25 jaar Aprilia Moto 6.5
Motorblok, wielen, tank en zadel – met de Aprilia Moto 6.5 wilde de Franse topdesigner Philippe Starck de motor een kwart eeuw geleden tot in de essentie terugbrengen. Een enorm succes werd het helaas niet, maar tegenwoordig is een 6.5 een geliefd verzamelobject.
La Passione – passie. Italië kan niet zonder. En al helemaal niet in de jaren tachtig en negentig, toen men zich ten zuiden van de Alpen opmaakte om de internationale motormarkt te veroveren. Aprilia tegen Cagiva, beiden tegen Ducati en alle drie tegen Japan. Of dat nu in de verkoopcijfers of op de circuits terug was te zien, maakte niet uit, in deze wilde tijden heerste er een aanstekelijke creatieve anarchie. Miguel Galluzzi had destijds met zijn Ducati Monster het paradepaardje afgeleverd. Rivaal Aprilia sloeg met de Moto 6.5 weer een compleet andere weg in. Het begon toen Ivano Beggio, de ‘padrone’ van de ambitieuze Italiaanse motorfabrikant uit de regio rond Venetië, zich eind jaren tachtig vergaloppeerde. Financieel adviseurs hadden hem aangeraden om de enorme winsten die hij had geboekt te spreiden en in branchevreemde meubelbedrijven, zonnebrilfabrikanten en kledingbedrijven te investeren. Dat ging – zoals zo vaak – behoorlijk mis. Alleen dankzij twee geniale scooters (de Scarabeo en de SR50), die met hun frisse design en nieuwe concepten als een bom insloegen op de snel groeiende Italiaanse markt, wist Beggio zijn hoofd uit de strop te halen. Dat weerhield hem er echter niet van om buiten de gebaande paden te blijven wandelen en daarmee kruisten zijn wegen veelvuldig met die van VIP’s.
Beggio leerde veel bekende mensen kennen, waaronder ook topdesigner Philippe Starck, die op dat moment net de renovatie van de privé-vertrekken in het Élysée van de Franse president Francois Mitterand had voltooid. Beggio rook de enorme kans om iets voor de eeuwigheid te creëeren. Een designicoon als de Fiat 500 of de Vespa – niets minder dan dat. “Ik leerde Starck op een meubeltentoonstelling kennen”, schreef Beggio in zijn biografie. “Hij was enorm sympathiek, barstte van de energie en had een grote passie voor motorfietsen. Als tiener sleutelde hij al aan de meest uiteenlopende machines, en toen ik hem leerde kennen, had hij een Bultaco trialmotor, een oude Triumph en een Harley in de garage staan. Hij liet weten graag met Aprilia samen te willen werken om een motorfiets te maken, die hij als ‘spiritueel’ bestempelde. Binnen een paar weken werden we het eens over die machine, de Moto. De naam had Starck zelf gekozen. De motor moest zo fascinerend als een Harley zijn en een design hebben zo tijdloos als dat van de Scarabeo. Na een maand liet hij me al de eerste schetsen zien”, herinnerde de Aprilia-baas zich later. En inderdaad, Starcks eerste ontwerpen lieten iets volledig nieuws zien: een compacte machine met een eivormige tank en nadrukkelijk organische vormen, die het motorblok middels de onder de eencilinder doorlopende framebuizen en daarmee corresponderende einddemper en platte voordemper volledig in het middelpunt plaatste. Bezwaren van de ontwikkelingsafdeling over de maakbaarheid van het concept werden door Beggio rigoureus van tafel geveegd. Starck kreeg de vrije hand. Alberto Capella, destijds een jonge en bevlogen designer, moest er voor zorgen dat het ontwerp van Starck echt één-op-één werd overgenomen.
Het eerste designmodel was nog voorzien van de 350-cc-eencilinder van de Suzuki DR350, aangezien de Moto een eenvoudige en compacte motorfiets moest worden. Een flitser voor in de stad en voor rijders zonder al te veel ervaring, die werden aangetrokken door het buitengewone design. Door de destijds lage koers van de Japanse yen explodeerden de prijzen bij Suzuki echter en werd de eencilinder van de Aprilia Pegaso aangewezen als vervangende krachtbron Dit blok was groter en ook veel sterker dan het oorspronkelijk geplande Suzuki-blok. Starck was echter niet bereid om concessies aan de frame-constructie te doen. “Hij was duidelijk niet gewend om compromissen te sluiten en een en ander te overleggen met de technici, zoals normaal gesproken te doen gebruikelijk. Ieder voorstel tot wijziging werd door Starck als godslastering bestempeld”, herinnerde Beggio zich. De Fransoos bezocht vaak de designafdeling in Noale en hield samen met zijn medewerker Thierry Gauguin de voortgang van het project nauwlettend in de gaten. Capella vond die bezoekjes vooral een vriendschappelijk karakter hebben, waarbij Starck de motor urenlang vanuit verschillende hoeken bekeek. Bij die bezoekjes bracht hij steeds prosecco en andere lekkernijen voor het designteam mee. De Moto was complex en de ontwikkelingsafdeling moest met nieuwe techieken werken om de eigenaardige vormen te kunnen implementeren. Zo waren er speciale stansmachines nodig om de elliptisch gebogen framebuizen hun vorm te kunnen geven. Ook de voordemper, die als een soort rodelsleetje rond de onderzijde van het motorblok kwam te liggen, was een lastig onderdeel. Daarnaast vormden de bolvormige radiateur, de eivormige benzinetank zonder echte motorergonomie, het zadel zonder uitgesproken comfort en de het feit dat er nauwelijks sprake was van stroomlijndelen behoorlijke uitdagingen voor het team. Het geheel moest bovendien worden uitgevoerd in een grijstoon, die de technici haast tot wanhoop bracht, omdat bijvoorbeeld ook de UV-bestendige rubberslangen en remleidingen in exact dezelfde kleur gevonden moesten worden.
Ook de monteurs van de ontwikkelingsafdeling moesten buitengewone vaardigheden hebben om het extreem compacte prototype in elkaar te kunnen zetten. Uiteindelijk was het Capella, die met de nodige diplomatie onderhandelde tussen Starck enerzijds en de technici anderzijds om toch tot de nodige kleine compromissen te komen, waardoor de rijdbaarheid van de ‘Starck’ – zo werd de 6.5 intern genoemd – op een acceptabel niveau kwam. Daarbij werd het ontwikkelingsproces van ongeveer twee jaar met zes maanden verkort en kon de 6.5 op de Bologna Motor Show van 1994 worden gepresenteerd. “Starck was ook enorm betrokken bij de presentatie van de machine in Bologna”, aldus Beggio in zijn biografie. Voor de onthulling zette hij een spectaculaire show op poten en poseerden beroemdheden als Peter Gabriel, Lucio Dalla en Bigas Luna met de Moto 6.5. “In de eerste dagen na de presentatie werden we overweldigd door het aantal bestellingen uit de hele wereld en raakten we er van overtuigd dat we een tijdloos designicoon hadden gecreëerd. Maar nadat alle architecten, designers en grote ondernemers er een hadden besteld, vlakte de belangstelling tot onze grote verrassing af. De ‘normale’ motorrijder wist het extroverte design niet te waarderen en koos voor de gespierde Ducati Monster van Miguel Galluzzi”, aldus Beggio in zijn biografie. Ergo, de Moto 6.5 werd de grootste flop in de bedrijfsgeschiedenis en na twee jaar en ongeveer 6.200 geproduceerde machines werd de productie gestaakt. Beggio troostte zich door de jaren heen met het feit dat de Moto 6.5 als verzamelobject alsmaar in waarde steeg en de Aprilia zelfs een plek kreeg in de motortentoonstelling van het Guggenheim-museum in New York.
Ondertussen is de Moto 6.5 in Italië uitgegroeid tot een echte cult-motorfiets. Na de Moto 6.5 volgden er in Noale ondanks alle moeilijkheden nog twee nooit gerealiseerde projecten in samenwerking met Philippe Starck. De eerste was de ‘Lama’-scooter, de tweede de X Ray 1000 met de V-twin van de latere Aprilia RSV1000. Er werden een designstudie en een lopend prototype van de X Ray 1000 gebouwd. Daarbij kwamen echter technische problemen rond het ondergedimensioneerde buizenframe, de veel te kleine benzinetank en te weinig ruimte voor de airbox aan het licht, waardoor het project – mede ook door de tegenvallende verkopen van de Moto 6.5 – al snel werd gestaakt. Toch was de Moto 6.5 Beggio’s lievelingsproject en wachtte er nog eenmaal een groots optreden. Op 16 maart 2018 werd de plotseling overleden ‘padrone’ Ivano Beggio naar zijn laatste rustplaats in zijn woonplaats Noale begeleid door ongeveer dertig Moto 6.5’s, precies zoals deze visionair het gewild zou hebben.
