Bandentest 2019 (1): noppen-/adventurebanden
Vrijheid op twee wielen: het klinkt zo afgezaagd en cliché. Maar wat als we het daadwerkelijk in praktijk proberen te brengen? We leggen de noppenbanden op de BMW GS, verlaten de verharde weg en draaien niemandsland in, want…
Met de banden in dit eerste deel van onze bandentest-serie van 2019 kun je van de gebaande wegen af. Een goede gelegenheid om in te gaan op aspecten die we voor dit jaar hebben veranderd in de test- en beoordelingsprocedure. We houden wel vast aan de bewezen opbouw, waarbij de banden per testonderdeel worden beoordeeld en daar in een duidelijke ranglijst worden geplaatst. Welke is de beste op binnenwegen, welke op nat wegdek, welke qua levensduur en dergelijke. Zo heb je een heldere aanbeveling wanneer je je banden uitkiest op bepaalde persoonlijke prioriteiten. Uit lezersbrieven weten we dat er heel wat rijders zijn die hun banden uitkiezen op de best mogelijke natte grip of maximale levensduur. Wat we voortaan anders doen, is te zien op de pagina’s met de kolommen per band (pagina 84-85), waar de eigenschappen van de testbanden worden samengevat. Ook dat is eigenlijk hetzelfde als voorheen, maar anders dan in de afgelopen decennia zetten we onder de conclusie geen rangorde meer van de eindklassering, die volgde uit het optellen van de resultaten in de afzonderlijke testonderdelen. We geven alleen nog een eindoordeel op basis van de totaalscore, maar geen ranglijst. Dat zie je ook terug op pagina 87, waar de afsluitende puntentabel alle testonderdelen nog een keer in overzicht laat zien.
Waarom maken we geen duidelijke ranglijst 1 tot en met 6 meer? Voor de beantwoording van deze vraag gaan we meteen door naar de bandentest in dit nummer, waarin we ook nieuw terrein hebben betreden. Hoe langer we op onze zes testmotoren met hun verschillende banden onderweg waren, hoe moeilijker we het gingen vinden om met name in dit segment in alle eerlijkheid een totaalwinnaar aan te wijzen – en een verliezer. De spagaat is namelijk enorm: wat op straat functioneert, werkt niet in het terrein. Wat goed door het terrein komt, is wiebeliger en onzekerder op straat. Tellen we er dan ook nog de eigenschappen in de regen en de slijtage bij op, dan kun je er eigenlijk geen chocola meer van maken. Anders gezegd: dan is de totaalwinnaar mogelijkerwijs een matig presterend compromis van alles. En misschien wil de geïnteresseerde helemaal geen compromis, maar in de eerste plaats een goede terreinband – en neemt hij tekortkomingen op straat voor lief. Of hij wil de banden vooral op straat gebruiken, maar een acceptabele terreinvaardigheid achter de hand hebben voor het geval dat. Of, of, of… Je kunt je voorstellen dat er zoveel mogelijke overwegingen zijn dat de passende algemene winnaar niet meer in een simpele tabel is weer te geven. En daarmee heeft deze bandentest een einde gemaakt aan een discussie die we de afgelopen jaren steeds weer hadden bij het opmaken van de slotbalans: heeft het aanwijzen van een totaalwinnaar eigenlijk nog wel zin?
Zeker in dit geval absoluut niet, en we hebben dan ook tevreden onze notitieblokjes dichtgeslagen na onze vijfdaagse test-rondreis op Sardinië. De resultaten zijn namelijk overduidelijk en helpen niet alleen ons, maar ook onze lezers om deze zogenaamde 50/50-banden duidelijk in te delen in hun klassering straat/terrein. Daarmee zal het gemakkelijk zijn om de juiste set te kiezen voor je persoonlijke prioriteiten. Zodat je met je BMW GS, Africa Twin, Super Adventure, V-Strom of Super Ténéré het beste de ritten kunt maken die je wilt. Ook heuse avontuurlijke ritten buiten het asfalt. Kunnen doorgaan waar de weg ophoudt.
OP WEG NAAR ADVENTURELAND
Om op onze breedtegraden in echt serieus terrein te komen, moet je eerst op binnenwegen en snelwegen flink wat kilometers maken. Hoe goed of slecht gaat dat met deze zes noppenbanden? Dat wordt testonderdeel 1.
De eisen die aan deze banden worden gesteld, zijn niet mals: ze moeten overweg kunnen met modderige hobbelpaden met diepe sporen, hellingen met losse stenen, natte grasvelden, steile bergpaden… En dan nog slingerwegen met goed asfalt en kaarsrechte snelwegen die vragen om flink wat gas in de zesde versnelling. Oké, dat laatste zullen we meteen even wat temperen. Onze test-BMW’s van het type R1250GS met de nieuwe, sterke Shiftcam-boxermotor lopen volgens fabrieksopgave weliswaar 219 km/uur, maar volgas is bij al deze testbanden taboe. De ‘langzaamste’ banden (de Bridgestone en de Conti) hebben de snelheidsindex Q en zijn dus maar goedgekeurd tot 160 km/uur, en de ‘snelste’ (Mitas en Pirelli) staan maximaal 190 km/uur toe. Bij die laatste laten we het woordje ‘maar’ weg, want we zouden liever zeggen ‘altijd nog’! Want bijna 200 km/uur met deze meer dan 250 kilo zware machines, mogelijkerwijs ook nog opgezadeld met passagier en volle koffers, en dan stabiel rechtuit blijven gaan, dat is nogal een opgave voor banden die ook met 20 km/uur een steil zandpad op moeten kunnen klauteren, of – wat nog moeilijker is! – af moeten kunnen rijden.
Inherent aan het concept, kun je het deze banden daarom niet al te zwaar aanrekenen dat het boven de wettelijke maximumsnelheid op de snelweg wat beweeglijk kan worden. De reizende terreinrijder zal moeten accepteren dat je met grove noppen niet de stabiliteit kunt hebben van de allroadbanden die doorgaans op 80/20 of 90/10 % straat/terrein zijn gemaakt, en je zult dus met beleid met het gashendel om moeten gaan. Tegelijk mogen de bandenfabrikanten deze als 50/50-mix bedoelde banden geen al te beperkte straateigenschappen meegeven, want je wilt tenslotte wel enig plezier kunnen beleven aan een mooie bochtige weg als die onderweg voor je voorwiel opduikt.
Daar komen nog veiligheidsgerelateerde factoren als bijvoorbeeld een goede remvertraging bij. Vooral op dit criterium lopen de meetresultaten in deze test ver uiteen. Tussen de beste (Mitas) en de slechtste (Michelin) is het verschil vanaf 100 km/uur bijna vijf meter. Dat is een autolengte. Als je dit verschil uitdrukt in restsnelheid, is het nog drastischer: als de GS op Mitas-banden al stilstaat, rijdt de GS op Michelins nog 32 km/uur. Dat is best schrikken. Vooral omdat het verschil met de eerdergenoemde gangbare allroadbanden nog weer groter is. Alles bij elkaar blijkt op dit testonderdeel dat de typische 50/50-band niet bestaat. Er zijn banden die duidelijk meer op straatgebruik zijn gericht (Mitas, Metzeler en Pirelli) en er zijn banden waarbij straateigenschappen slechts onder ‘overige’ in het eisenlijstje staan vermeld (Bridgestone, Conti en Michelin).
EINDELIJK VAN DE GEBAANDE WEG AF
Het doel van de reis is de weg zelf. Hoe twijfelachtiger die is, hoe beter: gravel, zand, modder en losse stenen. In dit tweede testonderdeel gaat het erom of de motoren en rijders datgene kunnen doen wat de banden beloven.
Er is geen eenduidige definitie van offroad. Voor de één begint de avontuurlijke terreinrit op de tractorpaden van de dorpen in de omgeving, de ander doet het niet met minder dan de oude Dakar-routes in het woestijnzand van Noord-Afrika. Op Sardinië vinden we waarschijnlijk de optimale combinatie van elementen uit beide werelden: stoffige landwegen, leemachtige geitenpaadjes door de altijd groene Macchia en rotsige steenpaden die naar niemandsland in de bergen leiden. Volgens het motto ‘als er geen bord staat, mag het’ rijden we met onze zes BMW’s telkens weer een onverhard pad op en zien we wel waar we uitkomen. Gewoon onze neus achterna, met de zon als oriëntatiepunt, want wegenkaarten en ook Google Maps hebben het al opgegeven. De R1250GS met Shiftcam-motor en de ‘Enduro Pro’-modus (die af-fabriek al is afgestemd op het gebruik van noppenbanden) blijkt hier een bijna ideaal testgereedschap. Moeiteloos en zonder krachtsinspanning, bijna als trialmotor uitgebalanceerd, laat de terreinboxer zich door het terrein loodsen. Zelfs enorm steile stenenhellingen weet deze grote allroad te bedwingen alsof je met een lichte crosser naar beneden glijdt. Perfecte voorwaarden dus om je op de verschillen tussen de banden te concentreren. Die komen afhankelijk van ondergrond ook nadrukkelijk aan het licht. Zoals te verwachten schitteren nu namelijk de drie bandensets die zich hiervoor op straat erg nerveus toonden. Ze trekken niet alleen een paar rijders probleemloos uit de modder, maar met een hoge score op dit onderdeel ook hun puntenaantal weer uit de put.
WATERPRET
Voor sommigen is het het koningsnummer van een bandentest: rijden in de regen. En het blijft voor velen het hoofdcriterium bij het uitkiezen van nieuwe banden: hoe zijn de grip en stuureigenschappen op nat asfalt? In dit derde testonderdeel voeren we de bekende natte balanceeract op.
We hadden nog een heel akelige beoordeling kunnen toevoegen aan deze test: het manoeuvreren op de natgeregende staalplaten van het vrachtwagendek van onze veerboot naar Sardinië. Een extreme test van een heel ander kaliber, die echter niet erg representatief was geweest voor normaal gebruik. Er zijn natuurlijk genoeg situaties waarin ook de beste regenband qua grip aan het eind van zijn Latijn komt: natte putdeksels, bitumenstrepen, tramrails, stalen brugnaden… Als je motor hier stappen zet, kun je dat de banden nauwelijks aanrekenen. Laten we dus iets realistischer zijn en precies kijken hoe deze zes banden het doen in normale rijsituaties op asfalt. Nou zou je kunnen denken dat de machtige testgod ons een plezier wilde doen en daarom op onze laatste dag op Sardinië een extra zwaar lagedrukgebied over het eiland joeg. Toegegeven, in een praktijksituatie hadden we beslist al het een en ander kunnen zeggen over de natweereigenschappen. Reproduceerbaar en goed vergelijkbaar is echter anders. Reden waarom we de gevoelsmatige indrukken hebben aangevuld met meetgegevens en kille cijfers. Locatie dit jaar: het testcomplex van Bridgestone in de buurt van Rome, waar we twee dagen lang een permanent nat te houden testparcours kunnen gebruiken. Regen op bestelling als het ware, met als bijkomend voordeel dat de waterfilm steeds gelijkmatig over het asfalt is verdeeld en verdere storende invloeden als bijvoorbeeld slecht zicht door nevel en waterdruppels op je vizier tot het minimum worden beperkt. Bijna alle bandenfabrikanten hebben soortgelijke testbanen; een thuisvoordeel van het eigen bandenmerk door een bijzondere lay-out of een speciaal soort asfalt is minimaal tot bijna uitgesloten, want dat zou in de praktijk helemaal niet functioneren.
In het kader van deze laboratoriumachtige discussie zitten we natuurlijk wel op een ietwat theoretisch niveau. In de dagelijkse praktijk zou zelfs onze meest ervaren testrijder niet op het idee komen om de banden zo op de limiet te rijden als hier op dit testcircuit. Op straat heb je nou eenmaal rekening te houden met onverwachte situaties en gevaarlijke omstandigheden met verkeer en obstakels, dus een beetje marge houden is op z’n zachtst gezegd aan te raden.
Desondanks zijn alleen door deze grotendeels genormeerde testprocedures nauwkeurige uitspraken te doen over wat er mogelijk is in extreme situaties. Wanneer bijvoorbeeld een noodstop gemaakt wordt in de regen, of als een bocht verder knijpt dan je dacht – welke band houdt dan het langst grip? Tot slot dit: naast de cijfermatige waarden van de datarecording zijn ook de gevoelsmatige indrukken juist in de regen van wezenlijk belang.
DE SLIJTAGESLAG
Ons vierde en laatste testonderdeel is vooral van belang voor rationeel rekenende bandenkopers. Welke banden doorstaan de uiteenlopende soorten kilometers het beste en verliezen het minste rubber? En is er een perfecte combinatie van grip en levensduur? We meten de profieldieptes.
We kennen het allemaal, en we houden er van: het tuningsmiddel ‘nieuwe banden’. De oude rubbers zijn versleten, hebben platte kanten en vreemde knikken in het contour gekregen, met misschien ook nog ‘afstapjes’ over de groeven. Ze sturen niet meer vloeiend in, kantelen bij bepaalde hellingshoeken en het voelt allesbehalve neutraal en voorspelbaar. Vervolgens het zalige gevoel om weer met nieuwe, mooi ronde banden de weg op te gaan – altijd weer een fijn moment. Dat gaat echter niet zo bij onze terreinbanden hier. Die lijken meer op goede wijn, ze moeten rijpen op de motor. Of vergelijkbaar met wandelschoenen die moeten worden ingelopen. In nieuwstaat brengen met name de meest terreingeoriënteerde noppenbanden sommige rijders sterk aan het twijfelen, omdat ze weerbarstig zijn in het bochtenwerk of erg onaangenaam bewegen over de hoge noppen. Pas als na een paar honderd kilometer de randen van de noppen een beetje rond zijn gesleten, rijdt het duidelijk vloeiender. Dit als algemene info vooraf voor iedereen die naar aanleiding van deze test de straatgerichte standaardbanden van hun adventure-motor enthousiast vervangt door een grof genopte set. Geef jezelf de tijd om aan deze banden te wennen.
De ervaren hardgaanders spieken nu alvast in de slijtagegrafiek en verzuchten: ja, hoe rustig hebben die dan wel gereden, als er achter zoveel meer rubber is verdwenen dan voor? Daarom een korte uitleg over de testprocedure. Voor de slijtagetest rijden we met de zes identieke motoren met verschillende banden in een vaste kolonne. We wisselen regelmatig van motor, zodat verschillen tussen rijstijlen worden uitgeëffend en tegelijk iedereen indrukken kan opdoen van alle banden.
Desondanks vermijden we wilde acties als woest inremmen en bruut hard uitaccelereren vanuit bochten. Iedereen die ervaring heeft met het rijden in groepen, weet wat er dan gebeurt: het bekende harmonica-effect. De achterste rijder moet veel meer gas geven en harder remmen dan de voorste om bij te blijven, en daarmee zouden we de meetresultaten flink vertroebelen. In je eentje rijdend zouden de slijtageresultaten normaal gesproken omdraaien: dan zouden de banden voor duidelijk sneller slijten dan achter. En je zou op een 1.500 kilometer lange rit op merkbaar meer slijtage moeten rekenen.
Met onze methode zijn alle banden echter wel rechtstreeks met elkaar te vergelijken. Daarbij kun je de meetwaarden vergelijken met je eigen ervaringen met een (of meerdere) van de geteste banden, en zo een indicatie krijgen van de te verwachten levensduur van de andere banden. Overigens zijn er geen andere motorbladen in de wereld die zoveel moeite doen voor een relevante slijtagetest, iets waarop we best een beetje trots mogen zijn.
DE EINDAFREKENING
Straat? Check. Terrein? Ook gedaan. Regen hebben we ook gehad en we hebben voldoende kilometers gevreten. Na deze zeer onderhoudende trip op Sardinië maken we de balans op en stellen de vraag: bestaat de alleskunnende universele band in het segment 50/50-on/offroad?
Laten we niet om de hete brei heen draaien: nee, in deze categorie bestaat geen universeelwapen. Daarom zien we hierbij de in het begin van dit verhaal reeds genoemde nieuwe opzet van de eindbeoordeling. Natuurlijk kun je aan de hand van het aantal verzamelde punten de totaalwinnaar gaan aanwijzen. Dat zou dan de Pirelli Scorpion Rally zijn. Maar als er eentje eerste wordt, dan wordt er ook eentje laatste, en die zou dan Michelin Anakee Wild heten. Echter: iedereen die uit het aanbod aan on-/offroad-banden de band wil hebben die het best presteert in het terrein, die zal de Michelin nemen. En wie ruige offroad-looks wil met prima straateigenschappen, die kan het beste de Mitas kiezen. Bridgestone levert een degelijke mix van offroad, nat wegdek en levensduur; Conti doet het erg goed op gravel en asfalt. Welbeschouwd hebben we hier zes bandentypes voor individuele voorkeuren. En dat is alleen maar mooi.
