BMW S1000R
Nieuw rijwielgedeelte, nieuw blok en nieuwe elektronica. Wat blijft zijn de naam en het maximum vermogen van 165 pk. En de belofte dat de S1000R een van de heersers blijft in het domein van de super nakeds. Straffe woorden, maar komen die ook uit? We zoeken het uit!
Even een kleine sprong terug in de tijd, naar 2014. BMW trekt het doek van de S1000R, een naked op basis van de 200 pk sterke superbike uit eigen huis. De 160 pk sterke machine wordt meteen een succes, iets waaraan ook nu nog niets is veranderd. Afgelopen jaar nog won het Beierse bommetje de power naked vergelijkingstest, ondanks de véél sterkere concurrentie met gemeten vermogens tot 205 pk (zie MotoPlus 13/2020). Toch verandert er praktisch niets aan het vermogen, iets dat zich overigens goed laat verklaren. BMW gaf de ingenieurs de opdracht om het literblok optimaal te prepareren voor gebruik op de openbare weg. Het in- en uitlaattraject werd daarom op zoveel mogelijk koppel ontworpen, niet op maximale pk’s. Resultaat is een topvermogen van 165 pk en een koppel van 115 newtonmeter voor de 2021-S1000R, waarover de concurrentie zich nu al het hoofd mag breken. Tot zesduizend toeren bijvoorbeeld, levert het R-aggregaat meer koppel dan de S1000RR, terwijl de naked het zonder de dure ShiftCam-technologie van de superbike moet zien te redden. Bovendien presenteert de vier-in-lijn zich als toerengretig, heeft ‘ie een piekfijne gasaanname en kan ‘ie ook in het midden toerenbereik flink met de spierballen rollen. Dat laatste zelfs ondanks de nu langere vierde, vijfde en zesde versnelling, wat zowel toerental als geluidsniveau doet dalen en bovendien een gunstige invloed op het verbruik heeft. Oké, bij de rijdende acceleratie zal het wellicht ten koste gaan van een paar tienden, maar dat kan de R vermoedelijk wel leien, de waarden lagen tot noch toe immers op topniveau. En wat betreft het maximum vermogen: in alle eerlijkheid, meer pk’s zouden misschien leuk zijn, maar of ze op de openbare weg ook echt bruikbaar zijn, is maar zeer de vraag.
Van de RR nam de nieuwe naked zowel het basisblok als ook het rijwielgedeelte over. Dat betekent niet alleen het nieuwe frame, maar ook de machtige swingarm van de superbike. Daarnaast werd de R ook flink op dieet gezet, zeven kilo viel hij af. Vijf kilo komen op conto van het blok, twee op de nieuwe wielen van de RR en ongeveer 1,3 kilo op de nieuwe swingarm. Daarentegen leggen zaken als de nieuwe led-koplampunit en de stuurklem weer enkele pondjes extra in de weegschaal.
Onveranderd goede prestaties, maar nog beter in de omgang, zo luidt het devies van de R. Aan dat laatste dragen ook de ongeveer 16 millimeter hogere zithoogte en het twintig millimeter meer naar voren geplaatste stuur (voor meer druk op en feedback van het voorwiel) hun steentje bij. Rijders tot ongeveer 1,75 meter kunnen echter nog altijd met gemak hun voeten plat op de grond zetten, onder meer te danken aan het aangenaam smalle zadel aan de voorzijde.
Hoe dat aanvoelt? Spot-on eigenlijk. Door de smalle taille smelten de knieën bijna samen met de tank, terwijl de zitpositie in z’n algemeenheid weliswaar een stukje actiever is geworden, maar niet vermoeiender. Passend trouwens bij de nieuwe geometrie. De wielbasis is weliswaar langer geworden (1.450 t.o.v. 1.439 mm), daarentegen is de balhoofdhoek steiler (66 t.o.v. 65,2°) en de naloop nu korter (96,3 t.o.v. 98,5 mm), waardoor de R niets van zijn aanvalsdrift heeft verloren. Integendeel. Nog altijd gaat de viercilinder heel erg voorspelbaar en gebalanceerd te werk. Hij is enorm dynamisch, laat zich heel gewillig insturen en volgt bijna autistisch precies de ingezette lijn. Zeker wanneer ‘ie, zoals in het geval van de door ons geteste machine, is uitgerust met de carbon wielen uit het M-pakket (€ 2.848,34). Deze lichte velgen reduceren de roterende massa enorm en drukken het rijklaargewicht tot onder de 200 kilo.
Dat de R het qua vermogen aflegde tegen de concurrentie, daar valt met dergelijke prestaties goed mee te leven, maar ook op het gebied van elektronica was de duizend inmiddels deels ingehaald door de actualiteit. En dus kreeg de naked ook de zes-assige IMU van de RR en zijn zowel tractiecontrole als ABS nu hellingshoekafhankelijk. Bovendien laat zich hierdoor in de optionele Dynamic Pro-modus (standaard aan boord zijn de rijmodi Rain, Road en Dynamic) nu ook de viervoudige wheelie-controle onafhankelijk van de tractiecontrole aanpassen. Die optionele modus heeft daarnaast overigens ook nog launch-control, een pit-limiter en instelbare motorrem in de aanbieding.
Niet alleen de elektronica kreeg een upgrade, ook de afstelling van het rijwielgedeelte. Zo benut de achterschokbreker zijn veerweg nu effectiever dankzij een meer lineaire hevelwerking. En in de Road-modus van de (wederom optionele) semi-actieve vering is de demping nu merkbaar meer op comfort gericht. Daarnaast heeft BMW ook het algemene uitrustingsniveau naar een hoger plan getild. Uiterlijk onder meer herkenbaar aan de nieuwe led-koplamp voor en het grote 6,5 inch TFT dashboard met volledige connectiviteit, zoals turn-by-turn navigatie, telefonie, streamen van muziek en een eigen BMW Motorrad-app. Een bijzondere aangename aanpassing is ook de nieuwe, trillingsarme/-vrije montage van het stuur, evenals de mogelijkheid het stuur tien millimeter verder naar voren te kunnen zetten middels draaien. Daarentegen is het scherpe randje van de initiële bite van de remmen er nu vanaf, wat eveneens geldt voor het akoestische optreden van de viercilinder. Dat maakt de R iets gebruiksvriendelijker, wat nog verder wordt versterkt door de grotere stuuruitslag. De draaicirkel van de nieuwe duizend is volgens BMW bijna een meter kleiner geworden.
En over praktisch gesproken, potentiële klanten kunnen nu zonder meerprijs kiezen uit twee extra zadels, met twee centimeter meer of minder polstering, waarmee er onder de streep af fabriek drie verschillende zithoogtes op het menu staan. In combinatie met zaken als een met een laser gegraveerd logo op het stuur, fraaiere vloeistofreservoirs en discrete, onder de bovenste kroonplaat gemonteerde knipperlichten die voor een mooi opgeruimde aanblik zorgen, maken alle aanpassingen en upgrades de nieuwe S1000R tot een harde noot om te kraken voor de concurrentie. Ondanks dat die qua prestaties het voortouw nemen.
CONCLUSIE
Eén voor alles, alles met één. Woon-werkverkeer, toertje rond huis, kwiek stukje sturen in de Eifel of de Ardennen, of zelfs een sportief robbertje rijden op een circuit: als er iets is dat de eerste test met de nieuwe S1000R leert, dan is het wel dat hij op vele fronten extreem goed voor de dag komt. De concurrentie heeft echter niet stil gezeten, Aprilia Tuono, Triumph Speed Triple en Co. staan komend jaar ook opgefrist aan de start. We zijn wat dat betreft erg benieuwd naar hoe de onderlinge verhoudingen momenteel liggen. Het belooft een mooi jaar te worden!
