Aprilia RSV1000R Factory

Aprilia RSV1000R Factory – Benelli Tornado 1130 – Ducati 999S – MV Agusta F4 1000S
Japanners blinken uit in uniformiteit, Italianen gaan juist voor een individualistisch tintje. Geen klinische, naadloze perfectie, maar een motorfiets met emotie. En dat is maar goed ook, want zonder Italiaanse invloeden zou er iets ontbreken in de motorwereld. Laten we beginnen met een vraag: hoeveel motorconfiguraties zouden er ter discussie staan wanneer dit een vergelijkingstest tussen de meest actuele generatie 1000 cc Japanse supersports zou zijn geweest? Precies! Één slechts, de vier-in-lijn. En hoeveel als we de 600 cc’s uit het land van de rijzende zon onder de loep zouden nemen? Ook één, wederom de vier-in-lijn. Nogal éénzijdige interpretaties in de strijd om de ultieme supersport dus. Natuurlijk, de prestaties zijn exorbitant hoog, het gewicht is minimaal en de betrouwbaarheid is bijna niet te evenaren. Bovendien krijgt de vier-in-lijn er iedere twee jaar een pk of drie bij, terwijl het gewicht tegelijkertijd wordt gereduceerd. Maar toch, toch zou je af en toe het liefst tegen de Japanse ingenieurs willen schreeuwen: “Verzin toch eens een keer iets nieuws! Neem een voorbeeld aan de Italianen.” Die Italianen durven veel nadrukkelijker van de platgetreden paden af te gaan. Voor deze test hebben we de beste raspaarden uit de renstal die “Italiaanse sportmachines” heet gehaald. En je kunt er veel over zeggen, maar saai zijn ze niet. Integendeel. De Aprilia RSV1000R Factory: een 60º V-twin met een aluminium brugframe. De Ducati 999S: een 90º V-twin met een stalen vakwerkframe. De Benelli Tornado 1130: de machtige cilinderinhoud van 1131 cc verdeeld over drie cilinders en een combinatieframe uit staal en aluminium. En MV Agusta schaart zich met de F4 1000R achter de grote vier uit Japan, ook een vier-in-lijn. Maar dat blok hangt wel in een stalen vakwerkframe met een enkelzijdige swingarm. Technisch zijn de Italiaanse sportmotoren dus al behoorlijk onderscheidend, maar daar houdt het niet op. De Italofiel én de Italiaanse ingenieurs willen meer. De machine moet opwindend anders zijn. De vormgeving adembenemend en de lijnen wonderbaarlijk mooi. Het moet een motor zijn waar je in één klap verliefd op wordt. En tot slot moet het een machine zijn die – heel belangrijk en geheel naar Italiaanse traditie – schrikbarend snel is. Want het temperament uit Italië moet terug te vinden zijn in de machine. Rijst wel de vraag hoe je motorfietsen van dit kaliber het best op hun waarde kunt beoordelen. Hoe zou een echte Tifosi dit aanpakken? Simpel, die plant een tripje naar het circuit. Gewoon een dag flink gas geven op Mugello. Gelukkig hoef je daarvoor niet perse naar de Toscaanse heuvels, wat dichter bij huis kunnen we de machines ook flink de sporen geven. En wel in de Duitse Eifel, op de Nürnburgring om precies te zijn. Dus gaat het bepakt en bezakt richting Duitsland om twee dagen te vlammen. Zowel op het echte GP-circuit als op de legendarische Nordschleiffe. En ook niet geheel onbelangrijk: volgens de weersvoorspellingen onder perfecte omstandigheden. Enkele prangende vragen teisteren daarbij onze hersenen. Is de Tornado met de ruim bemeten Benelli-triple goed in bedwang te houden? Maakt de F4 1000R met zijn nieuwe remmen, gesmede aluminium wielen en getunede blok de door MV Agusta zelf gecreëerde hoge verwachtingen waar? En houdt de op leeftijd geraakte Ducati 999S – de opvolger wordt deze week op de Eicma in Milaan gepresenteerd – stand tegen de Aprilia RSV1000R Factory? Want op het circuit is de Ducati nog steeds top (kijk maar naar Bayliss’s Superbike-wereldtitel), maar voor ons gewone asfaltridders is die Aprilia op sportief tweecilindergebied toch een beetje de norm geworden. Voor het echte werk begint, stellen we echter al vast dat de eigenzinnigheid van de Italiaanse ontwerpen al begint bij de eerste psychische kennismaking met de primadonna’s. Er is maar één enkel vlak waar enige vorm van eenheid te bespeuren valt: het totaalplaatje moet kloppen, mens en machine als één geheel. Wat meer concreet betekent dit dat een rechtop-zithouding op de Ducati, en nog meer op de MV Agusta, zo goed als onmogelijk is. De diep geplaatste clip-ons en de lange tank – hier doolt de ware racegeest – suggereren doelgerichtheid op elke meter asfalt. Een prachtig compromisloos concept waar één nadeel aan kleeft: zelfs de meest dappere volgas-acrobaat lukt het niet om op de steeds drukker wordende wegen in ons land een snelheid te halen, die een dergelijke zithouding rechtvaardigt. En meesukkelen in het dagelijkse verkeer heeft niet alleen een negatieve invloed op je humeur, maar ook op je polsgewrichten. De lijdensweg op de Factory daarentegen is stukken milder, aangezien Aprilia ondanks de sportieve geest van de tweecilinder, ook rekening heeft gehouden met het dagelijkse gebruik. Vooral de kortere tank, nog steeds niet ècht kort trouwens, haalt een hoop druk van het bovenlichaam weg, zonder daarbij in een behaaglijk comfort door te slaan. Dat mag ook niet, want de Mille heeft supersportgenen. Bij een commando van de gashand moet het beest in deze 1000 loskomen. Gaat het allemaal te gematigd, dan zien de echte fans dat als een overtreding van de Aprilia-etiquette. De ontwerpers van Benelli hebben daarentegen een heel andere benadering. Iedere link met een actuele supersport of een supersportlegende van weleer moet worden voorkomen. Daarom is de Tornado per definitie anders. Het beste voorbeeld: om meer gewicht op het voorwiel te krijgen is het motorblok verder naar voren geplaatst. Zo ver zelfs, dat toen er eenmaal overeenstemming was bereikt over de uiteindelijke positie, er geen ruimte meer was voor de radiator. Deze zit daarom schuin onder het zadel weggewerkt en krijgt de broodnodige koeling door een duo ventilatoren die aan de achterzijde koude lucht via twee luchttunnels door de radiator aanzuigt. Hierdoor wordt er een hogere zitpositie afgedwongen, waarbij de benen zich ook nog eens ver spreiden. Bijkomend nadeel is dat de buddyseat naar achteren omhoog wegloopt, waardoor je nog meer tegen de tank en het redelijk hoog geplaatste stuur wordt geperst. Een zitpositie die enige vorm van gewenning vergt. Dat geldt ook voor het starten van de Tornado. Net als de startmotor van de Duc, heeft die van de Benelli de grootste moeite om de zuigers door de compressie te dwingen. Zoveel moeite zelfs dat de startprocedure niet altijd succesvol is. Loopt de driecilinder uiteindelijk, dan wordt alles anders: de levensuitingen van de 90º V-twin reduceren zich na het starten tot een warm en terughoudend mompelen, de Benelli-drieling daarentegen legt een klankentapijt voor rijder en omstanders neer, dat met woorden nogal moeilijk te omschrijven is. “Rammelen als een zak schroeven”, luidde het oordeel van een van de testrijders, omdat het stationair draaiende blok hem steevast aan een metaal-shredder deed denken. Feit is dat zelfs de meest onbekommerde techneuten zich zorgen gaan maken over de mechanische standvastigheid van de constructie, wanneer ze het rauwe raspen uit het diepst van het Benelli-krochten aanhoren. Gaan de gaskleppen echter open, dan gromt de Italiaan als een hond aan de ketting, die met alle geweld van de lijn gelaten wil worden. Magistraal. Het bijpassende geblaf komt evenwel van de MV. Vanaf de allereerste ademtocht is de F4 overduidelijk aanwezig, scherp en agressief. Ieder commando van de gashand wordt onmiddellijk omgezet in een indrukwekkende duw in de rug. De viercilinder hangt zo fel aan het gas, dat zelfs de op de rollenbank geconstateerde dip in het koppel bij 3000 tpm in de praktijk nauwelijks opvalt. En van het vermogen dat de viercilinder tussen de 6500 tot 13.000 tpm op het asfalt legt, rijzen de haren je helemaal ten berge. Vermogen in overvloed dus, maar het ontbreekt de F4 een beetje aan fatsoenlijke omgangsnormen, zoals de driecilinder uit Pesaro en de beide V-twins dat duidelijk wel hebben. Deze hangen soepel, zonder nerveus te zijn, aan het gas en trekken doelbewust door het hele toerenbereik. Daar komt bij dat de Benelli inzake vermogen en koppel, ondanks een kleine hapering rond de 6500 tpm, beter voor de dag komt dan de MV Agusta. In ieder geval tot de toerenbegrenzer hem bij 10.500 tpm een halt toeroept. Dan heeft de Benelli er echter al een indrukwekkende – en bijna ongelooflijke – 154 pk uitgeperst! Dat is ècht verbazingwekkend, omdat de driecilinder er, net als de beide twins trouwens, alles aan doet om de gewelddadige vermogensontvouwing te verdoezelen met een zeer bescheiden uitlaatgeluid. Het volume neemt iets toe, maar het blijft bij grommen. De Ducati houdt het over hetzelfde toerbereik bij een ingetogen mompelen en Aprilia’s roffel klinkt bijna nederig. Toch komen ook beide tweecilinders vol verve uit de startblokken, waarbij de 999S zowel wat betreft gasaanname, topsnelheid en vermogensafgifte – 139 tegenover 134 gemeten pk’s – net een streepje voor heeft op de RSV. De F4 daarentegen gaat tekeer zoals dat een machine van zijn kaliber betaamt. Huilen, krijsen, stampen. Hij trekt onderin toeren al niet slecht, maar aangekomen in de bovenste regionen van de toerenteller is het vermogen gewoonweg fenomenaal. Het uiteindelijke resultaat van de viercilinder: 167 pk bij 12.000 tpm. Dergelijke prestaties zijn echter in de dagelijkse praktijk redelijk overbodig. Daaraan veranderen de gehurkte zithouding, de fijngevoelige veerelementen en de machtige remmen van Brembo, waarmee het hele kwartet is uitgerust, maar weinig. Kortom, er is één supersporteigenschap waarmee de Italianen helemaal op één lijn liggen met de Japanners: vermogen moet er in overvloed zijn, ongeacht het aantal cilinders. Wanneer het evenwel aankomt op de rijeigenschappen van de machines, hebben de Italianen weer een geheel eigen kijk op de zaak. Terwijl het eigenzinnige Benelli-concept met de neiging tot omvallen in de bocht en weinig interactie met de achterzijde vraagt om een oplettende piloot, meldt zich een andere kandidaat die zich tot dan toe nog aardig op de achtergrond heeft gehouden. Het maakt niet uit of het aankomt op handelbaarheid, stabiliteit of rijwielinstellingen, want de Aprilia is een ware verademing en gaat altijd en overal met chirurgische precisie te werk. Messcherp volgt de machine uit Noale de gekozen lijn, hij laat zich speels corrigeren en rijdt met het grootste gemak zowel haarspelden als snelle, ruime bochten. En dat alles zonder dat er echt hard gewerkt hoeft te worden. De Factory is simpelweg verbazingwekkend. Op de Ducati valt naast de nogal extreme ergonomie nog een ander punt op. Wil je de 999S op de gewenste koers brengen, dan zul je hem fanatiek bij de horens moeten pakken. Eenmaal op de juiste lijn is er niets meer aan de hand. Superstabiel en precies stuurt de machine over het asfalt, met name te danken aan de beste voorvork van dit hele testpark en het hoogwaardige Öhlins achterveerelement. Hierdoor remt de Duc een stuk stabieler dan het concurrerende trio. Toch draagt de Ducati een last met zich mee die behoorlijk zwaar weegt en dat is de verkoopprijs van € 24.399,-. Oei, dat doet pijn. Helemaal in de wetenschap dat er voor € 17.990,- een eersteklas afgewerkte RSV1000R Factory in je garage staat. Ook voor en achter Öhlins afgeveerd en bovendien met hele fraaie (en dure) gesmede wielen. En Ducati komt dan wel met de 999-opvolger, men heeft al bekend gemaakt dat die 999 voorlopig nog gewoon leverbaar blijft. Wie weet heeft de komst van het nieuwe sportmodel toch nog een gunstige invloed op de verkoopprijs, iets wat je op zijn minst even in de gaten moet houden, als je met een Ducati-dealer in de slag gaat over een 999. Maar ach, eigenlijk horen we het helemaal niet over geld te hebben, emotie is nu eenmaal niet in klinkende munt om te zetten. De emotie die nu waarschijnlijk het kookpunt gaat bereiken, want het circuit wacht. Evenals het beste bandenmateriaal. In het kader van gelijke ronden gelijke kansen wordt het kwartet, dat standaard al voorzien is van sportief schoeisel, uitgerust met Pirelli Supercorsa-wedstrijdrubber. Puur naar het vermogen kijkend is de F4 met de opgegeven 174 pk natuurlijk huizenhoog favoriet. In de praktijk maakt de MV Agusta zijn favorietenrol ook daadwerkelijk waar door de snelste rondetijd neer te zetten. Deze winst dankt hij met name aan de indrukwekkende acceleratie. Dat wordt duidelijk als we ronden analyseren met de datalog-gegevens. De Aprilia beschikt met 134 gemeten pk’s over het minste vermogen en haalt een topsnelheid voor het rempunt bij de befaamde Hatzenbach-bocht van ruim 210 km/uur. De Agusta zet daar 218 km/uur tegenover. Bij de chicane is het verschil opgelopen tot 15 km/uur (226 tegen 241 km/uur) en aangekomen bij start/finish wijst de snelheidsmeter van de viercilinder 27 km/uur meer aan (227 tegen 254 km/uur). De F4 is op het circuit duidelijk in zijn element. Zelfs de gewelddadige gasaanname gooit hier bij dergelijke hoge snelheden geen roet in het eten. Waar de viercilinder vooral gebruik van maakt, is van zijn formidabele stabiliteit in combinatie met een voortreffelijke stuurprecisie. Zelfs de voorovergebogen zitpositie komt hier helemaal tot zijn recht. Perfect dus voor het circuit? Nee, niet helemaal. Aan de achterzijde loopt de stroomlijn nogal breed uit, dat is niet alleen storend bij het hangen in de bocht, de kunststof delen liggen zo dicht langs de vier einddempers dat ze bij het hangen in een bocht ook tegen de warme uitlaat aankomen. Geen goede zaak voor een motorfiets van € 24.999,-. Maar een kleinigheidje, want wat kracht en snelheid betreft is de MV gewoonweg onverslaanbaar. Dat laatste is de Benelli allerminst. Wat direct opvalt is de matige afwerking van de driecilinder en daar blijft het echter niet bij. Het grootste probleem van de Benelli uit zich tijdens het remmen, vol in de ankers wordt de achterzijde bijzonder licht. Dit kost niet alleen tijd, maar je wordt als rijder ook krachtig richting tank en stuur geduwd. Daardoor moet je je echt schrap zetten, waardoor doelgericht insturen eigenlijk onnodig bemoeilijkt wordt. Ook heeft de Tornado de neiging tot omvallen in de bochten en is de grip aan de achterzijde niet top. Alleen het grote vermogen van het blok maakt veel goed en behoedt de Benelli voor grotere achterstand op de concurrentie. Ducati en Aprilia daarentegen zijn een topcreatie van effectiviteit en rijplezier, waarbij de 999 net zijn meerdere moet erkennen in de RSV1000R. Wat op de kleinere secundaire wegen al bleek, uit zich ook op het circuit. Zelfbewust en altijd berekenbaar rondt de Aprilia onder een ongelooflijke hellingshoek de bochten. Daarbij blijft hij met millimeterprecisie op de gekozen lijn en accelereert bij het uitkomen van de bocht weinig spectaculair, maar toch met een behoorlijke dosis power. De machine rijdt constant en soeverein en laat zich zelfs bij het remmen niet van de wijs brengen. Als je dan toch nog iets te wensen hebt, dan is dat waarschijnlijk het Testastretta-blok van de Duc, dat net dat kleine beetje extra vermogen genereert. Over kracht heeft de 999 dus niet te klagen, maar andere euvels, bijvoorbeeld stuurprecisie en handelbaarheid, resulteren er echter in dat de Ducati meer dan een volle seconde moet toegeven op de RSV. Misschien wel het bewijs dat het glorietijdperk van de 999 langzaam ten einde loopt. Dat laatste geldt absoluut niet voor de Italiaanse visie op het bouwen van motorfietsen. Natuurlijk is het is niet alles goud wat er blinkt, maar Italië mag zich laten zien met deze vier geweldenaren. Benelli is in feite een nieuwkomer en moet nog wat punten op bijbehorende i’s gaan zetten. MV Agusta moet de financiële sores nu eindelijk eens achter zich laten en aan de doorontwikkeling gaan werken. Ducati schittert momenteel meer met WK Superbike- en MotoGP-zeges dan met verkoopcijfers, want die dalen tot een dieptepunt. Maar ja, zouden al deze drie merken over dezelfde kwaliteiten als de Aprilia RSV1000R Factory beschikken, dan zou het in Italië al snel net zo’n saaie bedoening zijn als in Japan. Puur omdat de Aprilia zo goed is! MOTOPLUS CONCLUSIE 1 APRILIA RSV1000R FACTORY De fascinerende eigenschappen van een Italiaanse V-twin combineren met Japanse perfectie leek lange tijd een onmogelijke opgave, maar Aprilia heeft het voor elkaar gekregen. Petje af! 2 DUCATI 999S De 90º V-twin van Ducati blijft een verademing en is nog steeds top of the bill. Het totaalpakket kan echter niet tippen aan dat van Aprilia en lijkt enigszins gedateerd. Tijd voor de opvolger dus. 3 MV AGUSTA F4 1000R De uitstraling van de MV is enorm, het rijwielgedeelte gewoonweg uniek en het viercilinder blok een ware sensatie. Voor het dagelijkse gebruik is de F4 echter iets te extreem. 4 BENELLI TORNADO 1130 Een krachtig en overtuigend blok in een buitengewoon rijwielgedeelte, zo kun je de Benelli het beste omschrijven. De insteek van de ingenieurs uit Pesaro is echt goed, de uitwerking nog niet 100%. [KADER] [Text bei Wertung Rennstrecke] [Text bei Technische Gegevens] TECHNISCHE GEGEVENS APRILIA RSV1000R FACTORY MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 60° V-motor, twee balansassen, twee ketting/tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 57 mm, geregelde katalysator, 500 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 97,0 x 67,5 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 11,8 : 1 Max. vermogen 105 kW (143 pk) bij 10.000 tpm Max. koppel 107 Nm bij 7500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Pirelli Super Corsa MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1418 mm, balhoofdhoek 65,2°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/133 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg, max. belading* 213 kg, tankinhoud/reserve 18,0/4,0 liter. Garantie 4 jaar Service-intervallen elke 7500 km Kleuren zwart/goud Prijs NL €17.990,- / B € 15.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nl BENELLI TORNADO 1130 MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 53 mm, geregelde katalysator, 550 watt dynamo, accu 12V/12 Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 88,0 x 62,0 mm Cilinderinhoud 1131 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 111,8 kW (152 pk) bij 10.400 tpm Max. koppel 125 Nm bij 8200 tpm RIJWIELGEDEELTE brugframe van staal en aluminium, upside-down voorvork Ø 50 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Dunlop Sportmax D208 RR MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1419 mm, balhoofdhoek 66,5°, veerweg v/a 120/115 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 224 kg, max. belading* 176 kg, tankinhoud/reserve 20,5/3,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren groen/zilver Prijs NL € 17.795,- / B € 15.599,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Benelli Benelux, tel. +32 (0)92-829 410, www.benelli-moto.nl DUCATI 999S MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 90° V-twin, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 54 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, hydraulisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 100,0 x 63,5 mm Cilinderinhoud 997 cc Compressie 11,4 : 1 Max. vermogen 105,0 kW (143 pk) bij 9750 tpm Max. koppel 112 Nm bij 8000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1420 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/128 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 215 kg, max. belading* 175 kg, tankinhoud/reserve 15,5/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren rood, zwart Prijs NL € 24.399,- / B € 21.199,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 7399, www.ducati.nl MV AGUSTA F4 1000R MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 650 watt dynamo, accu 12V/9 Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 76,0 x 55,0 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 13,0 : 1 Max. vermogen 128,0 kW (174 pk) bij 11.900 tpm Max. koppel 111 Nm bij 10.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 50 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en in- en uitgaande demping verstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 210 mm, vierzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 Banden in test Pirelli Supercorsa Pro MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1408 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 99 mm, veerweg v/a 118/120 mm, zithoogte* 835 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 222 kg, max. belading* 196 kg, tankinhoud 21,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren zwart en rood/zilver Prijs NL € 24.999,- / B € 21.799,- INFO NL EN BELGIË MV Agusta Benelux, tel. +31 (0)184-657 171, www.mvagusta.nl * MotoPlus metingen [Text bei MotoPlus-metingen] VERMOGENSGRAFIEK¹ De macht van cilinderinhoud openbaart zich heel duidelijk in de lagere toerenregionen van de Benelli. Zowel wat betreft vermogen als koppel laat de driecilinder de concurrentie ver achter zich. De duidelijke deuk in de koppelkromme bij 6000 tpm is in de praktijk wel merkbaar, maar rijdend op secundaire wegen blijft het toerental echter praktisch altijd onder dit punt. Het overschot aan vermogen van de MV Agusta kun je eigenlijk alleen op het circuit of op autosnelweg gebruiken, in alle andere gevallen kunnen de beide V-twins hem gemakkelijk bijbenen. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Aprilia RSV1000R Factory 98,8 kW (134 pk) bij 10.200 tpm 97 Nm bij 8200 tpm Benelli Tornado 1130 113,2 kW (154 pk) bij 10.400 tpm 112 Nm bij 8500 tpm Ducati 999S 101,9 kW (139 pk) bij 10.000 tpm 104 Nm bij 8100 tpm MV Agusta F4 1000R 122,5 kW (167 pk) bij 12.000 tpm 106 Nm bij 10.000 tpm ¹Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Text bei MotoPlus-beoordeling] [Text bei Aandrijving] Onder de streep behaalt de machtige viercilinder van MV Agusta de meeste punten, maar dat is te danken aan de miserabele starteigenschappen en de zwaar te bedienen koppeling van Benelli. Deze scoort wat betreft doortrekken en soepele gasaanname zelfs beter dan de vier-in-lijn. Achter Benelli en MV Agusta eindigen de beide V-twins met een gelijk aantal punten, waarbij het Ducati-blok wel iets beter scoort bij accelereren en doortrekken. Een te lange overbrenging kost beide machines punten. [Text bei Rijwielgedeelte] Hier laat de Aprilia zien hoe het moet, de handelbaarheid van de perfect gebalanceerde machine is fenomenaal. Dat in tegenstelling tot de Benelli, die kostbare punten laat liggen door de straffe hand die de machine vereist en de gebrekkige stuurprecisie en rijwielinstellingen. De handelbaarheid van de Ducati laat te wensen over, maar daarentegen schittert de Duc in het hoofdstuk stabiliteit. Stabiel is ook de MV Agusta, zij het dat de demping van aan de straffe kant is. [Text bei Veiligheid] Alle vier machines beheersen het remmen tot in de puntjes, niet verwonderlijk aangezien ze over dezelfde Brembo-hardware beschikken. Het verschil wordt bepaald door de keuze in remvoering. Ook beschikt het hele kwartet over een stuurdemper, toch heeft Benelli af en toe nog de neiging tot stuurslaan. Ook wat betreft remstabiliteit en verlichting loopt de Benelli achteraan. Als laatste een hekel thema: het zicht naar achteren. Geheel volgens Italiaanse traditie gaat vorm hier voor functionaliteit, diep wegzakken in een gebukte houding is noodzakelijk voor een blik naar achteren. [Text bei Praktijk] Het Squadra Azzurra is bij voorbaat al niet echt geschikt voor intensief dagelijks gebruik. De Aprilia komt in deze dan nog als beste uit de bus dankzij een laag brandstofgebruik en hoge maximale belading. De theoretische reikwijdte van de Benelli en MV Agusta laat te wensen over door het hoge brandstofgebruik. [Text bei Comfort] Zitcomfort rijder? Zitcomfort duo? Windbescherming? Niet echt zaken waarbij het supersport kwartet hoge ogen gooit. De RSV1000R neemt met betrekking tot comfort weer het voortouw, de Ducati wordt verbazingwekkend tweede. Die plaats wordt hem in de schoot geworden door het slechte zitcomfort van Benelli en MV Agusta. [Text bei Kosten/Milieu] De naadloze afwerking, gering verbruik, acceptabele inspectiekosten, Euro3 en de beste prijs/kwaliteit verhouding van het hele veld. Bij het thema kosten/milieu lijkt het alsof de Aprilia helemaal geen Italiaanse genen bezit. Aan het andere eind van de ranglijst de MV Agusta. Het verbruik is, zelfs met de uitmuntende prestaties in ogenschouw, veel te hoog, evenals de uitstoot van schadelijke stoffen. Het verbruik van de Benelli is al niet veel beter. MV en Ducati vallen op door de hoge inspectiekosten. [Unterschrifte] APRILIA RSV1000R FACTORY BENELLI TORNADO 1130 MV AGUSTA F4 1000R DUCATI 999S Ook achter de kuipruit is de diversiteit groot. Van boven naar beneden: Aprilia, Benelli, Ducati en MV Agusta, wiens toerenteller optimistisch 17.000 tpm aangeeft. Één voor allen, allen voor één: de radiale Brembo vierzuiger-remklauwen zijn een goede keus. Van boven naar beneden: RSV1000R Factory, Tornado 1130, 999S en de F4 1000R.