BMW R1200RT – Moto Guzzi Norge 1200GT

Met de komst van de nieuwe Moto Guzzi Norge 1200 wordt er wat tegengas gegeven aan BMW’s succesnummer de R1200RT. Om deze beide Europese tweecilinder-toermachines te vergelijken maakten we een uitgebreide toer: van de Duitse Bodensee naar het Italiaanse Comomeer. Het is 17.36 uur. Het is 18 graden Celcius. Vanuit de boordaudio klinkt radio 747. Maar er had ook een CD op kunnen staan. De linker baan van de A8 is er helemaal klaar voor, dus we kunnen gaan! Met de kuipruit op de hoogste stand draaft de RT in een wolk van stilte over de weg. De digitale versnellingsbak-indicator laat een rustige 6 zien. En tanken, dat hoeven we pas weer over een kilometer of vijfhonderd te doen. De lange reis langs de mooiste meren van Europa is gemaakt voor dit Beierse vlaggenschip, de meest verkochte BMW na de populaire GS. En de berijder is als de kapitein op de brug. In zijn kielzog doorklieft een rank gesneden Italiaanse kruiser de opkomende schemering. De Moto Guzzi Norge 1200GT ziet er veel minder massaal en veel eleganter uit, maar is slechts tien kilo lichter dan de BMW. Het zijn beide met respectievelijk 285 en 275 kilo (volgetankt) geen weltergewichten. En er zijn meer overeenkomsten. Beide machines komen bijvoorbeeld uit even legendarische, Europese fabrieken. Bij BMW werken ze al sinds 1923 met hun kenmerkende boxermotoren en was in 1978 de BMW R100RT de stamvader van alle luxe toermotoren. Bij Moto Guzzi ligt de koers al sinds de legendarische V7 uit 1965 op luchtgekoelde 90° V twins. De V-twin van de Norge is op het tweekleps-blok van de Breva 1100 gebaseerd en heeft niet alleen een grotere boring, maar ook een langere slag. Zijn 95 mm dikke zuiger onderhoudt een veerdienst tussen het onderste en het bovenste dode punt, waarvan de oevers 81 mm van elkaar afleggen. Boring en slag zorgen – maal twee – voor een cilinderinhoud van 1151 cc. De tweecilinder-boxermotor van BMW heeft een kortere slag (73 mm) en een grotere zuigerdiameter (101 mm) en komt daarmee op komt op 1170 cc. Wat ze allebei hebben: rijwindkoeling, een grote oliekoeler, brandstofinjectie, twee bougies per cilinder en een geregelde katalysator. Ook de aandrijflijn kent veel overeenkomsten: een zesversnellingsbak, een hydraulisch bediende droge koppeling en een massief ogende aluminium eenzijdige achterwielophanging met een cardan. Verder hebben beide machines een achterwielophanging die is voorzien van een reactie-systeem waarmee wordt bereikt dat de door de cardan veroorzaakte aandrijfreacties geen invloed hebben op de wegligging en de werking van de achtervering. Om ten slotte ook aan de linkerkant mooi te zijn hebben de mensen bij BMW en Guzzi daar in beide gevallen de enkele, roestvast stalen uitlaat-einddemper geplaatst. Ook de serie-uitrusting van deze twee tweecilinder-toerbuffels heeft veel overeenkomsten. ABS-remsysteem, elektronische startonderbreker, kofferset en een ruim gesneden volle kuip met verstelbare ruit. Bij BMW gaat die verstelling elektrisch, bij de Norge GT met de hand. Beide motoren hebben verder een middenbok, bovendien heeft de RT af-fabriek nog een stekkerdoos. De Norge stelt daar standaard een stel fantastisch verwarmde handvaten tegen over. De Norge wordt – ondanks eerdere berichten – trouwens ook in de GTL-uitvoering leverbaar. Die versie is 1000 euro duurder, maar heeft dan wel een elektrisch verstelbare ruit, een topkoffer in d ekleur en een TomTom Rider-navigatie aan boord. De zilvergrijze Guzzi gaat elegant als een cruiseschip over de weg. Dynamisch, maar onverstoorbaar strijkt hij de golven uit het asfalt en blijft ook over richels keurig op koers. Aan het roer zit de stuurman van gemiddeld formaat prettig uit de wind en zonder hinderlijke turbulenties om de helm comfortabel naar de horizon te kijken. Grote bestuurders zitten wel wat met de kuif in de wind. Als je wat korter bent kijk je net als op de BMW, als de ruit op zijn hoogste stand staat, net door de ruit heen. De kuipruit van de Norge is 5 centimeter in hoogte verstelbaar middels draaiknoppen die ook met gehandschoende handen te bedienen zijn. Jammer is dat je voor de dopmoeren onder aan de glijstukken eigenlijk sleutel 13 nodig hebt, al blijken ze in de praktijk ook wel met de hand te verdraaien. In de hoogste ruit-stand kan de turbulentie om de schouders van een ruim geklede berijder soms voor een suggestie van onrust in het stuur zorgen. De grip van de wind is echter van zoveel factoren afhankelijk dat er geen vaste waarde aan dit gegeven kan worden. Okay, de topsnelheid dan maar: Guzzi geeft de Norge op voor een top van 220 km/uur, maar in de praktijk houdt het feest op bij krap 200 echte kilometers per uur. De snelheidsmeter is zeker bij hoge snelheden echter zo optimistisch dat je de fabriekswaarden ogenblikkelijk gelooft. De BMW RT is nog soevereiner, nog rustiger en nog onverstoorbaarder. En halat ettelijke knopen meer: hij is 23 km/u sneller dan de Guzzi. En dat is knap, want de kuipruit heeft het formaat van een grootzeil van een galjoenschip. Op de laagste stand geeft de ruit een hoop gebulder, maar met een soepele druk op de knop verstel je de ruit en zet je dat geluid uit. We rijden intussen ter hoogte van de Ammersee en het is tijd om iedereen weer even te helpen herinneren dat de Duitsers hun meren “Seeën” noemen en dat wat wij de zee noemen in Duitsland dus “das Meer” heet. De Duitse toppen van humor worden duidelijk door de altijd succesvolle opmerking: “Wenn ich einen See seh’, brauch ich kein Meer mehr”. Afijn, Duitsers vonden Rudi Carell ook leuk. Ter hoogte van Kloster Andechs slalommen we om de laatste toeristen van het seizoen. Als het heel langzaam gaat en als er gemanoeuvreerd moet worden dan heb je als kapitein van het BMW-slagschip de neiging om de hulp van een havensleepbootje in te roepen. Deze BMW is niets voor korte mensen: hij voelt zwaar aan en je moet echt moeite doen hem goed rechtop te houden. En dat terwijl de buddyseat al op zijn laagste stand staat en dat is 83 centimeter hoog. Bij de Staffelsee is het al veel rustiger. Vanaf de oevers zie je de graniet-eilanden en we vinden het de goede plek om de schoten even te vieren en de voeten even te laten bengelen. Onze cruiseschepen dobberen rustig uit. Zoals het schepen van de grote vaart betaamt. Vooral de hoekige en grootvlakkige BMW heeft veel weg van een gigantisch containerschip. Hoog, breed, lang, zwaar en indrukwekkend. Zo ziet de kuip er uit. De Norge komt veel eleganter over. Mooi gewelfd. Als een fraai miljardairsjacht dat je op de koers van je hart brengt waar je maar wilt. We gaan naar het zuidwesten. Starten zegt meer dan duizend woorden. Bij elke gasstoot schudt de Signora sensueel de heupen naar rechts. Ze wiegt als een roeiboot in de branding. Dat is elementair en vertederend. Waar je even op moet letten is dat de bak in zijn vrij moet staan om te kunnen starten, maar dan mompelt de V-twin direct tevreden op nullast. En uit de dikke einddemper blabberen mooie vette en ronde klappen. In tunnels en onder de galerieën luister je naar de muziek van je eigen motor. Mooie muziek. De uitlaatsymfonie wordt ondersteund door holgrommend geluid vanuit de airbox en vlinderlicht getikker van de kleppen. Deze motorfiets leeft! In vergelijking daarmee komen de meeste motorrijders voor het dunne naaimachine geluid van de BMW niet eens uit het zadel. De boxer klinkt als tante Greets oude Pfaff. De RT moet het duidleijk hebben van andere dingen dan emotie. Aan de voet van kasteel Neuschwanstein treffen gemotoriseerde toeristen uit de hele wereld elkaar. En wij willen er zo snel mogelijk weg. De vlakke twin gaat er ook sportief dynamisch van door. Krap vier seconden om van 0 naar 100 te komen is een nette waarde. Het Beierse blok komt boven de 5000 tpm echt tot leven. Bij het doortrekken tot aan de 180 km/u blijft de Guzzi dapper zij aan zij en de V-twin heeft zelfs al vanaf 4000 toeren lekker veel pep. Het feit dat de Italiaanse twin op de vermogenstestbank slechts 82 in plaats van de beloofde 93 paardekrachten heeft, doet daar niets aan af. Guzzi rijders malen ook niet om dat soort details. In vergelijking met de RT heeft de Norge nog meer lastwissel-reacties in de aandrijflijn bij lage snelheden. Er zit op deze Italiaan behoorlijk wat speling in de aandrijflijn. Op de Guzzi vraagt de koppeling ook om een stevige hand, maar schakelen doet de zesbak juist heel soepel. Naar BMW maatstaven schakelt ook de RT goed: van de vierde tot de zesde versnelling schakelt de bak zacht en goed, maar de lagere versnellingen zijn wat minder beschaafd. Vooral bij het terugschakelen. We laveren verder over de bochtige Hahtenn Joch. Als die enorme velden vol stenen en rotsblokken toch eens naar beneden zouden komen… Maar tegen dat soort onverwachtheden stelt Moto Guzzi een fijn regelend Brembo anti blokkeer systeem paraat. Een ABS dus. Het systeem is zelfs uitschakelbaar. Voor off-road gebruik misschien? De goudgekleurde vierzuiger klauwen die ook van Brembo komen omhelzen de 320 mm schijven teder maar genadeloos. De benodigde handkracht en de werking lopen lineair op. Het achterste anker moet op de Guzzi apart uitgegooid worden. Bij de BMW werkt het remsysteem gedeeltelijk integraal op beide wielen. De handrem bedient alle drie remschijven. De voetrem alleen de achterste. Dat is prettig bij langzaam rijden en in haarspeldbochten. Dankzij de enorme stuuruitslag van de BMW kun je daarmee zelfs rondjes draaien om een pizzabord; we zijn immers op weg naar Italië. De rembekrachtiger piept irritant en bemoeilijkt het subtiele doseren van de remmen. De regelfrequentie van de ABS laat de wielen zelfs op heel niet zo gladde ritten bergafwaarts verontrustend lang hun vrijheid. Maar de manier waarop deze luxe toerist onder je danst wanneer hij weer vrij op weg is en het kleine meer bij Sankt Moritz in de spiegels kleiner en kleiner wordt, maakt alles weer goed. Zeker als er veel bochten in een vlot tempo zijn te nemen, dan is de BMW R1200RT een verbijsterend makkelijk te rijden reus. Lichtvoetig en ontspannen draaft de dikke boxer over het wegdek en lijkt, eenmaal op gang, vijftig kilo minder te wegen dan dat de weegschaal aangeeft. De in de lengte liggende krukas en het brede, hoge stuur maken de Norge ook makkelijk te berijden. Alleen vraagt de Guzzi in de bochten iets meer nadruk op het sturen. Bovendien kunnen kleine Guzzisti op de Norge op den duur last van hun armen krijgen met het over de ellenlange 23-liter-tank naar het stuur reiken. De RT koetsier zit achter de korte, van een bevestiging voor een tanktas voorziene 27-liter-tank, duidelijk dichter bij het raam. Maar over de bandenkeuze was men het blijkbaar aan weerszijden van de Alpen eens: dat zijn in beide gevallen Metzeler Roadtec Z6 rubbers. En terecht: deze banden hebben zelfs nog grip te hebben op kletsnatte wegen en ze rollen heerlijk af, hoe schuin de motor ook de bocht door gaat. Perfect! Dat platleggen, daar kan je op de Guzzi trouwens nog even bij schrikken. Want zeker op snel gereden paswegen met venijnige haarspeldbochten heeft de achterschokbreker te weinig reserves. Zowel vering als ingaande demping vallen te zacht uit en als er dan ook nog bagage en een passagier – die overigens heel comfortabel kan zitten – aan boord is, dan hangt de kont duidelijk te laag. Zelfs in de maximale stand van de moeizaam te bereiken hydraulische stelknop blijft de monoschokbreker te week. Zelfs solo-rijdend streelt de middenbok aan de linkerkant al snel het asfalt en met een passagier achterop kun je vonkende pauwenstaarten trekken. Indrukwekkend, maar niet de bedoeling achter dit concept. De oliepeilstok is op de Norge zelfs nog beter verborgen dan de stelknop voor de schokbreker achter. Om erbij te kunnen moeten er zeven schroeven van de onderkuip gelost worden. Levensgenieters vinden dat vertederend, kritische geesten verwerpelijk. Bij een snelheid van circa 160 km/uur op de Duitse Autobahn heeft de Norge de neiging tot pendelen, zowel met als zonder passagier. Dat is geen onverwacht resultaat: Moto Guzzi meldt officieel dat er met maximaal 5 kilo bagage per koffer niet sneller dan 130 gereden mag worden. Het rijwielgedeelte van de BMW komt dan overtuigender over, zeker als het tegen meerprijs laat af-fabriek laat uitrusten met de elektronische verstelling ESA, waarmee je vering en demping met een drukknop op het stuur kunt aanpassen van “nogal zacht” (de comfort stand) via “normaal” naar “stug” in de sportstand. Geniaal eenvoudig of eenvoudig geniaal? De boxer blijft onder alle omstandigheden onverstoorbaar. Aan de ene kant proef je minder emotie, maar aan de andere kant is het technisch perfect. En dat is de Norge (nog) niet. Bij onze aankomst in zijn geboorteplaats Mandello del Lario had de GT best even in het droogdok gekund: het blok zweette wat olie bij een klepdeksel en vanuit de bak. Het nummerbord was losgeraakt en de achterste remleiding was uit een van zijn clips getrild. Ach, je kunt het de Norge eigenlijk niet eens kwalijk nemen. In vergelijk met de zakelijke, perfecte RT is er bij zo’n karakterbeest als de Norge altijd wel wat aan te merken. Zo’n RT kan nu eenmaal alles, behalve koffie zetten. Maar dan is er aan de kantlijn nog een kleinigheid: de prijs. De Norge 1200GT kost € 16.990,- en de luxer GTL met de elektrische ruit, topkoffer en TomTom kost € 17.990,-. Die kost dan in feite net zoveel als de R1200RT, die voor precies 18.000 euro in de showroom staat. Tja, zelfs in Duitsland zegt men tegenwoordig dat die letters RT tegenwoordig staan voor “Richtig Teuer”, echt duur dus. Dat geeft ons aan de oever van het Comomeer stof tot nadenken. Natuurlijk wint de BMW de directe vergelijking, vooral op puur zakelijke gronden. Maar de vriendelijke, charismatische en rijk uitgeruste Guzzi heeft juist iets ongrijpbaars, iets wat niet in cijfers of punten te vatten is. Met wat puntjes op de i is dat beslist een fijne toermachine. MOTOPLUS CONCLUSIE 1. BMW R1200RT De vriendelijke reus. Enorm duur, maar ook een van de beste toermotorfietsen op de markt. Een bijna perfecte groottoerist, heel wendbaar en met veel comfort voor de lange afstanden. Bovendien kun je hem met allerlei BMW-accessoires zeer rijk uitrusten, al is ook daarvoor nog een goed gevulde beurs noodzakelijk. 2. Moto Guzzi Norge 1200GT Een erg vriendelijke reisgezel, met een charismatische motor. Deze Guzzi is een volbloed toermotor en tijdloos elegant. Net zo vertederend gedateerd als dat hij opwindend innovatief is. Erg jammer dat de achterschokbreker wat achterblijft bij de rest van de machine. MOTOPLUS TOER-BEOORDELING Onverslaanbaar? De BMW legt de lat inderdaad erg hoog. En mag zich intussen zelfs het ijkpunt op toergebied noemen. Maar toch bokst de Moto Guzzi er dapper tegenop. Ondanks zijn lagere vermogen trekt de motor er beladen en in zijn hoogste versnelling beter vandoor dan de BMW dat doet. De kortere eindoverbrenging compenseert het mindere vermogen. Ook de toer kwaliteiten van de Norge zijn overtuigend. Voor wat betreft de ergonomie en het comfort pakt de fraaie Italiaanse ook mooie punten. Alleen kleine rijders zullen zich wat moeten strekken om bij het stuur te kunnen komen, maar daar staat tegenover dat de passagier op de Guzzi een betere plek heeft dan op de BMW. Jammer alleen dat de rijkwaliteiten met belading en op hoge snelheid door mogelijk optredende pendelneiging beïnvloed worden. Dat gebeurt overigens pas bij snelheden boven de 160 km/uur. Moto Guzzi geeft ook aan dat er met beladen koffers niet sneller dan 130 km/uur gereden mag worden. Verder bestaat bij scherp bochtenwerk de kans dat de middenbok al snel de grond raakt en dat in extreme gevallen het achterwiel dan van het asfalt getild wordt. Op dat vlak scoort de RT gewoon beter. [[tabelle sehe excel-datei]] MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK¹ Schijn bedriegt. In vergelijking met de BMW heeft de Moto Guzzi een “lange slag motor” en die levert op de vermogensbank “slechts” 82 pk aan de droge koppeling. Daar zijn dus tien paarden zoek ten opzichte van de fabrieksopgave en daarmee lijkt de Guzzi kansloos tegen de gespierdere BMW. Maar er is nog een tweede waarheid: door de kortere eindoverbrenging levert de Norge in zijn zesde versnelling meer trekkracht aan het achterwiel. En daarmee gaat hij over een groter toerenbereik beter van zijn plek dan de BMW. Die kampt tussen de 4000-5500 tpm met een dip in zijn koppelkromme en pas bovenin het toerenbereik overvleugelt hij de Guzzi weer. BMW R1200RT 80,8 kW (110 pk) bij 7700 tpm 113 Nm bij 6300 tpm Moto Guzzi Norge 1200GT 60,4 kW (82 pk) bij 7700 tpm 90 Nm bij 5700 tpm [[TEXT BIJ PUNKTE TABELLE]] Motor Een duidelijke zaak? Bij de acceleratie en op topsnelheid pakt de BMW de volle winst van zijn extra vermogen. Tijdens de rijdende acceleratie scoort de Guzzi dankzij de goed gekozen overbrengingsverhoudingen, Maar de lastwissel reacties van de Guzzi zijn sterker en de koppelingsbediening gaat zwaarder. De BMW koppeling voelt deegachtig aan en de schakelslag van de BMW is groter. Rijwielgedeelte Een duidelijke zaak! Met zijn goede rijwielgedeelte is de BMW in deze klasse de maat der dingen. En het optionele ESA-veringsysteem is helemaal het neusje van de zalm, al kost dat nog eens 795 euro’s extra. De handelbaarheid en goede rechtuitstabiliteit zijn sensationeel. Erg jammer is dat de achterschokbreker het zwakke punt is van de Guzzi. Die biedt veel te weinig reserve. Veiligheid Licht en schaduw. De rembekrachtiging van de BMW zorgt voor geringe bedieningskrachten van de deel integraal gekoppelde remmen, maar de Brembo’s van de Guzzi laten zich veel beter doseren. Alleen moet er dan voor hard remmen ook stevig geknepen worden. Bij noodstops blijft de Guzzi in het spoor. Helaas is de grondspeling in de bochten beperkt. De te felle RT-koplamp is verblindend. Dagelijks gebruik Heerlijk glijden. Deze zuivere toermotoren hebben een voorbeeldige actieradius en ook op het uitrustingsgebied komen ze weinig te kort. Voor makkelijk manoeuvreren zouden ze echter wel minder mogen wegen. Bij de Guzzi kun je moeilijk bij de oliepeilstok. Comfort Helemaal goed! Het zitcomfort op de RT is overweldigend, maar op de Norge zit de passagier zelfs nog een fractie beter. De naar verhouding ranke kuip op de Norge werkt naar verhouding erg effectief. De kamerbrede beschutting op de RT is onovertroffen. Kosten/milieu Naar tevredenheid. Allebei de slagschepen zijn bij rustige inzet zuinig op het gebied van benzineverbruik. Alleen drinkt de BMW wel dure Superplus-benzine. Werfbezoek voor onderhoudsbeurten valt voordelig uit en de kosten voor de Norge zijn lager. Bildunterschrifte [[MRD seite 49]] Luxe en dynamiek. Daarmee vervullen BMW en Guzzi de reislust [[MRD seite 50]] BMW R 1200 RT EEN WENDBAAR SLAGSCHIP 1 Goed bedacht: het info-display domineert rustig de cockpit. 2 Schakelaars voor de cruise-control, de kuipruit, de radio/CD, de ESA en de eigenzinnige knipperlichtbediening. 3 Elektrisch bediend beweegt de kuipruit 12 centimeter in het verticale en zeven centimeter in het horizontale vlak. Het trotse erfgoed van Bayern: de “Romantische Strasse” bij kasteel Neuschwanstein. [[MRD pag 52]] MOTO GUZZI NORGE 1200GT DE DANSENDE DROMER 1 Vorm en functie zijn in de compleet uitgeruste cockpit in balans. Rechts onder zit het digitale display. 2 Heel deugdelijke handgrepen naast het LED-achterlicht. Bovenop zit het Moto Guzzi-logo subtiel maar beeldschoon verwerkt. 3 De poot van de middenbok raakt erg snel aan de grond en dat kan gevaarlijk zijn. 4 De ruit moet met de hand verstelt worden. De steeksleutel is in de praktijk gelukkig niet altijd nodig. [[MRD seite 55]] Een strak plan, het ritje van de Bodensee naar het Como-meer. Ideaal voor een test van deze twee Europese tweecilinder-toermachines. [[MRD seite 56]] Aan de oevers van het mooie Comomeer wordt de balans opgemaakt.