2 kW (128 pk) bij 125 km/uurDucati Multistrada 1200S99,4 kW (135 pk) bij 120 km/uurAprilia RSV4R116,9 kW (159 pk) bij 159 km/uur________________________________________[KASTEN GEOMETRIE DER VIER MODELLE, ‘FUNBIKE’ ÄNDERN IN ALLROAD]GEOMETRIE IN BEELDGewicht zonder rijdervoor/achterGewicht met rijdervoor/achterAslastverdeling zonder rijdervoor/achterAslastverdeling met rijdervoor/achter________________________________________UNTERSCHRIFTE]SUPERSPORTAprilia RSV4RRacetechniek voor de openbare weg. De exclusieve en extreem dorstige V4 gaat grotendeels schuil achter het kuipwerk. Beeldschoon en functioneel: stabiele aluminium swingarm. Niet minder effectief zijn de subliem te doseren radiale Brembo’s.ALLROADDucati Multistrada 1200SDe werking van het ABS is absoluut voor verbetering vatbaar. Typisch Ducati kunststukje: de enkelzijdige swingarm, in dit geval met direct afgeveerde, elektronisch instelbare monoschokbreker. Een droom van een blok: dikke, krachtige L-Twin.NAKED BIKEKawasaki Z1000Krachtsexplosie, in de bovenste vier versnellingen heeft de Z1000 bij een gemiddeld toerental de neus vooraan. Aluminium swingarm met fraaie excentrische kettingspanners en een direct afgeveerde achterschokbreker. Standaard erbij: goed regelend ABS.SUPERMOTOKTM 990 SMRDe vurige V-twin in het vooronder komt in deze test als minst potent voor de dag. De lange swingarm met Supercorsa Pro banden zorgen voor extreme grip, moet de snelheid er weer uit, dan staat er een giftig setje Brembo’s tot je beschikking.