+ Plus

Alpenmasters 2018: modern classics

Uitgesproken sterke karakters treffen elkaar in een uiterst stijlvolle categorie: de elegante Ducati, de coole Kawasaki, de charmante Moto Guzzi en de extravagante Triumph. De Alpenmasters 2018 start in stijl!

Alhoewel ze alle vier de looks van ‘toen’ hebben, hebben slechts twee van hen een bijpassend motorblok. Ducati heeft de Scrambler 1100 Sport voorzien van een luchtgekoelde V-twin, geheel in stijl dus, en hetzelfde geldt voor de V7 III Carbon van Moto Guzzi. Triumph kan bij de Bonneville Bobber Black niet zonder vloeistofkoeling, mooi verstopt trouwens, maar de dikke paralleltwin is wel voorzien van mooie koelribben. Kawasaki gebruikt voor de Z900RS een door en door modern motorblok, een vloeistofgekoelde viercilinder van de laatste generatie.
Maakt dat uit? Zeker niet, het gaat er om wat bevalt en wat dat betreft hebben ze alle vier goede papieren. Voor puristen gaat er niets boven origineel uit de jaren zeventig en tachtig, maar ieder ander heeft baat bij moderne componenten als ABS, tractiecontrole en moderne vering – zeker op de gladde en hobbelige wegen, die je in de Alpen nogal eens tegenkomt.
Even kort over de samenstelling van deze groep: alle motoren zijn nieuw, dus pas sinds 2018 op de markt, precies zoals het testreglement voorschrijft. De enige uitzondering vormt de Moto Guzzi V7: aangezien er in 2017, toen de V7 III werd gepresenteerd, geen plek meer was bij de modern classics, mag de Italiaan dit jaar hoogtemeters maken. Toch is er een en ander aangepast. Het blok levert nu 52 in plaats van 48 pk, het maximum koppel is licht gestegen en bovendien zijn kritiekpunten als de koppeling en de versnellingsbak zijn aangepakt. Een pk-monster zal de V7 natuurlijk nooit worden, maar in de bergen tellen ook andere kwaliteiten. Van de vier machines in het in ieder geval de meest authentieke, geboren uit de traditierijke Guzzi-filosofie, waarin tot op de dag van vandaag wordt vertrouwd op een luchtgekoelde, in lengterichting ingebouwde V-twin. Op deze Carbon is het blok voorzien van knalrode cilinderkopdeksels.

De koppeling werkt inderdaad lichter en de versnellingsbak nauwkeuriger dan op vroegere modellen. Een ritje met de V7 op passen als de Galibier en Croix de Fer is onderhoudend. Je moet je er alleen even op instellen en geen wonderen van het motorblok verwachten. De Guzzi stuurt lichtvoetig door het bochtenwerk en pakt mede door zijn rechte stuur en bijpassende, alhoewel ook niet perfect actieve, zitpositie de handelbaarheidsprijs in deze groep. De vering is altijd al een gekend zwak punt van de V7 geweest, maar dat de veerwegen bij de laatste modificatie korter zijn geworden, heeft het probleem versterkt. Op de overwegend hobbelige afdaling van de Croix de Fer worden de klappen stevig aan de onderrug van de rijder doorgegeven. Ironie van dit retro-concept: de zwakke voorrem, die bij een remactie bergaf met twee personen de grootste moeite heeft en ondanks maximaal knijpen in het hendel nauwelijks in het ABS-regelbereik te krijgen is, weet zich dankzij het lage zwaartepunt van de Guzzi nog verrassend goed uit de situatie te redden. De V7 staat bijna twee meter eerder stil dan de van luxe Monoblock-remklauwen voorziene, maar hogere Scrambler. Maar omdat de V7 qua (rollende) acceleratie achter de rest aanhobbelt, zit er, ondanks de ontegenzeggelijke charme, niet meer in dan een derde plek.
Ook de vering van de Bonneville Bobber Black heeft het niet bepaald makkelijk. Vergeleken met de gewone Bobber heeft de ‘Black’ een Showa-voorvork, maar omdat gelijktijdig de enkele schijf in het voorwiel gezelschap kreeg van een tweede – op zich lovenswaardig natuurlijk – duikt de zacht afgesteld vork flink als je beheerst in het remhendel knijpt. En niet alleen dan, want op de hobbelige piste van de Croix de Fer worden de reserves volledig opgebruikt, de demping zit tegen de limiet. Daar is een remedie tegen: van het gas en de Triumph met gevoel langs of over de oneffenheden sturen. Dan is alles weer goed. Bijna dan, want het oprichtmoment bij remmen is niet te missen en zelfs behouden rijders krassen in nagenoeg iedere bocht met de voetsteunen over het asfalt. Maar toch heeft deze éénzitter met zijn bullige 1200-twin, die vanaf heel lage toerentallen en ongeacht de gekozen versnelling al lekker vooruit stampt, iets. Helaas zit er hier in de Alpen niet meer in dan een laatste plaats in de groep, temeer daar de Brit als éénzitter in veel van onze beoordelingen weliswaar wat meer punten pakt, onder andere bij maximale belading, maar logischerwijs punten inlevert vanwege het niet meetbare duocomfort.
Blijven over de Ducati en de Kawasaki, beide machines die het thema ‘modern classic’ op geheel eigen wijze interpreteren. Ducati grijpt voor de 1100-Srambler terug op de temperamentvolle V-twin, die in 2003 de eerste Multistrada aandreef – luchtgekoeld en toen en nu goed voor 86 pk. Dat is voldoende voor een vlotte op-en-neer-rit in de bergen, vooral omdat de tweecilinder heerlijk aanspreekt en altijd over voldoende koppel beschikt. Als enige van de vier modern classics beschikt de grote Scrambler standaard over bochten-ABS, een welkom stukje veiligheid. De hier geteste modelvariant ‘Sport’ heeft daarnaast de beschikking over Öhlins-vering, die hier op het hobbelige hoogalpiene wegdek absoluut een plus is. Wat uitrusting betreft heeft de Ducati daardoor een voorsprong op de Kawasaki, ook wat betreft remeigenschappen en ABS. Daarnaast is het hele voorkomen van de Italiaans ronduit authentiek, want bijna alles is van staal of aluminium.
Onderweg tovert de grote Scrambler dan ook al snel een grote glimlach op je gezicht. De Ducati flitst elegant door het adembenemende bergpanorama tussen de Col du Galibier en de Croix de Fer, laat zich soepel door haarspeldbochten leiden en nodigt met goede feedback en stabiel bochtengedrag uit tot een bochtendans met vertrouwen. Dankzij de lage zithoogte en het relatief lage gewicht van 207 kilo krijgen zelfs minder ervaren rijders als snel vertrouwen in deze Italiaan en dat is hier in de bergen een absolute plus.
Toch is het de Kawasaki die aan het langste eind trekt. De Z900RS, die met zijn bijzonder geslaagde looks herinnert aan de Z1 uit 1972, is in basis een moderne motorfiets in een prachtig klassiek jasje en is in heel veel dingen nog net iets beter dan de Ducati. De uit de Z900 stammende vloeistofgekoelde viercilinder is op meer koppel getrimd en hangt soepel aan het gas. De koppeling werkt licht, de versnellingsbak schakelt precies en boterzacht en de goed afgestelde vering spreekt voorbeeldig aan. De ontspannen zitpositie met het hoge en brede en relatief ver naar achteren doorlopende stuur doet de rest.
Dit harmonisch in elkaar grijpen van alle componenten geeft de Z900RS met name op uitdagende paswegen kleine, maar beslissende voordelen. De Japanner lijkt als vanzelf hellingshoek te kiezen, laat zich met een minimale krachtsinspanning precies en neutraal door haarspeldbochten sturen en schiet met zijn 112 pk vermogen vlot richting iedere bergtop. Dat Kawasaki de RS een ander koppelverloop heeft gegeven dan de Z900 pakt hier op de bochtige paswegen bijzonder goed uit, want de vierpitter pakt van onderuit krachtig op. Zelfs in de langzaamste bochten met redelijk glad asfalt verliest de goed uitgebalanceerde RS nooit het momentum, wat een trip in de Alpen bijzonder onderhoudend maakt. Dat de Kawasaki er ook nog eens praktisch uitziet, is de kers op de slagroom van deze overwinning.
Maar helemaal zonder slag of stoot gaat het niet helemaal, maar dat geldt niet voor de RS alleen. Want waar moet de Alpenreiziger zijn bagage laten? De winnaar heeft twee bagagehaken, kan optioneel worden voorzien handvatverwarming en duohandgrepen, maar een bagagerek of zijkoffer behoren niet tot de opties. Op de Ducati Scrambler 1100 kun je alleen een creditcard meenemen, zelfs bagagehaken zitten er niet op. De Triumph is er alleen met solozadel, maar een bagagerol kun je niet meenemen. Aan de linkerzijde huist weliswaar een mooi bijpassende leren tas, maar meer dan een paar droge sokken gaat er niet in. Een complete misser dus? Niet helemaal, want de Guzzi is middels het bagagerek en de tassen uit het accessoiregamma nog enigszins voor een trip in de Alpen uit te rusten. Dus vooruit fabrikanten, een klein beetje meer praktisch nut kan geen kwaad naast al dat uiterlijk vertoon.

MOTOPLUS-conclusie
Een sterk en uitgesproken karakter hebben ze allemaal, maar er kan er maar één winnen. Dat doet de Kawasaki Z900RS hier in de Alpen met zijn even wendbare als stabiele stuureigenschappen en levenslustige motorblok. De fascinerende en bijzonder geslaagde Ducati Scrambler 1100 blijft goed in het spoor op plek twee. Op drie en vier volgen de begeerlijke Moto Guzzi V7 III Carbon en de opwindende Triumph Bonneville Bobber Black, die beide minder scoren qua vering.

1. Kawasaki Z900RS
2. Ducati Scrambler 1100 Sport
3. Moto Guzzi V7 III Carbon
4. Triumph Bonneville Bobber Black

 

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.