+ Plus

Alpenmasters 2018: middenklasse nakeds

Dit gevecht kon op papier wel eens in een ‘close finish’ eindigen. In middenklasse nakeds strijden vier opwindende en vooral voor de bergen geschikte machines om de winst. En toch blijkt het al snel een uitgemaakte zaak wie de winnaar wordt.

Zet dit kwartet motoren naast elkaar en je zou bijna denken dat de KTM 790 Duke een kindermotor is. Naast de Ducati Monster 821, de Triumph Street Triple S en de Yamaha MT-09 SP lijkt de Oostenrijker stukken sierlijker en smaller, alhoewel de anderen ook bepaald geen reuzen zijn. Die speelse look worden op het uitdagende Alpen-asfalt ook in speelse daden omgezet. De 790 Duke beweegt zich haast als vanzelf door de rauwe Franse bergwereld, volledig moeiteloos en ontspannen. Voor de concurrentie lijken er zware tijden aan te breken.
We zetten alles eens op een rij. Met zijn 105 pk is de KTM volgens opgave de zwakste van dit gezelschap; bij onze metingen (zie kader) blijkt echter dat de 790 Duke sterker is dan de Ducati. Maar een paar paardenkrachten meer of minder zijn in de Alpen niet van doorslaggevende betekenis. Op de hobbelige wegen tussen de Col du Galibier en de Col du Télégraphe, die deels akelig dicht langs de rotsen lopen, is meer dan 100 pk vermogen vaak al te veel van het goede. Dan moet je terug kunnen vallen op elektronische hulpjes in de vorm van launch- en tractiecontrole om te voorkomen dat de banden onder deze middenklassers het contact met het asfalt niet verliezen.
De Duke is dus ruim voldoende gemotoriseerd en maakt indruk met zijn lichtvoetigheid en directe reactie. Geef je de paralleltwin de sporen, dan verlangt het blok voortdurend naar meer, reageert het hongerig op iedere stoot gas en katapulteert het de KTM moeiteloos tegen de steilste klimmen op. Boven de 5.000 toeren gaat er nog een flinke schep bovenop: verder, hoger, sneller, luidt duidelijk het devies. De Duke tekent voor een adembenemende rollercoasterrit door de Alpen.
Als je dat als rijder wilt natuurlijk. De slanke Oostenrijker kan het ook anders. Draai je het gas een beetje terug, dan krijg je een welgemanierde machine voorgeschoteld, die zich mede door het brede stuur makkelijk en voorspelbaar door de Alpencarrousel laat sturen. Zelfs minder ervaren rijders kunnen er met name door de enorme handelbaarheid goed mee uit de voeten. De 46 haarspeldbochten, die op Col du Mollard op onze testroute kort op elkaar volgen, worden op speelse wijze gerond. Dat de Duke zijn wendbare stuurgedrag koppelt aan een goede bochtenstabiliteit en feedback, zorgt voor verdere pluspunten. Hetzelfde geldt voor de elektronica aan boord. De goed werkende blipper maakt op- en terugschakelen zonder gebruik van de koppeling mogelijk, wat het leven in de bergen zondermeer vergemakkelijkt, aangezien je je volledig kunt focussen op de juiste lijn in het bochtenwerk. En als er onverhoeds een Murmeltier voor het voorwiel opduikt, kan het bochten-ABS zelfs levens redden.
Die remmen oogsten trouwens ook kritiek, met name de afstelling van het ABS, dat door zijn defensieve setting en dus vroegtijdig ingrijpen met name bergaf met duopassagier voor bijzonder lange remwegen zorgt (zie ook kader Technische gegevens/Meetgegevens). Dat verpest de verder uitstekende indruk die de KTM maakt enigszins. De winst van de 790 Duke komt er echter niet door in gevaar.

De tweede plek wordt gepakt door de Triumph Street Triple S, ook al zo’n Alpenspecialist. Onder de streep geeft de Brit 17 punten toe op de KTM, maar gevoelsmatig is het verschil minder groot. We hadden een nek-aan-nek-race verwacht, want de Street Triple, hier in de eenvoudigste variant, doet eigenlijk alles bijna even goed en soms zelfs beter. Zo is de driecilinder bij een sportieve rijstijl minder ongeduldig dan de twin van de Duke en zorgt er voor dat de Triumph krachtig en rustig bergop schiet. Zelfs op 2.000 meter hoogte verliest het blok niets van zijn vitaliteit en haal je een hinderlijk in de weg rijdende en omhoog kruipende auto met caravan in een oogwenk in. Desalniettemin komt de driepitter wat later op gang en wordt het maximum koppel later aangetikt dan bij de drie concurrenten. Maar op Alpenpassen met zeer afwisselend bochtenwerk en al even veranderlijk wegdek is topvermogen slechts bijzaak, de Triumph blaakt van gezondheid en overtuigt bovendien met waardevolle rijdynamische eigenschappen. De Brit ligt bijzonder stabiel in de bochten, laat zich precies sturen en is voorzien van een stel goed doseerbare stoppers. Als enige in dit gezelschap heeft de Street Triple echter geen quickshifter, die is er als accessoire. De Brit is dan wel weer het meest voordeligst van de vier. Dat de Triumph wat maximale belading betreft liefst negen punten op de KTM verliest, vooruit. Een duopassagier zit toch al niet al te best achterop de Street Triple.
Ook de Yamaha MT-09 SP heeft een voorkeur voor sologebruik. De duovoetsteunen staan te hoog, terwijl een passagier bij remmen en accelereren al snel het houvast verliest. Onder de streep eindigt de Japanner gelijk met de Monster 821 op de derde plek. Ondanks het gelijke puntenaantal komen beide machines in de bergen heel verschillend voor de dag, wat niet in de laatste plaats komt door het feit dat er bij de Ducati een V-twin in het vooronder ligt en bij de Yamaha een driecilinder lijnmotor.

Die laatste schept in ieder geval verwachtingen voor een opwindende rit door berg en dal, want de Yamaha heeft het sterkste motorblok van deze groep. Daarnaast is het gewicht van de MT gunstig, is de geometrie uitgekiend en heeft de SP-versie de beschikking over volledig instelbare vering met een Öhlins achterschokdemper. Halleluja! Dat zou voldoende moeten zijn voor de voorste plekken en misschien wel de groepswinst. Tot zover de theorie. In de bergpraktijk kan de MT-09 SP zijn onbetwiste kwaliteiten zoals een uitstekende bochtenstabiliteit en de goede veerreserves niet steeds op het kwalitatief niet altijd even overtuigende Alpiene asfalt kwijt. Dat komt vooral door de wat onharmonische zitpositie met het ver naar achteren gebogen stuur, wat voor een wat inactieve houding zorgt. Daarnaast loopt het zadel naar voren toe af, waardoor je met name bergaf tegen de tank wordt gedrukt, wat de bewegingsvrijheid en daarmee ook de reactiemogelijkheid beperkt. En dat gaat weer ten koste van de handling en de stuurprecisie. De remmen laten zich goed doseren en hebben een helder drukpunt, maar doordat het ABS wat grof en niet zo efficiënt als mogelijk ingrijpt, valt de remweg bergaf wat langer uit dan nodig. Maar om misverstanden te voorkomen: de MT-09 SP presenteert zich hier verder prima en klimt met zijn bullige blok met gemak tegen de bergpassen op. Het is met name de wat merkwaardige zitpositie die hier op Alpenhoogte de beperkende factor is.
Anders is het met de Ducati Monster, die het beste maakt van zijn talenten. Neem de remmen bijvoorbeeld, die al naar gelang de gekozen rijmodus altijd op passende wijze te werk gaan. In de Touring-modus blijft het achterwiel ook als er vol in het remhendel wordt geknepen en op het rempedaal wordt gestampt keurig contact houden met het asfalt – zo hoort dat. Overigens voorkomt de zachte voorvork dat remweg-meting bergaf nog beter uitpakt.
Ook de koppeling verdient lof, want vergeleken met eerdere modellen werkt deze lichter en is beter doseerbaar. Echt veel nodig heb je hem niet, want tegen meerprijs levert Ducati een blipper, waardoor je je volledig kunt concentreren op het bochtenwerk. Ondanks een lange wielbasis en het hoogste gewicht schiet de Italiaan best enthousiast van bocht naar bocht en laat hij zich door het brede stuur gewillig insturen. Bovendien zit je behoorlijk comfortabel op het goed gepolsterde zadel, ook een passagier. Zo soepel en fris als de Triumph en meer nog de KTM zich door het kap- en draaiwerk slingeren, gaat het in het zadel van de Monster niet. De Ducati wil wat energieker gereden worden en heel bewust in een hellingshoek worden gedrukt. De zitpositie zelf zou nog net even actiever mogen om met name wat meer feedback van het voorwiel te krijgen.
Ondanks kleine onvolkomenheden weet het Monster-concept nog steeds te charmeren. Rauw, maar hartelijk, luidt het parool. Plezier in de bergen kun je er hoe dan ook mee hebben, maar dat geven ze alle vier – geheel op eigen wijze.

1E PLAATS
MID NAKEDS

  1. KTM 790 Duke\
  2. Triumph Street Triple S
  3. Yamaha MT-09 SP
  4. Ducati Monster 821

MOTOPLUS-conclusie
De 790 Duke rijdt onbedreigd naar de groepswinst. De Oostenrijker overtuigt met een speelse handling en een tegelijkertijd even goedmoedig als temperamentvol karakter. Dat maakt de KTM in de bergen tot een echte allemansvriend, van zowel sportieve als minder ervaren rijders. Daarnaast heeft de 790 Duke een elektronicapakket dat de lol en veiligheid in gelijke mate vergroot. De Street Triple S, de Monster 821 en de MT-09 SP, stuk voor stuk ook echte klimgeiten, kunnen daar niet helemaal aan tippen.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.