Bergduel – crossovers
Eigenlijk zijn deze hoogpotige sporttoerders de perfecte apparaten voor het bestormen van de bochtige bergwegen op weg naar de Kaiser-Franz-Josefs-Hütte. Waar we benieuwd naar zijn: kan de als joker ingezette Multistrada 950S met zijn ‘luttele’ 113 pk meekomen met de 165 pk sterke S1000XR? Het antwoord ligt op de top van de pas.
Natuurlijk is de Großglockner-pas allesbehalve een circuit. Maar je krijgt toch wel een beetje het gevoel van een racestart, op het moment dat de slagboom van tolstation Ferleiten omhoog gaat. We stuiven op de BMW S1000XR (de 1000-punten-kampioen) en de als Alpenjoker ingezette Ducati Multistrada 950S af op de eerste haarspeldbochten in het Piffkar-deel. In rap tempo hebben we al 1.600 hoogtemeters bereikt, je zit op deze beide crossovers snel in een lekkere flow! We gaan verder richting Hochmais, waar op de klim naar de 2.000-meter-grens de vegetatie schaarser en de lucht ijler wordt.
De onlangs opgewaardeerde BMW is eigenlijk ideaal voor die ijle lucht, die immers vermogensverlies oplevert. Met de vers uit de nieuwe RR overgenomen vier-in-lijn (maar dan zonder de variabele kleptiming) laat de krachtig gemotoriseerde S1000XR zien hoe hij de Alpen wil veroveren: met pk’s, pk’s en nog eens pk’s! De fabrieksopgave is 165 pk, maar de Duitse machine heeft blijkbaar nog even flink getraind voor deze bergtest: de testbank geeft liefst 171 pk aan! Je zou bij al dit Beierse machtsvertoon kunnen gaan denken dat de Multistrada 950 zich flink heeft verslikt in deze opgave. Hij wordt opgegeven voor 113 pk; op de testbank geeft de uitdraai 109 paarden aan. O jee. Maar we zijn niet simpelweg op jacht naar de snelste rondetijd, zoals een voorbij bulderende coureur in raceoverall op een Panigale zo te zien wel is. Bij deze alternatieve bergtest tellen ook een aantal andere kwaliteiten. Feit is wel: de zege op het onderdeel ‘motorblok’ kan de S1000XR ook hier niet ontgaan. De acceleratie door de versnellingen heen, en de rollende acceleratie in zes op grote hoogte of die met passagier bergop – hier is de 1.000cc-viercilinder ook met de nieuwe langere eindoverbrenging onklopbaar. Hij verbruikt echter ook navenant meer, waardoor de Multistrada in deze omstandigheden een bijna 50 kilometer grotere actieradius heeft bij identieke tankinhoud van 20 liter.
De 2020-update heeft de XR wel duidelijk lichter gemaakt. Met name de afslankkuur van frame en achtervork heeft in totaal twaalf kilo besparing opgeleverd, wat hem op de snelle rit naar Fuscher Törl zeker een voordeel kan opleveren qua lichtvoetigheid. Met koffers zet de XR echter altijd nog 244 kilo op onze weegschaal. De Italiaanse bella donna laat de wijzer met koffers aan de heupen zelfs oplopen tot 256 kilo; deze spaghetti Bolognese ligt nog wat zwaarder op de maag. Samenvattend: krachtig en lichter tegen zwak en dikker. Dat lijkt nu al een uitgemaakte zaak. Of valt er nog iets te redden voor de Ducati?
Op parkeerplaats Fuscher Törl wisselen we van motor. Wow, je zit op de Multistrada meer rechtop en slank óp de motor, bijna als op een klassieke buddyseat, terwijl je zitvlak op de S1000XR in een ergonomisch bijna perfect voorgevormde zitkuil plaatsneemt. Ze voelen fundamenteel verschillend aan, maar in het intensieve bochtenwerk blijkt het geen wezenlijke voor- of nadelen te geven.
In totaliteit zal de XR met zijn krappere kniehoek en de merkbaar naar voren gerichte driehoek van stuur-zadel-voetsteunen meer de sportievere rijders aanspreken, terwijl de Multistrada vooral door de ruimere kniehoek meer comfortpunten pakt, ook voor degene achterop. Het is een kwestie van smaak. We dalen door de lang doorlopende bochten af naar het Fuscher Lacke, om vervolgens weer te klimmen richting de tunnel bovenop de pas (Hochtor).
In deze snelle, vloeiende passages doen de beide rijwielgedeelten het ongeveer even goed. In tegenstelling tot de basis-Multistrada 950 is deze S-versie voorzien van een mooi absorberend elektronisch geregeld veersysteem met adaptieve demping, net als op de BMW S1000XR. Daarom hebben we ook bewust voor deze S-versie gekozen. instelmogelijkheden zijn inmiddels net zo talrijk als de lokale marmottenpopulatie die we telkens de weg zien oversteken. Wie er de tijd voor neemt om zichzelf wegwijs te maken in het systeem, kan de vering van de Duc helemaal naar persoonlijke voorkeur instellen. Bij de BMW gaat dit duidelijk intuïtiever, met een logischere menustructuur.
Intuïtief is ook het trefwoord als je de ‘werkplek’ op de XR nader bekijkt. Het grote, duidelijk ingedeelde TFT-scherm zet de maatstaf, en iets soortgelijks geldt ook voor de knoppenarmaturen. Op de Multistrada zoek je in de klein weergegeven overdaad aan informatie soms al tevergeefs naar hoe laat het is. Kleinigheden, kun je zeggen, maar het zijn allemaal dingetjes die samen een goed totaalbeeld vormen – of juist niet.
Inmiddels zijn we aangekomen op de Kaiser-Franz-Josefs-Höhe, en geen van de beide motoren wil in dit duel de zege opgeven. Dus: omkeren en terug naar de Edelweiss-spitze – één van beiden moet daar toch de bloemen voor de overwinning gaan plukken. En het is uiteindelijk toch de Multistrada die in deze vlotte flow over de paswegen nadrukkelijk laat zien hoe makkelijk zijn punch van onderuit hier te benutten is. De 937cc-V-twin tovert in de krappe klinker-haarspelden op weg naar 2.577 meter een grijns op onze gezichten, terwijl de XR meer inzet van je vraagt en meer moeite kost, en als een testosteron-gedreven springbok alsmaar in toom – en op toeren! – gehouden moet worden.
