BMW K1200GT

Met een aërodynamische kuip, een luxe uitrusting plus vet koppel en vermogen wil de BMW K 1200 GT een mijlpaal zetten in het Gran Tourisme-segment. Deugt de nieuwe GT werkelijk voor de perfecte vakantiereis? De winter wil nog niet wijken als we de nieuwe BMW K1200GT testen. Dikke grijze wolken, een temperatuur onder de tien graden en motregen. Op de drukke snelweg zoeft de BMW langs een eindeloze rits vierwielers. Ondanks het trieste weer en de kou overheerst een goed humeur achter het stuur van de GT. En dat is logisch wanneer de beschikking hebt over handvat- en buddyseatverwarming. Op deze BMW heb je het niet koud! Bovendien kun je de elektrisch verstelbare ruit in de hoogste stand zetten, zodat enkel nog de bovenkant van de helm in de rijwind zit en het voor de rest praktisch windstil is achter het stuur. De rijwind is dan alleen heel licht aan de buitenkant van je armen voelbaar. Het is inmiddels echt gaan gieten, maar het voelt bijna alsof motor en berijder in een onzichtbare luchtbel zitten, want dikke druppels slaan tegen de kuip en worden vervolgens door de luchtstroom naar achteren afgevoerd zonder dat de berijder geraakt wordt. Zelfs de fijne druppels op het vizier worden naar de zijkanten gezogen. Dit is heel duidelijk het resultaat van een uitgekiende aërodynamica: jet houdt het aan boord van de GT opmerkelijk goed droog. Om het ware kunnen van deze K1200GT te ontdekken, maken we een weekendtrip naar Italië. Frankfurt, Stuttgart, Ulm, München, Innsbruck, Brenner. Aan de grens met Italië informeert de boordcomputer dat de buitentemperatuur inmiddels naar een aangename 18º gaden is gestegen. De gemiddelde snelheid tot nu toe zit ruim in het driecijferig bereik. En toch ligt het gemiddelde verbruik nog rond de 1 op 16,7, waardoor ik nog voldoende brandstof heb voor ruim 70 kilometer. Hoogst verbazingwekken, want de snelheid zit er de hele rit goed in. Op een droge en vrije baan gaat die zelfs regelmatig richting de top van 250 km/uur. En dat alles met beladen koffers! Het lijkt alsof de GT op rails loopt. De machine staat al een hele tijd in de zesde versnelling en ik begin me af te vragen of ik sinds het vertrek eigenlijk wel geschakeld heb? Denk het niet. Dat je in een dergelijk korte tijd zo schakellui wordt, heeft alles te maken met het potente blok. De vermogensmeting toont een waarde van 146 pk aan de koppeling, waarmee de BMW de fabrieksopgave van 152 pk aan de krukas net niet haalt. In tegenstelling tot de S- en R-modellen is de GT op een stoere koppelkromme getuned: er werden 122 Nm bij 7.900 tpm gemeten. Ondanks het hoge gewicht van volgetankt 305 kilogram trekt de GT als een beer en is veel schakelen overbodig. Al vanaf 3.100 tpm staan er minimaal 100 Nm klaar om de dikke brommer krachtig vooruit te duwen. Even ter vergelijking: De sportievere en 165 pk sterke K 1200 S bereikt de waarde van 100 Nm pas 1.000 toeren later en de maximale waarde van 126 Nm wordt eveneens later, namelijk pas bij 8.500 tpm gehaald. Het beste draait het blok tussen de 3000 en 8000 toeren. Kom je te laag in toeren, dan merk je dat de injectie toch niet helemaal feilloos werkt en lijkt het gashendel ook wel een aan/uit-knop. Hij is bij heel lage toerentallen net niet zo soepel als je eigenlijk zou verwachten van dit merk. Zowel stuur als buddyseat kunnen bij de K1200GT in hoogte worden afgesteld. Het stuur is na het lossen van de torxschroeven op vier verschillende standen in te stellen en met één simpele handbeweging verschuift de beugel van het zitje van de onderste (820 millimeter) naar de bovenste positie (840 millimeter). Met stuur en zitje in de bovenste posities rijdt de GT op lange afstanden heerlijk relaxed. De kniehoek is minder steil, de druk op de polsen is nihil en de zitpositie is rechter en comfortabeler. Zelfs kleinere berijders zullen dankzij de getailleerde buddyseat, ondanks de zithoogte van 840 millimeter, geen moeite hebben om beide voeten op de grond te kunnen zetten. Het wordt steeds warmer, dus gaat de ruit naar beneden om maar eens lekker van het mediterrane klimaat te genieten. Het is verfrissend en aangenaam tegelijk want zelfs op hogere snelheden heb je absoluut geen last van storende turbulenties. Op de zonovergoten heuvels van het Eschdal zijn de fruitbomen al klaar voor de eindsprint naar de volle bloei. De vloeiende, wijde bochten onder de Monte Bondone en Lago di Cei zijn het ideale terrein voor de GT om alle kracht en haar toch wel sportieve ambities onder bewijs te stellen. Een paar millimeter meer gas is absoluut voldoende om met grote stappen van de ene naar de andere hoek te zoeven. Inhalen is een kinderspel. Even op het gas en het is gebeurd. Waarbij de versnellingsbak zelfs op secundaire wegen weinig werk heeft te verrichten. Logisch, want de trekkracht tussen de 3000 en de 8.000 tpm is in zowat alle gevallen meer dan toereikend. Als je echter wel eens moet schakelen dan zijn de bijhorende landbouwmachine-achtige geluiden meer dan irritant. Dat had echt beter gekund. Met minimale krachtinspanning laat zich de GT omleggen en verwent daarbij met een geruststellende precisie en een heerlijk strakke wegligging. Toch is duidelijk voelbaar dat er ruim 300 kilogram in beweging zijn en ook, dat de terugmelding van het voorwiel vanwege het duolever enigzins vaag is. Daar biedt ook het ESA, de electronisch instelbare vering, geen uitkomst. Toch is het ESA-systeem is een absolute aanrader: het biedt niet alleen een comfort-, een normaal-, en een sportstand, maar in deze standen ook nog eens drie verschillende afstellingsmogelijkheden, afhankelijk van de belading. Tijdens het rijden is een erg zacht voelende sofa binnen een paar tellen te veranderen in een strakke, goed op de weg liggende Gran Tourismo. De comfort-afstelling overtuigt als de goed uitgebouwde provinciale weg plotseling veranderd in een hobbelig pad en vanzelfsprekend ook als men alleen maar comfortabel wil genieten van het landschap. De GT glijdt dan soepel over de oneffenheden. Heel vaak worden de wegen dan echter ook smaller en de bochten scherper. En dan valt op dat de aandrijving deze lastwissellingen niet lekker vindt en dat het blok nogal bruut op het gas reageert. Dan wordt het moeilijk om strakke lijnen te rijden, tenzij je het gas constant kunt houden in een bocht. Het gedeeltelijk geïntegreerde remsysteem verdient een compliment. Niet alleen omdat het ABS de angst voor glibberige wegen wegneemt, maar ook omdat BMW de invloed van de bekrachtiging zover heeft verminderd dat de rem nu fijnvoelig te doseren is. Hij grijpt dus niet meer, zoals tot nu toe gebruikelijk was, bijterig aan, maar werkt in zijn geheel mooi soepel. Over de zeer goede vertragingswaardes van de moderne BMW-remmen hoeven we het eigenlijk niet meer te hebben, dat is bijna vanzelfsprekend. De laatste tankstop voor vandaag. Dit keer een beetje eerder omdat de benzinemeter op de provinciale weg al na 300 kilometer op nul gaat staan. Ondanks een rustige rijstijl is het verbruik secundair duidelijk hoger dan tijdens de rappe rit op de snelweg. Gemiddeld heeft de GT 6,1 liter op 100 kilometer verbruikt (1 op 16,4). Wel Superplus-benzine trouwens, de K1200GT is een dure klant. En dat geldt eigenlijk voor de totale machine: hij kost wat, maar dan heb je ook wat! Want ook na 10 uur in het zadel kom je er fris af. En is dat niet één van de meest belangrijke aspecten van een dergelijke reismachine? MOTOPLUS CONCLUSIE Een van de snelste en meest comfortabele manieren om met een motorfiets veel kilometers af te leggen, heet BMW K1200GT. Het verschil met het oude model is gigantisch. Met meer kracht en betere prestaties over het hele bereik, een aërodynamisch verfijnde stroomlijn en een rotsvast rijwielgedeelte is de K1200GT een absolute topper. Nog een beetje werk aan de injectie en de transmissie en hij is ècht af! [KASTEN] EN VERDER… Plus Met lichte druk te openen, afsluitbaar opbergvak in de rechter kant van de kuip Goede zicht in de spiegels, geen vertekeningen door vibraties Met enkele grepen snel en eenvoudig te monteren koffers Ondanks het hoge gewicht is de GT eenvoudig en met weinig kracht op de middenbok te plaatsen Standaard elektronische startblokkering Goede, meervoudig in te stellen hendels voor koppeling en rem Mooi verlichte cockpit Minus De knoppen voor het omschakelen en terugzetten van de tripmeter benodigen veel kracht en moeten te lang worden vastgehouden Voor de bediening van de boordcomputer moet de duim te ver worden gestrekt waardoor het gashendel vaak niet goed meer kan worden vastgehouden De vele knoppen, schakelaars en toetsen zouden in het donker verlicht moeten zijn De versnellingsbak indicator in het display knipperde en viel soms helemaal uit [Text bei MotoPlus metingen] MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid km/uur* 252 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,3 s 0 – 140 km/uur 5,4 s 0 – 200 km/uur 10,7 s Doortrekken 60 – 100 km/uur s 3,8 s 100 – 140 km/uur s 4,0 s 140 – 180 km/uur s 4,5 s Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 48/99 Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1:18,2 Secundaire weg 1:16,4 Theoretische actieradius 393 km Soort benzine Super Maten en gewichten LxBxH 2270/990/1500 mm Zithoogte 820-840 mm Stuurhoogte 1040 mm Draaicirkel 6220 mm Gewicht volgetankt 305 kg Max. belading 215 kg Aslastverdeling v/a 48/52 % Dynamiek¹ Remwegmeting Remweg vanuit 100 km/u 39,1 m Gemiddelde vertraging 9,9 m/s2 Opmerkingen: Goede stabiliteit, in het ABS regelbereik toont het rijwielgedeelte een lichte tendens tot pompen, de achterrem moet met veel kracht worden bediend. Handling-Parcours 1 (snelle slalom) Snelste rondetijd 22,2 sec Vmax aan het meetpunt 87,0 km/u Opmerkingen: Tijdens het omleggen is het hoge gewicht van de motor duidelijk voelbaar. De neiging tot ondersturen wordt door het Duolever en het daardoor veroorzaakte vage rijgevoel ondersteund. De motor blijft desondanks stabiel en laat zich goed over het parcours sturen. Handling-Parcours 2 (langzaame slalom) Snelste rondetijd 29,8 sec Vmax aan het meetpunt 54,5 km/u Opmerkingen: De GT heeft met de ESA afstelling “sport + beladen” een zeer goede wegligging tot in extreme hellingshoeken. De grondspeling is goed, de stuurprecisie is in orde mits de motor met lichte druk op het stuur op koers wordt gehouden. Omleggen verlangt een duidelijke stuurimpuls anders loopt de GT wijd naar buiten. Vermogensgrafiek² Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Van de opgegeven 152 pk op de krukas komen er 146 op de koppeling terecht. Tot 8.000 tpm zit er een mooie lineaire vermogensopbouw in. De laatste 1.500 omwentelingen produceren nog maar 6 pk. De overbrenging is voor een toermotor vrij kort gekozen. Gezien het vette vermogen – al vanaf 3.100 tpm zijn meer dan 100 Nm beschikbaar – had de GT zonder meer een lange zesde versnelling (overdrive) kunnen gebruiken. Versnellingsbakdiagram Snelheid in km/uur Motortoerental in tpm x 1000 Nom. toerental Max. toerental Vertragingsmeting De gemiddelde vertraging van 9,9 m/s2 resulteert in een remweg van 39,1 m vanuit 100 km/uur De gedeeltelijk geïntegreerde reminstallatie laat de remkracht snel oplopen, pakt krachtig aan en is daarbij goed doseerbaar. De vertragingswaardes zijn meer dan acceptabel waarbij het ABS enorm gevoelig en efficiënt bij regelt. Vertragingsdiagram Vertraging in m/s² Tijd t TECHNISCHE GEGEVENS BMW K1200GT MOTOR watergekoelde viercilinder viertakt motor in-lijn, twee bovenliggende tandriem/ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, bekerstooters, injectie, Ø 46mm, geregelde katalysator, dynamo 945 W, accu 12V/19 Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte koppelingsplaten, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 79,0 x 59,0 mm Cilinderinhoud 1157cc Max. vermogen 112,0 kW (152 pk) bij 9500 tpm Max. koppel 130 Nm bij 7750 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, dubbele aluminium draagarmen (Duolever-systeem), indien ESA: instelbare demping, aluminium enkelzijdige swingarm met Paralever-systeem, monoschokbreker met linksysteem, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 294 mm, dubbelzuiger-remklauw, gedeeltelijk geïntegreerd integraal systeem met ABS. Bandenmaat 120/70 ZR17; 180/55 ZR17 Banden in de test Bridgestone BT020 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1571 mm, balhoofdshoek 60,6º graden, naloop 112 mm, veerweg v/a 115/135 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 520 kg, tankinhoud 24,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw, grijs en graphit Prijs € 20.350,- Prijs met ESA-vering € 22.150,- INFO * Fabrieksopgave; 1 MotoPlus testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; 2 vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [MotoPlus Beoordeling] Vanwege het bullige motorkarakter nodigt de GT uit tot een schakelluie rijstijl zonder dat de motor ooit lusteloos aanvoelt. Versnellingsbak- en eindoverbrengingsverhouding zijn goed gelukt, maar een langere zesde versnelling zou de zaak perfect hebben gemaakt. BMW typerende minpunten betreffen de luidruchtige en brute lastwissellingen alsmede de luidruchtige versnellingsbak. Snel van A naar B, en het liefst met vol gepakte koffers. Verbazingwekkend hoe stabiel het rijwielgedeelte bij hoge snelheden voelt. Geen tekenen van pendelen of instabiliteit. Daarbij is het zwaargewicht verbazingwekkend hantelbaar. Met ABS en gedeeltelijk geïntegreerd remsysteem beschikt deze toermachine over een uitstekende uitrusting. Nu de gemodificeerde rembekrachtiging niet meer zo bruut aangrijpt, is ook de dosering beter. De prestatie van het remsysteem is onbetwist van het hoogste niveau. De grondspeling in bochten is verbazingwekkend. Je moet het wel erg bont maken voordat de voetsteunen het asfalt raken. Met 24 liter in de tank kom je ver, ook al is het verbruik op secundaire wegen een beetje aan de hoge kant. Maximale punten voor de uitrusting. Logisch als eigenlijk alles is af te stellen. Opstappen en je lekker voelen. Bij de GT past alles. De passagier zal zich op de goed gevormde buddyseat eveneens lekker voelen. Wind- en weerbescherming zijn simpelweg uitstekend. De GT glanst met lage servicekosten, lage uitstoot en een goede afwerking. Hier tegenover staan echter hoge onderhoudskosten en een niet echt laag verbruik op secundaire wegen. De prijs-prestatie verhouding is vanwege de hoge aanschafprijs en de meerprijs voor het ESA-veersysteem echter maar matig. Het dashboard is informatief. In het digitale scherm zit onder meer een boordcomputer met resterende actieradius, temperatuur, gemiddelde snelheid en verbruik. Veel toeters en bellen wat de schakelaars betreft: cruise-control, elektronisch instelbaar rijwielgedeelte ESA, elektrisch verstelbare voorruit, boordcomputer, zit- en handvatverwarming. Niet alle knoppen zijn even goed bereikbaar. De ruit kan met een druk op de knop over een bereik van 100 millimeter traploos worden versteld. De BMW K1200GT is een statige machine, waarmee het heerlijk kilometervreten is. Met een Torx-sleutel kan het stuur in vier verschillende standen worden afgesteld.