50.000 km test Kawasaki ZZR1400

Na 50.000 kilometer hebben we de duurtest Kawasaki ZZR1400 gedemonteerd. De conclusie? De machtige power-toerder met het ruige verleden gaat een veelbelovende toekomst tegemoet!Mei 2007, ergens in Albanië. De sterkste motorfiets ter wereld trekt een enorme stofwolk achter zich aan. Grind klettert tegen de in de windtunnel gevormde kuip. Vlak voor de grens met Griekenland krijgen we een twintig kilometer lang stuk onverharde weg onder de wielen. Dit is duidelijk niet het terrein waarvoor deze speedfiets met volle kuip is gebouwd. Desondanks functioneert de Kawasaki hier zonder problemen. Het rijgedrag van deze 190 pk sterke fiets blijft zelfs op dit uitermate ongeschikte terrein briljant. Het is gewoon bizar hoe fijn de veerelementen ook op deze ondergrond aanspreken en hoe makkelijk deze raket op wielen zich laat manoeuvreren. De ZZR heeft een fenomenale wegligging en blijft ook in de snelste snelwegbochten superstabiel, een echte levensverzekering. Dat geldt eveneens voor de verlichting! Bij grootlicht branden alle vier lampen tegelijk en lijkt het alsof de weg wordt verlicht door de lichtmasten van een voetbalstadion. Een ander pluspunt van deze dikke Kawa is de remmerij. De stoppers zijn extreem fijngevoelig te doseren en het ABS grijpt laat in en behoort tot de standaard uitrusting. Maar de remmen hadden af en toe wel de neiging tot heftig trillen. Voor Kawasaki reden genoeg om bij kilometerstand 24.838 beide schijven, alle acht remblokken en de voorwiellagers te vernieuwen. Vlak voor het einde van de test kwam dit probleem echter terug. Bij Kawasaki vermoedt men dat zogenaamde ‘hittevibraties’ (zie ook kader Kawasaki neemt stelling…) de oorzaak zijn. Met grof schuurpapier zou je de schijven op een draaibank weer glad kunnen krijgen. In totaal werden de remblokken drie keer vervangen. Kawasaki zegt dat de levensduur in eerste instantie van de rijstijl afhangt. ‘In ons eigen testpark hebben we ZZR1400’s lopen die wezenlijk meer kilometers met de eerste set remblokken hebben afgelegd.’ Tijdens de duurtest hadden we één keer een beschermengel op onze schouders en dat was toen de ketting er bij het inhalen van een auto van af vloog. Exact 27.930 kilometers stonden er toen op de klok. En het gebeurde zomaar, zonder waarschuwing vooraf. Gelukkig had dit incident geen nare gevolgen voor mens of machine. Terwijl de berijder nog op adem stond te komen, stopte er al een busje van de wegenbeheerder en raapte de ambtenaar het stukje metaal resoluut van de straat. De provincie moet schoon blijven toch? Het kostte een paar telefoontjes om de ketting terug te krijgen, want het busje had geen aandacht voor de immobiele motorrijder. Na analyse werd duidelijk dat een gebroken pen de veroorzaker van de breuk was. Voor de rest was de ketting in goede staat: goed gesmeerd en ook van binnen nog voldoende vet. De tandwielen waren ook nog in goede staat, waardoor je moet concluderen dat er met de kwaliteit van de ketting zelf weinig mis is, zeker gezien het feit dat er 190 pk overheen draaft. Was het misschien een materiaalfout die de breuk heeft veroorzaakt? Of heeft er een steentje tussen gezeten? Hoe dan ook, we begonnen de toer door Albanië in ieder geval met een verse kettingset.Terwijl niemand er natuurlijk op rekende dat de ketting zou breken, wierp zich gaandeweg de test meer en meer de vraag op of de versnellingsbak het wel tot het einde zou volhouden. Het inschakelen van de eerste versnelling ging steeds gepaard met een haast angstaanjagend geluid en dat werd na verloop van tijd eigenlijk alleen maar erger. Ook bij terugschakelen in de lagere versnellingen produceerde de Kawa tamelijk ongezonde geluiden. Verder had het malende geluid bij een ingetrokken koppeling ook geen positieve uitwerking op de gemoedsrust. Tijd dus om eens bij de dealer langs te gaan, maar tijdens een inspectie van de versnellingsbak werden er geen manco’s gevonden. Opvallend was verder dat het blok na de koude start af en toe erg slecht oppakte, waarbij het bovendien een irritant ratelend mechanisch geluid produceerde. Klinkt allemaal dramatischer dan het in werkelijkheid was, want het werd veroorzaakt door de hydraulische kettingspanner die nog door middel van een veer op spanning wordt gehouden. Mocht de spanning bij sommigen nu te hoog lopen, laat het dan een geruststelling zijn dat versnellingsbak, koppeling en kettingspanner het de hele rit hebben volgehouden. En dus konden wij optimaal van alle deugdelijke eigenschappen van deze semi-toeristische raket genieten. Maar ja, net als in het echte leven waren er ook nu collega’s die de ZZR niet bepaald een sympathieke verschijning vonden. Zo werd de Kawasaki door een collega zelfs een keer ingeschaald in het rijtje motoren waar de wereld niet op zit te wachten. Waarom? ‘’Je neemt plaats op de ZZR, je rijdt van A naar B en je voelt helemaal niets! Wellicht vraag je jezelf af waarom het zo koud is op dit voertuig, andere auto’s hebben toch ook een verwarming?’’ Als het om gevoel gaat, heeft de ZZR dus duidelijk twee gezichten. Als de analoge toerenteller in de buurt van de 5.000 tpm komt, begint de wereld sneller te draaien, comprimeert de tijd en pulseert het bloed sneller. Dat gebeurt in de zesde versnelling echter pas bij ongeveer 160 km/uur en in zijn vijf vanaf pakweg 140 km/uur. Onder de 5.000 gaat het maar tam vooruit. Als je in de Alpen de 600’tjes om de oren vliegen, omdat je de haarspeldbochten in de tweede versnelling pakt in plaats van in de eerste, dan is dat een onwaardige prestatie voor een dikke 1400. Zeker als je weet dat de ZZR versnellingsafhankelijk sterk in vermogen is gereduceerd. Alleen in de hoogste versnelling worden ook werkelijk alle paarden losgelaten. Een van onze redacteuren vindt dit echter fantastisch, want als een motorfiets met zoveel vermogen toch dermate makkelijk en zacht en tam door een drukke binnenstad te manoeuvreren valt, wat is er dan mis mee?Maar toch: misschien is Kawasaki bij het temmen van het 190 pk sterke reiskanon omwille van een excellente hanteerbaarheid toch een beetje te ver gegaan. Deze twijfel verhoogt echter alleen maar de voorpret voor het 193 pk sterke 2008-model die naast een G-kat en Euro3-homologatie ook een vettere koppelcurve heeft.Maar goed, hoog vermogen heeft een hoge prijs en daarom kost het behoorlijk wat centen als je een ZZR rijdt. Alleen de Ducati 999 is als duurtestmachine nog duurder in gebruik geweest dan de ZZR. Op de toch al hoge kosten voor de verzekering en belasting, moeten enorme bedragen aan brandstof, onderhoud en banden worden toegevoegd. Een verbruik van rond de 1 op 14 spreekt een wat dat betreft boekdelen. Wie op de redactie even snel wat kilometers op de snelweg moest vreten moest vreten pakte desondanks graag de ZZR. ’Het voelt lekker en ontspannen om rap van A naar B te rijden met de Kawasaki, zonder dat je ook maar één moment het gevoel hebt dat je het blok op de limiet moet laten draaien”, schreef een collega in het logboek.Lastig en duur zijn de korte onderhoudsintervallen van 6000 kilometer. Weliswaar is elke tweede beurt slechts een veiligheidscontrole van koppeling en remmen, maar je het kost hoe dan ook tijd en geld. Olie en oliefilter hoeven daarentegen maar om de 12.000 kilometer te worden ververst en het stellen van de kleppen hoeft pas na 42.000 kilometer te gebeuren. Onduidelijk is waarom de duurzame iridium bougies al na 12.000 kilometer moeten worden vervangen. Na 50.000 kilometer waren we daar alleen al € 313,- voor kwijt. Om de 4.000 kilometer moest een nieuwe Bridgestone achterband van het sportief zachte model BT014 (voor met indicatie SL en achter met L) worden gemonteerd. Met het Japanse rubber lag de ZZR 1400 superstabiel op de weg, ook op topsnelheid. Maar wat handelbaarheid betreft ontstegen ze de middelmaat niet. Dit in tegenstelling tot de Conti Sport Attack ‘K’, die de ZZR wezenlijk handelbaarder maakte. De Kawa stuurde er makkelijker mee in en bleef de gewenste lijn met enorme precisie volgen, ook in snelle bochten. De feedback was daarbij eveneens een stuk duidelijker, ook al hielden de Conti’s het niet veel langer vol. De Pirelli Diablo Strada en de Metzeler Roadtec Z6, beiden zonder speciale indicatie, bleken duidelijk een betere keuze voor de ZZR. De Diablo achterband scoorde immers een haast duivelse 8.384 kilometer! De Pirelli’s passen perfect bij de ZZR, die er duidelijk sneller mee stuurt dan met de BT014’s. Daarnaast is de feedback beter en is de grip op nat wegdek erg goed. Ook de Metzelers doen het goed. Ze hebben een uitstekende koude grip en een lange levensduur. Na 6718 kilometer bedroeg de resterende profieldiepte nog 3,6 mm en dat is niet niks. Wel heeft de ZZR met de Metzelers op topsnelheid een lichte neiging tot pendelen. In technisch opzicht is de ZZR van topniveau en dat werd duidelijk toen de fiets na 50.000 kilometer uit elkaar werd gehaald. Solide, uitgerijpt, betrouwbaar. Je ziet geen pitting op de tandwielen en één van de schakeldrums was als nieuw. Ondanks het lawaai valt de aandrijving eigenlijk niets te verwijten. Ook de rest van de motor, de kleppentrein, het carter met alle bijhorende zaken; het kan er allemaal zo weer in! Je zou de kleppen opnieuw kunnen slijpen, maar dat was het dan ook. In elkaar zetten en op naar de volgende 50.000! [Unterschriften][MRD 3/2008 Seite 34 oben]Overtocht naar Albanië (links). De Kawa voor een stukje cultureel erfgoed: de Semperoper in Dresden. [MRD 3/2008, Seite 35 unten von links nach rechts]De versnellingsbak is perfect in orde. De tandwielen vertonen na de marathontest geen tekenen van pitting. Ook de cilinders zien er als nieuw uit. Je kunt zelfs nog de fabricagesporen zien. De veer van de koppeling heeft sporen op de stalen schijf achtergelaten.[MRD 3/2008 Seite 36 unten von links nach rechts]Hitte: de klepzittingen zijn slechts minimaal verbreed, enkele sporen van inbranding. Het luchtfilter diende drie keer te worden vervangen en zit in het monocoque frame.Niet erg: één van de zuigers heeft enkele krassen.[MRD 3/2008 Seite 37 oben]Niet mooi, maar zeldzaam: de buitenste nok van de inlaatnokkenas heeft duidelijke slijtagesporen, net als het bijhorende lager. [MRD 3/2008 Seite 39 oben links]Garantiezaken: de lekkende klepdekselpakking werd door een verbeterde uitvoering vervangen. Vanwege het ‘hittevibreren’ werden schijven en blokken voor vervangen.[MRD 3/2008 Seite 39 oben rechts]Kettingreactie: de kettingbreuk was het enige defect.[Kasten][Messwerte]MOTOPLUS METINGENVermogensgrafiek¹[Im Grafik][Rot]Beginmeting132,0 kW (179 pk) bij 9700 tpm147 Nm bij 7800 tpm[Blau]Eindmeting134,0 kW (182 pk) bij 9700 tpm150 Nm bij 7600 tpm[Unterschrift zum diagramm]Sterker: boven de 7.000 tpm heeft de motor na 50.000 kilometer aan vermogen gewonnen. De dip bij 3.000 tpm is in de praktijk duidelijk voelbaar. PRESTATIESMeting 4614 km 50.061 kmAcceleratie0 – 100 km/uur 3,1 s 3,0 s0 – 140 km/uur 4,4 s 4,5 s0 – 200 km/uur 7,7 s 7,7 sDoortrekken60 – 100 km/uur 4,3 s 4,3 s100 – 140 km/uur 3,6 s 3,6 s140 – 180 km/uur 3,8 s 3,8 sGemiddeld verbruik over 50.000 kmEuro-lv 1 : 14,5Motorolie nihilKOSTEN EN ONDERHOUDKOSTENRijkosten over 50.000 km22,8 liter olie à € 13,95 € 318,065 oliefilters à € 8,93 € 44,653 luchtfilters à € 36,42 € 109,2616 bougies à €19,57 € 313,124 sets remblokken voor à € 64,16 €256,641 set remblokken achter € 64,981 ketting tandwielset € 426,351 ketting € 251,61 Kleine onderdelen en smeermiddelen € 125, 42Pakkingen € 31,26Onderhoudskosten en reparaties € 1.374,97Banden € 3.233,70Brandstof € 4.574, 25Totale rijkosten € 11.124,27Rijkosten per kilometer* 22,2 cent*Rijkosten zonder afschrijving, verzekering en belastingONDERHOUD EN REPARATIES KM-standRelais grootlicht vervangen (garantie) 1021Achterband vervangen, Bridgestone BT014 4171Achterband vervangen, Bridgestone BT014 7493Banden v/a vervangen, Dunlop Qualifier 12.147Banden v/a vervangen, Conti Road Attack 16.257Remblokken voor vervangen 17.708Klepdekselpakking vervangen (garantie) 19.622Achterband vervangen, Conti Road attack 20.802Banden v/a vervangen Bridgestone BT014 24.589Remschijven, remblokken, wiellagers voor vervangen (garantie) 24.838Ketting na breuk vervangen 27.930Tandwiel/ketting en banden vervangen 30.886Remblokken achter en banden vervangen Pirelli Diablo Strada 34.959Banden vervangen Metzeler Roadtec Z6 43.343Remblokken voor vervangen 47.609EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KMCOMPRESSIE[Unterschrift compressie]Ondanks absoluut afdichtende kleppen is de compressiedruk na 50.000 kilometer minder geworden. Een schoonheidsfoutje.TOESTANDCilinderkop: de kleppen sluiten allemaal goed af en de zittingen zijn slechts minimaal verbreed. Op enkele kleppen zijn lichte sporen van inbranding te zien (uitlaatklep en zittingen). De kleppentrein is met uitzondering van lichte loopsporen op één nok en de bijhorende nokkenaslagers in perfecte staat.Cilinder: de zuigers hebben haast geen loopsporen, een goed draagbeeld en slechts weinig afzetting. De cilinders hebben minimale loopsporen, maar zijn in perfecte staat en hetzelfde geldt voor de zuigerveren.Carter: alle lagerspelingen vallen binnen de inbouwtolerantie.Krachtoverbrenging: sommige vorkhoeken hebben lichte slijtage. De veer van de koppeling heeft de stalen schijf getekend. Voor de rest zijn koppeling en tandwielen in goede staat.Onderstel: de lak op frame, motor en swingarm ziet er goed uit, net als de rest van de onderdelen.SLIJTAGE[Schaftdurchmesser Einlass und Auslass konnen weg]ZuigersCilindersSpeling zuigerveer eerste groefSpeling zuigerveer tweede groefKrukasspeling hoofdlagersDrijfstanglager radiaal spelingNokhoogte uitlaatkantNokhoogte inlaatkantSpeling nokkenaslagersBinnendiameter klepgeleider inlaatBinnendiameter klepgeleider uitlaatKlepveren vrije lengteDikte koppelingsplatenKoppelingsveren vrije lengteKAWASAKI NEEMT STELLING……tegen de steeds luider wordende versnellingsbak en het harde geluid bij het kiezen van de eerste versnelling. ‘’Door de natte meenemer en de frictieplaten separeert een natte koppeling nooit helemaal compleet. Meestal kleven de platen na een lange periode van stilstand aan elkaar en daardoor kan het kiezen van de eerste versnelling gepaard gaan met wat lawaai. Soms verhelpt de overstap naar een andere oliesoort dit euvel, maar het is vaak al voldoende om de koppeling eerst enkele seconden in te trekken alvorens de versnelling te selecteren.’’…tegen de ratelende geluiden na de koude start.‘’De correcte spanning van de distributieketting wordt pas bereikt als de volle oliedruk de hydraulische kettingspanner heeft bereikt. Dat kan tijdens de koude start enkele seconden duren. Daarna zou de kleppentrein rustig en stil moeten draaien.’’ …tegen de upgrade van de hellingshoeksensor.‘’Vlak na de introductie was er een terugroepactie wegens mogelijke losgelopen bevestigingsbouten van de hellingshoeksensor. De functie van de sensor was daardoor echter niet beperkt. Alle betrokken motoren zijn inmiddels gecheckt.’’ …tegen de korte 6.000 km service intervallen.‘’Wij zijn al een tijdje bezig om de intervallen aan te passen. De uiteindelijke beslissing wordt echter in Japan genomen.’’…tegen de vermogenskarakteristiek, de taaie vermogensafgifte onder de 5.000 tpm en de dip bij 3.000 tpm.‘’Wij kennen dit probleem. Er is intensief gewerkt aan een modificatie voor modeljaar 2008.’’…tegen de onronde voorste remschijven.‘’De gewisselde remschijven waren niet krom getrokken of overmatig versleten. Als de remschijf mechanisch in goede staat is, dus geen onbalans heeft, zonder slag rond loopt en niet kromgetrokken is, kan het enkel gaan om het zogenoemde ‘hittevibreren’. Dit verschijnsel is te herkennen aan de blauwe plekken op het oppervlak van de schijf. Men vermoedt dat een plaatselijke oververhitting en ingebrand remblokmateriaal de oorzaak zijn. Als na een forse remactie op bijvoorbeeld een bergpas stilstaand de rem wordt bediend, kan op de remblokken een plaatselijke oververhitting optreden met de bovenbeschreven verschijnselen als gevolg. Het oppervlak van deze plekken heeft een andere wrijvingswaarde dan de rest van de schijf.’’