Vergelijkingstest: Suzuki GSX-S1000 – Kawasaki Z900SE – Honda CB1000 Hornet SP

Met de CB1000 Hornet SP maakt Honda een echte comeback in het Japanse 1.000cc viercilinder naked-segment. De looks? Agressief. Van het smalle, naar voren gerichte neusje tot de luchtig vormgegeven achterzijde. Weinig plastic, een compacte lijn en, met de 157 pk sterke ex-Fireblade-viercilinder, veel vuurwerk tussen de stalen buizen van het ruggengraatframe. Klinkt goed allemaal!
Wat op het eerste gezicht een gemene samoerai voor oorlogsvoering op de weg lijkt, blijkt in de praktijk een comfortabele, leuke motorfiets te zijn als je er voor het eerst op plaatsneemt. Fijn is de open kniehoek als je eenmaal op het 810 millimeter hoge zadel zit. De handen vallen als vanzelf op het hoog gepositioneerde stuur. Een arrangement dat bij uitstek geschikt is voor lange ritten en vooral langere rijders een prima werkplek biedt. Het resulteert echter ook iets minder gevoel met het voorwiel, omdat je als rijder vrij laag in de motor zit.

De 17-liter-benzinetank, het motorblok en het frame bouwen tamelijk breed voor buik en knieën, waardoor je benen uit elkaar worden gedwongen. Niet heel verkeerd, maar de concurrenten van Kawasaki en Suzuki hebben een beduidend smallere taille. Wel storend is de uitlaatdemper die direct achter de rechter voetsteun omhoog steekt. Sta je met de bal van de voet op de steun, dan is er geen ruimte voor de hiel – ongeacht de schoenmaat van de rijder.
Het went en dan valt er wel mee te leven, maar dat geldt niet voor duozitplek, die aanvoelt als een kleine martelkamer. Door de steil omhoog lopende uitlaatdemper zijn de duovoetsteunen enorm hoog geplaatst, wat in de praktijk betekent dat de knieën van de passagier al snel onder de oksels van de rijder zitten, en dan houdt de pret snel op.

Maar de pret begint weer zodra het motorblok aan het werk wordt gezet. Een druk op de knop en de viercilinder meldt zich, klaar voor zijn taak. Zelfs bij heel lage toerentallen spint deze vierpitter als een tevreden kat, maar bovenin is het een felle kater en, iets waartoe alleen viercilinders in staat zijn. Als de toerenteller in het TFT-dashboard bijna het rode gebied aantikt, ontplooit de Honda-viercilinder zijn ware sportieve inborst. Liefhebbers van lekker toeren draaien, kunnen dit wel waarderen. En wie het potentieel van deze 1.000 wil benutten, moet hem ook precies zo behandelen. Waarom? Omdat het motorkarakter in basis bijna 600cc-achtig aanvoelt. De reden hiervoor is dat het blok van de CB1000 in het zo belangrijke middengebied in een dip valt, waaruit hij zich maar met moeite weet te bevrijden. In de praktijk betekent dit dat je de Honda ofwel tot maximaal 4.000 toeren moet rijden ofwel moet voorkomen dat je onder de 6.000 toeren komt. Pas boven dit toerental spant de Hornet zijn spieren als een bodybuilder voor de spiegel en ontwikkelt hij een dynamisch elan. Maar we hebben het hier over een dikke duizend, niet over 600’tje. De nakeds van Kawasaki en Suzuki overvleugelen de Honda in dit middelhoge toerengebied overduidelijk.

Bovendien reageert de Honda hard op abrupte gaswisselingen. De hoogwaardige Öhlins-vering daarentegen werkt uitstekend, dempt op het hoogste niveau en loodst de Hornet comfortabel en stabiel door elke bocht. Alleen bij hoge snelheden heb je een wat meer dwingende hand nodig, want de standaard gemonteerde banden, Dunlop Roadsport 2 in speciale ‘U’-specificatie, zijn niet bijzonder licht sturend en hebben ook een oprichtneiging bij remmen onder hellingshoek. De Bridgestone S22 ‘BB’, die er tijdens onze eerste test onder lag, presteerde iets beter. Over de remmen gesproken: die zijn goed, maar niet heel giftig.
Qua uitrusting zit er ook vrij solide spul op de Honda met onder andere drie voorgeconfigureerde en twee vrij programmeerbare rijmodi, waarin motorvermogen, tractiecontrole, motorrem en wheeliecontrole kunnen worden ingesteld. Zonder IMU aan boord scoren de hulpsystemen een mooie voldoende. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de CB1000 Hornet SP als geheel, die veel aandacht trekt met veel vermogen en hoogwaardige vering, maar per saldo en in vergelijking met zijn twee Japanse concurrenten iets te weinig maakt van de som der delen.

Over naar de Z900, die bij Kawasaki symbool staat succes, want het is al jaren een bestseller. Toch moesten ze deze naked in het Japanse Akashi voor dit modeljaar onder handen nemen aangezien de Euro 5+-norm in aantocht was. In dat proces gaven de groenen hun succesnummer echter nog meer updates, waaronder een quickshifter met blipper-functie, een nieuwe achterzijde (zonder Z-vormig achterlicht), een aangescherpt neusje met strakke led-erlichting, een IMU voor hellingshoekafhankelijk ABS en tractiecontrole en wat visuele accenten in de vorm van diverse aluminium kapjes.
Deze innovaties doen echter niets af aan de fundamentele aard van deze naked. In directe vergelijking met de Japanse concurrenten van Honda en Suzuki heeft het Kawasaki-motorblok met zijn 124 pk bij 9.500 toeren namelijk wat minder in de melk te brokkelen als het op vermogen aankomt. Maar wat de Z uit zijn 948 cc cilinderinhoud tovert, laat op indrukwekkende wijze zien dat het aantal pk’s slechts een getal is en geen bepalende eigenschap.

Eenmaal gestart is deze viercilinder meteen je beste vriend. Vanaf zo’n 1.500 toeren is het een gewillige metgezel voor elke wens van de rijder, en enkel in handen met weinig gevoel zijn er wat lastwisselreacties voelbaar. Of het nu om een kort spurt net voor de toerenbegrenzer iets meer dan 10.000 toeren gaat of vooruit marcheren bij lage toerentallen in de hoogste versnelling – de Z900 beheerst beide kunstjes uitstekend. Als je het niet gelooft, kijk dan eens goed naar de prestatiecijfers verderop in deze test. Alleen tijdens een sprint naar 200 km/uur raakt hij langzaam buiten adem, maar dat is dan wel in vergelijking met de beide 30 pk sterkere concurrenten. De krachtige Kawa-viercilinder houdt alles wat er daarvoor gebeurt echter moeiteloos bij en de SE-versie neemt haast automatisch iedere bocht met gemak. De eerste stuurimpulsen bij het ingaan van een bocht zijn bijna te direct, zo gretig volgt de naked uit Akashi het commando om een hoek in te duiken. Een geweldig stukje speelgoed voor de echte bochtenfan, die als wisselgeld dan weer wel genoegen moet nemen met iets minder bochtenstabiliteit als het hard gaat. Sportief de bocht in gedrukt, ligt de Z 900 niet meer helemaal zoals een trein op de rails. De upside-down voorvork en Öhlins achterschokdemper laten dan wel weten dat er veel krachten aan het werk zijn. Aan de andere kant absorbeert de vering zonder mopperen het merendeel van de grote en kleine oneffenheden in de weg en houdt veel weg van de rijder, die op de Kawasaki 835 millimeter boven het asfalt zit.
Door het smalle buizenframe en goed gepositioneerde uitstulpingen aan de 17-liter-tank sluiten de knieën mooi aan, anders dan gebruikelijk op een viercilinder in ieder geval. De zitpositie als geheel laat zich het best omschrijven als compact sportief. Enkel de uitlaatdemper aan de rechterkant zit de voet in de weg, net als op de Hornet 1000. Dankzij de niet al te hoog geplaatste voetsteunen is het voor een duopassagier op het niet al ruim bemeten duozadel in ieder geval uit te houden tot aan de dichtstbijzijnde ijssalon.

Wel moet deze zich aan de strakke riem aan de voorzijde van het duozadel vastgrijpen als er geremd wordt. Een helder drukpunt, een ideale vrije slag in het hendel en een remeffect dat je oogballen bijna uit je hoofd perst. Ja, de remmen van de Z900 hebben genereren bij weinig handkracht al een stevige bite. Zo sterk zelfs, dat de IMU het niet altijd kan bijbenen en de Z900 in extreme gevallen op zijn voorwiel gaat staan. Voor de rest werken het ABS en de tractiecontrole, die beide hellingshoek afhankelijk werken, onopvallend op de achtergrond. Eigenlijk geldt dat wel een beetje voor de Z900 als geheel, die zich afgezien van zijn uiterlijk nooit op de voorgrond dringt, zijn rijder gewoon optimaal ondersteunt bij stuurplezier op bochtige weggetjes en zich zodoende presenteert als een gretige puntenpakker.

De GSX-S1000 is gek genoeg altijd een beetje onder de radar gebleven als het ging om krachtige Japanse 1.000cc nakeds. Maar de Suzuki heeft tussen de aluminium profielen van zijn volumineuze brugframe een argument dat geen enkele viercilinder-fan kan negeren: het motorblok dat is afgeleid van de GSX-R1000 K5, waarbij K5 staat voor het bouwjaar 2005. Dit betekent dat de basis van dit motorblok in feite verouderd is, maar dat maakt in dit geval niets uit. Ook anno 2025 heeft deze vierpitter, inclusief Euro 5+ updates, nog steeds alles wat de mondhoeken in een storm omhoog doet gaan. Allereerst zijn daar de fijne draai-eigenschappen. Zodra de toerenteller de 2.000 toeren aantikt op het heldere TFT-display, weet deze motor van geen ophouden. Zelfs in deze laagste toerenregionen levert het motorblok ongeveer 70 Nm koppel, en dit neemt toe met iedere sprong van 1.000 toeren op de toerenladder, tot een gemeten 109 Nm bij 9.100 toeren. Deze viercilinder is een pure krachtbron, die zijn vermogen in de B-modus – A reageert te bruusk – met zoveel verve en kracht levert dat het kiezen van een versnelling bijzaak wordt.

Wie wel wil schakelen, zal blij zijn met de quickshifter met blipperfunctie, net als bij de concurrentie, maar op- en terugschakelen vergt meer kracht dan bij Kawasaki en Honda.
En over kracht gesproken: dat is ook nodig bij een dans door het bochtenlabyrinth. De Suzuki gaat namelijk niet helemaal als vanzelf door het bochtenwerk. Dit komt waarschijnlijk door de 190mm-achterband en zijn 50mm-dwarsdoorsnede. Een 55mm-band zou hier de betere keuze zijn. Maar aan de andere kant verwent de Suzuki je met zijn uitgesproken stabiliteit in iedere bocht. De knieën daarbij tegen de tank, of tegen het asfalt – het is de GSX-S1000 om het even. Hij ligt als een blok op de weg en is niet onder de indruk van de gymnastische oefeningen van zijn dompteur.

Die heeft bij een zithoogte van 815 millimeter en een krappe kniehoek de juiste ergonomie om de Suzuki goed de sporen te geven. Ondanks het breed bouwende motorblok tovert de integratie in de motorfiets meteen een glimlach op het gezicht. En als de kniehoek de juiste voor je is, dan zit je vanaf de eerste meter in een voorwielgeoriënteerde houding, klaar voor de aanval. Het bochtentalent van de Suzuki wordt ook gewaardeerd door een duopassagier, die eveneens een acceptabele zitplaats heeft. De uitstekende balans onder hellingshoek van de Suzuki is te danken aan de vrij stevige demping van de voorvork en achterschokdemper. Nonchalant over hobbels glijden is er niet bij. De Z900 en CB1000 Hornet scoren op dat vlak merkbaar beter.
Hetzelfde verhaal gaat op voor de voorrem. Het feit dat de Suzuki bij een ABS-stop op de limiet met twee personen in het zadel nog steeds als eerste tot stilstand komt, is voornamelijk te danken aan de korte regelintervallen van het ABS, dat ook het achterwiel netjes aan het asfalt houdt. Daarbij opent de rem zich minder in het ABS-bereik, wat de remweg verbetert. Desondanks zullen de echte remgoden toch remblokken met wat meer bite wensen om de prestaties van de axiale rempomp, de enige in deze test, naar een hoger plan te tillen.

Het pakket aan elektronische hulpjes op de Suzuki is niet helemaal meer up to date. Het bestaat uit instelbare motormappings en een eveneens instelbare en fijn regelende tractiecontrole, maar naar connectiviteitsopties of hellingshoekafhankelijke hulpjes zoek je tevergeefs op de GSX-S1000.
En dan moet je er ook nog dieper voor in de buidel tasten, want waar de Suzuki € 14.999,- kost is de Honda CB1000 Hornet SP er voor € 13.999,-, terwijl de Kawasaki met € 13.449,- zelfs nog iets voordeliger is dan de Honda. Maar de Suzuki GSX-S1000 verliest er beslist niet zijn aantrekkingskracht door.

De nieuwe CB1000 Hornet, vooral in deze SP-uitvoering, verrijkt zonder twijfel de 1.000cc-viercilinderklasse. Dat is niet alleen te danken aan zijn comfortabele ergonomie, maar ook aan zijn prijs. Iedereen die zijn heil zoekt in de pk/euro-verhouding zal de Hornet waarschijnlijk zien als een van zijn gedroomde nieuwe motoren. Hij heeft echter ook enkele nadelen. Het topvermogen verbloemt bijvoorbeeld niet genoeg dat hij bij lage en gemiddelde toerentallen te weinig aan de ketting trekt. De ‘oldie but goldie’ GSX-S1000 laat zien hoe dat moet.De Suzuki strooit altijd met voldoende vermogen, trekt vlot weg en is bovenin het toerenbereik net zo sterk als de Honda. Voor liefhebbers van sportieve nakeds is dit puur feest, maar je moet wel een beetje kracht in de handen hebben. De vering, die is afgestemd op stabiliteit, en de 190/50-achterband verhinderen een net iets frivoler stuurgedrag. De Kawasaki Z900SE heeft dit tot in de puntjes voor elkaar, net als de onderdelen vlot sprinten en soepel vooruit marcheren in de zesde versnelling. En omdat de Kawasaki heel scherp is geprijsd, eindigt de bestseller uit Akashi logischerwijze op de eerste plaats. Viercilinder-naked-topprestaties voor een geweldige prijs!

Conclusie

1. Kawasaki Z900SE
Superscherpe prijs, updates voor uitrusting en assistentiesystemen, terwijl het geweldige basiskarakter behouden is gebleven. De nieuwe Z900SE is op overtuigende wijze gemodificeerd om zijn plaats in de zon veilig te stellen en te onderstrepen dat prestaties niet alles zijn.

2. Suzuki GSX-S1000
Een motor als een vesting met een motorblok, dat net als voorheen met kracht en goede manieren pronkt. Sportieve rijders zullen blij zijn met de stabiliteit, terwijl comfortzoekers beter ergens anders kunnen kijken. Wij zien graag meer elektronica en een andere maat achterband voor 2026.

3. Honda CB1000 Hornet SP
De Honda Hornet SP is een prima motorfiets met een al even prima rijwielgedeelte. Deze directe vergelijking brengt echter ook zijn zwakke punten aan het licht, waarvan de dip in het middengebied de meest in het oog springende is. Hierdoor moet de Honda achteraan in de rij plaatsnemen, ondanks dat hij punten scoort met zijn aantrekkelijke prijs.