50.000 test BMW F800S
Ze werd geliefd, maar in dezelfde mate ook minacht. Voor haar luidruchtige optreden kreeg zij op voorhand al veel kritiek voor de kiezen, maar was al die kritiek nu terecht of toch niet?BMW staat traditioneel voor tweecilinders, dat weet iedereen. Zo bekeken is het alleen maar logisch dat het instapmodel voor de middenklasse ook een tweecilinder moest worden. Daarvoor kozen de Duitsers echter niet voor de bekende boxer, maar voor een ander concept. Vloeistofkoeling, een in-lijn motorblok, een natte koppeling en zwaaizuigers in plaats van balansassen. Duidelijker kun je een constructieve grens met het boxerprincipe niet trekken. Dat heeft uiteraard een reden, want dat een paralleltwin met zijn compactere constructie wezenlijk meer basispotentieel heeft dan een boxer, dat weten ze bij BMW natuurlijk ook. Niks traditie, technische vooruitgang had prioriteit en een frisse wind door het gamma is ook nooit verkeerd. Ze zijn er bij BMW in ieder geval in geslaagd om de nieuwe twin tenminste ook als een boxer te laten klinken. Helaas niet vanuit de uitlaat, maar uit het blok. “De versnellingsbak houdt het geen 20.000 km vol. Voor de rest goed ding.” Dit was een van de eerste opmerkingen die je in ons logboek van de rode duurtest F800 kunt vinden. Een kanttekening die meteen duidelijk maakt met welk voorbehoud de F800 aan deze test begon. Aan de ene kant was er de constante kritiek over de luidruchtige mechaniek, maar aan de andere kant ook de enorme waardering voor het hoge ‘maatjes-gehalte’ van de BMW. Makkelijk in de omgang was de Beier namelijk absoluut. Iedereen pikte de F800 graag op, zeker nadat er een Hepco & Becker koffer op was gezet. Kwam deels ook door het feit dat de BMW er op een gegeven moment al meer dan 25.000 probleemloze kilometers op had zitten. En bovendien hoefde je er niet zo vaak mee naar de pomp. Gemiddeld draaide de F800 1 op 20,8, maar met een beleid kon je dat makkelijk tot 1 op 25 rekken. In de wetenschap dat er 16 liter in de tank past, sta je dus ook niet zo vaak in de rij om af te rekenen.Daarnaast werd deze comfortabele fiets alom gerespecteerd vanwege het zeer goed uitgebalanceerde onderstel en de supervoorspelbare rijeigenschappen. Het enthousiast draaiende blok schudde trouwens ook de sportieve aspiraties van veel van onze medewerkers weer eens goed wakker, maar al snel bleek dan dat de voorvork voor dat soort spelletjes veel te zacht was gedempt. Het laten monteren van hoogwaardiger spul is zonder meer aan te bevelen als je van sportief sturen houdt. Het geluidsprobleem van de versnellingsbak en de ruige lastwisselreacties werden grotendeels opgelost nadat bij kilometerstand 22.074 gratis een upgradeset werd gemonteerd, waarbij de koppeling en het tandwiel met een schokdemper werden gewisseld. De F800 ging na deze ingreep onverstoorbaar maar vooral stiller door. De BMW liep en liep en liep en liep maar door, tot er na herhaaldelijke aantekeningen in het logboek bij kilometerstand 33.561een softwarewijziging voor de injectie werd doorgevoerd, omdat de twin bij stationair draaien steeds afsloeg. Verder heeft de F800 alleen voor de 40.0000-servicebeurt de werkplaats van de dealer gezien. Hierbij werd ook de getande riem gewisseld. En zo als het gaat als je niets te melden hebt: als je geen ernstige gebreken kunt ontdekken, dan ga je op ieder kleinigheidje letten. En die kom je dan altijd wel een keer tegen. De stuurdemper van de F800 bijvoorbeeld. Die functioneert nogal zwaar als het echt koud is en de olie dus dik blijft en kan rechtuit de boel niet altijd even stabiel houden. Tegen het einde van de test begon ook het ingeslagen balhoofdlager wat te protesteren en bovendien begon de voorrem wat kuren te krijgen. Opmerkelijk was ook dat het blok op dat moment al een tijdje heftige geluiden produceerde bij de koude start. “Klinkt als mijn koffiemolen” of “als een handvol knikkers in de wasmachine” werd er in het logboek genoteerd. De veroorzaker bleek de nokkenaskettingspanner, die op het eind van de test even nodig had om de juiste oliedruk op te bouwen en de ketting strak genoeg te spannen. Een andere veer in de spanner had uitkomst moeten bieden, maar een lekker stil blok werd het desondanks niet. Het blikachtige geluid maakte, net als de optische indruk van het materiaal, weinig indruk op onze testers en dat in tegenstelling tot de solide en dynamische kwaliteiten van deze machine. Ook het enige echte defect dat zich vlak voor het einde van de test openbaarde, kon het positieve gevoel niet de kop indrukken. Het ging slechts om een gebroken koppelingskabel en dat is niet echt een wereldschokkend drama! Na een noodreparatie door de berijder kreeg de F800 in het weekeinde door de nooddienst van BMW een nieuwe koppelingskabel ingebouwd, waarna we gewoon weer verder konden. De BMW ging min of meer meteen door naar de vermogensbank voor de afsluitende metingen en vandaar uit direct naar de werkplaats waar de machine compleet werd gedemonteerd. De metingen leverden goede resultaten op, want zowel het compressiediagram als ook de vermogensmeting waren helemaal in orde. Maar dat lag eigenlijk wel in de lijn der verwachting. De F800 had gedurende de hele test ook nooit een sein afgegeven dat ‘ie tekort kwam en dan hoef je ook geen onaangename verrassingen te verwachten. Of toch wel? Eerst moest er echter even flink worden gesleuteld. ‘Het GSX-R-blok ging er wel een stuk sneller en makkelijker uit”, mopperde onze chef-werkplaats, nadat het blok na een eindeloos lijkende bevalling eindelijk op de werkbank lag. De fragmentarische, constructieve opbouw van het blok, maar vooral de slechte kwaliteit van de deels behoorlijk verroeste bouten en moeren, waarvan er drie zodanig vast zaten dat ze tijdens de poging om ze los te draaien gewoon afbraken, drukten de stemming tijdens de demontage behoorlijk. Wat een rotklus!De toestand van de cilinderkop verbeterde de stemming daarentegen weer wat. De kleppen bleken allemaal zo goed als dicht en hadden geen noemenswaardige olieafzettingen. De nokkenassen en de lagers waren ook perfect in orde en ook de krukas, de drijfstangen en de bijbehorende lagers verkeerden in zeer goede conditie. Afgezien van een licht kromgetrokken stalen schijf van de koppeling, verkeerde ook de koppeling in prima staat. Op de versnellingsbak hadden de 50.000 testkilometers echter een compleet andere uitwerking. Een lager van de ingaande as vertoonde duidelijke inloopsporen en dat gold eveneens voor de coulisse van de aluminium schakeldrum. Volgens BMW was dit uiteraard totaal onbelangrijk voor de functie van het geheel en werd het daarom afgedaan als een eenvoudig ‘schoonheidsfoutje’. Een ander ‘schoonheidsfoutje’ vonden we in de vorm van materiaalfouten bij de tandwielparing van de zesde versnelling. Een verrassing, want van buitenaf hadden we het nog niet kunnen horen. Nog heftiger was echter de slijtage van de gietijzeren cilinders, maar vooral van de zuigers. Die hadden aan de inlaatkant duidelijk een enorme slijtageslag verloren. Waar de cilinders nog net binnen de maat bleven, waren de zuigers absoluut rijp voor de schroothoop. Hetzelfde gold voor de zuigerpennen, die er bont en blauw gebeukt uit kwamen. “Geen probleem,” volgens BMW, allemaal ‘schoonheidsfoutjes’ die inmiddels door een nieuwe coating van de zuigers niet meer voor zouden moeten komen. Helemaal bevredigend vinden wij dit antwoord niet, want de zuigers van onze F800 waren immers echt goed op. Maar we moeten wel zeggen dat de BMW F800S de test met een verheugende kosteneffectiviteit en verder met een toch wel grote betrouwbaarheid heeft afgelegd. [Unterschriften][MRD 2/2008 Seite 48 oben]De F800S heeft behoorlijk wat van Europa gezien. Door de goede balans, het makkelijke karakter en het comfort was de BMW een geliefde reisgenoot voor iedereen op de redactie. [MRD 2/2008 Seite 49, links]Materiaalschade bij de tandwielparing van de zesde versnelling. Mogelijk een fout van het productieproces, maar bij BMW willen ze dit nog verder analyseren.[Seite 49, Mitte]De klepstelen en -zittingen zijn perfect in orde en hebben bijna geen afzettingen. [Seite 49, Rechts]Een storend euvel van de eerste serie. De bouten zijn van slechte kwaliteit en zijn dusdanig ernstig verroest dat ze afbreken![Seite 50, links unten]De gietijzeren cilinderbussen hebben sterke slijtage aan de inlaatkant, maar vallen nog net binnen de inbouwtolerantie…[Seite 50, unten rechts]…iets wat je van de afgeleefde zuigers niet echt meer kunt zeggen. [Seite 51 oben]De krukas heeft de langeduurtest, evenals de koppeling, zonder mankementen en probleemloos volbracht.[Kasten Messwerte MRD 2/2008 Seite 48]MOTOPLUS METINGENPRESTATIESMeting 3397 km 49.545 kmAcceleratie 0 – 100 km/uur 3,7 s 3,6 s0 – 140 km/uur 6,4 s 6,2 s0 – 200 km/uur 14,9 s 14,4 sDoortrekken60 – 100 km/uur 4,4 s 4,2 s100 – 140 km/uur 4,9 s 4,6 s140 – 180 km/uur 5,6 s 5,3 sGemiddeld verbruik over 50.000 km Euro-lv 1 : 20,8Motorolie nihilVERMOGENSGRAFIEK[rot]Beginmeting68,9 kW (94 pk) bij 8500 tpm88 Nm bij 5900 tpm[Blau]Eindmeting70,0 kW (95 pk) bij 8600 tpm88 Nm bij 5900 tpm[In Diagramm][Links]Motorvermogen in kW/pk[Unten]Motortoerental x 1000 tpm[Rechts]Koppel in Nm[Unterschrift bei Leistungsdiagramm]Vooral boven in het toerenbereik voelde de BMW heel sterk. Geen wonder, want na de meting bleek het blok maar liefst 10 pk meer te hebben dan door BMW opgegeven en dat ondanks de compleet versleten cilinders en zuigers![Kasten Kosten und Wartung, MRD 2/2008 Seite 49]KOSTEN EN ONDERHOUDKOSTENRijkosten over 50.000 km15 liter olie à € 9,24 € 138,605 oliefilters à € 11,92 € 59,602 luchtfilters à € 15,63 € 31,264 bougies à € 6,90 € 27,60 2 setjes remblokken voor à € 72,35 € 144,701 tandriem met schokdemper € 356,88Kleine onderdelen en smeermiddelen € 8,84Pakkingen € 4,92Onderhoudskosten en reparaties € 561,80Banden (incl. monteren en balanceren) € 3024,-Benzine € 3197,86Totale rijkosten € 7556,06Rijkosten per kilometer* 15,1 cent*Rijkosten zonder afschrijving, verzekering en belastingONDERHOUD EN REPARATIES KM-STANDBalhoofdlager afgesteld 1428Band achter vervangen, Conti Sport Attack 5700Banden v/a vervangen, Conti Sport Attack 9478Band achter vervangen, Conti Sport Attack 14.979Banden v/a vervangen, Metzeler Sportec M1 20.777Modificatie koppeling, schokdemper, tandwiel 22.074H7-lamp vervangen 24.370Banden v/a vervangen, Metzeler Sportec M3 26.137Banden v/a vervangen, Michelin Pilot Road 32.820Software update motormanagement wegens problemen met stationair draaien 33.561Tandriem vervangen 40.050Banden v/a vervangen, Bridgestone BT014 40.926H7-lamp vervangen 45.525Banden v/a vervangen, Bridgestone BT020 47.434Koppelingskabel vervangen 48.260[Kasten Bilanz Seite 50 MRD 2/2008]EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KMCOMPRESSIEUitstekende compressiewaarden en dat komt grotendeels door de nog steeds uitstekend werkende zuigerveren.TOESTANDCilinderkop: drie van de uitlaatkleppen lekken lichtjes en vertonen sporen van inbranding en alle zittingen zijn licht verbreed. De klepgeleiders en -stelen zijn amper versleten, maar de nokkenas heeft duidelijke loopsporen.Cilinders/zuigers: beide zuigers zijn aan de inlaatkant zwaar getekend, net als de cilinders. De zuigerspeling is over de slijtagegrens heen.Carter: de speling van de lagers ligt nog gedeeltelijk binnen de inbouwtolerantie. Er zijn slechts enkele sterkere loopsporen zichtbaar. Versnellingsbak: de tandwielen van de zesde versnelling vertonen pitting. Meerdere loopsoren in de gangen van de schakeldrum. Drie koppelingsveren zijn te ver gaan zitten en hebben de stalen schijf kromgetrokken. Frame/rijwielgedeelte: frame, achterbrug en vork en alle aanbouwdelen verkeren in goede toestand. Het balhoofdlager heeft in het midden een zwaar punt. Tijdens de demontage zijn drie vastgeroeste bouten afgebroken.SLIJTAGECilindersZuigersZuigerspelingSpeling zuigerveer eerste groefSpeling zuigerveer tweede groefKrukasspeling hoofdlagersDrijfstanglager radiaal spelingNokhoogte uitlaatkantNokhoogte inlaatkantSpeling nokkenaslagersUitlaatklepgeleiders radiaal spelingInlaatklepgeleiders radiaal spelingBreedte klepzitting inlaatBreedte klepzitting uitlaatKlepveren vrije lengteDikte koppelingsplatenKoppelingsveren vrije lengte [Kasten BMW nimmt Stellung, MRD 2/2008 Seite 51]BMW NEEMT STELLING……tegen de slijtage van de zuigers en de loopsporen op de cilinders.‘’De gevonden loopsporen zijn slechts schoonheidsfoutjes, de maatvoeringen waren in orde. De vermogensmeting en de prestaties bevestigen deze inschatting. Wij hebben dit te laat opgemerkt tijdens het testen op intensief wintergebruik en de inzet op korte duur. Meteen na de vaststelling van dit probleem zijn we een andere coating voor de zuigers gaan gebruiken, waarmee de optische onregelmatigheden moeten worden geëlimineerd. De duurtestmachine is van de eerste serie en had deze coating nog niet. Sinds wij deze coating voor de zuigers toepassen, komen deze loopsporen niet meer voor.’’…tegen de pitting op de tandwielen van de zesde versnelling.‘’Van onze eigen tests zijn deze pittingproblemen niet bekend. De nu vastgestelde schade is voor het verdere gebruik niet te beschouwen als kritiek. Voor een exacte analyse van dit probleem moeten we de tandwielen echter in het laboratorium onderzoeken op kwaliteit van het basismateriaal en de toegepaste warmtebehandeling.’’ …tegen de loopsporen op de schakeldrum.‘’De lichte wrijvingspunten na een dergelijke kilometrage zijn ons bekend. Er ontstaan daardoor echter geen nadelen voor de functionaliteit.’’ …tegen de slechte kwaliteit van de bouten.‘’De omschakeling op bouten met een chroom-6 vrije laag tijdens de productiestart van de F800S betekende een aardige inspanning voor de boutenproducenten. Ondertussen zijn de problemen verholpen en BMW zal coulant reageren op toekomstige aanvragen.’’…tegen de drukplekken op het lager van de ingaande versnellingsbakas‘’Het lager is niet in de zitting gaan draaien, maar de lastzone heeft zich in het lager afgetekend. Dit lager kan zonder meer weer worden gebruikt.’’
