Vergelijkingstest middenklasse allroads

Weer allroads dus. Tja, het is nu eenmaal met afstand het populairste motorsegment in Nederland. Het verhaal is inmiddels bekend. Eerst werden de motoren steeds groter en de kilo’s steeds talrijker. Vervolgens bleek iets een fiets met rond de 1.000 cc cilinderinhoud en 100 pk vermogen eigenlijk al meer dan genoeg. En ten slotte keerde de lichtheid van het (offroad)bestaan terug, waarna de motoren in dit genre peziger werden, de voorwielen groter en de banden steeds grover genopt. Als je deze variabelen in het wilde weg door elkaar husselt, kom je uit bij het huidige aanbod allroads.

En het feit dat de echte offroad-inzet van dit soort motoren in de overgrote meerderheid van de gevallen eerder een ‘mooi dat het kan’ blijft in plaats van ‘gaan we doen’, is ook niets nieuws. In het echte motorleven draait het vooral om overzicht, ergonomie, reiscomfort en een ongedwongen rijdynamiek: been there, done that, thank you too! En toch zijn er zelfs in deze zogenaamd vertrouwde sferen tussen Ténéré, Africa Twin en GS altijd crossovers en verrassingen die het hart van de individualist verwarmen.

Misschien wel een van de grootste verrassingen van dit moment komt uit het Italiaanse Varese. Het hoofdkwartier van MV Agusta is altijd de bron geweest van emotioneel geladen tweewielers met een radicale uitstraling. Nooit eerder in de 80-jarige geschiedenis van het bedrijf rolde er echter een allroad als de enduro Veloce uit de fabriekshallen in Varese.
Daarbij lijkt MV’s primeur zich op het eerste oog weinig aan te trekken van het zorgvuldig gecultiveerde aura van het merk. De Enduro Veloce is namelijk fors, krachtig en niet bepaald pezig. Meer dan 250 kilo gewicht bevestigt deze indruk. Is dat nog middenklasse? Scusi, het woord ‘middenklasse’ wordt in Varese vermoedelijk met de hoogste straf bestraft. Op het tweede gezicht maakt de MV dit, in ieder geval naast de weegschaal, ook duidelijk. Het is namelijk een prachtig gedetailleerde machine, van de swingarm tot aan de kleinste kapjes en van de sierlijke houder van het navigatiesysteem tot de prachtige Excel-spaakwielen en de Termignoni uitlaatdempers. Extravagante mechanische oplossingen zoals de verbinding tussen het schakelmechanisme en het koppelingshendel, en dan natuurlijk het prijskaartje: vanaf €26.300 – dat klinkt dan weer heel erg vertrouwd MV Agusta. Te duur? De Enduro Veloce is in ieder geval een heel stuk goedkoper dan de limited edition ‘LXP Orioli’, die een eerbetoon is aan de legendarische Cagiva Elefant 900 Lucky Explorer en zijn succesvolle rijder Edi Orioli.

De beide zitplekken zijn dan weer atypisch voor het merk. Een royaal zadel, veel ruimte in alle richtingen en een aangenaam naar je toe gebogen stuur; afgezien van de nogal krappe kniehoek is het hier echt extreem comfortabel, en niet alleen naar een MV-begrippen. Kraakhelder display, keyless-startsysteem, omvangrijke elektronica-opties en dat alles is zelfs redelijk intuïtief en logisch te bedienen. Hebben ze inderdaad een normale motor gebouwd voor het normale leven in Varese? Hmmm, kijk eens naar de knoppen op het rechterstuur: snelheidsbegrenzer, launch control, mappingselectie via de startknop. Misschien toch niet helemaal.

Als je op die laatste knop drukt, wordt de cognitieve dissonantie alleen maar groter. Met Termignoni-dempers blaft de MV iets nadrukkelijker dan onze vorige testmachine, die al aardig goed bij stem was, maar wel was voorzien van de standaard uitlaat. Maar wat volgt is weer een verrassend aangenaam gebeuren. De gloednieuwe 931cc-driecilinder is een schoolvoorbeeld van mechanische draai-eigenschappen, draait vrijwel trillingsvrij en reageert ook nog eens heel soepel op het gas. Niet te vergelijken met de soms erg rauw drie- en viercilinders uit het verleden van MV.
Dit geldt overigens voor alle rijmodi, waarvan de spreiding wat mapping betreft heel subtiel is. Dat wil zeggen als je geen gebruik maakt van het indrukwekkende aantal instelbare parameters van de vrij configureerbare ‘Custom All-Terrain’-modus. ‘Touring’ zou geschikt moeten zijn voor alle wegomstandigheden, ook al worden de gaskleppen in deze modus – kenmerkend voor MV – aanvankelijk iets te enthousiast geopend. Ook de vering is geschikt voor alle wegomstandigheden en laat je bijna majestueus over het asfalt zweven, zelfs op echt hobbelige wegen. Vlot opschakelend door de licht schakelende versnellingsbak – bij voorkeur met de quickshifter, want de koppeling werkt vrij zwaar – en de Enduro Veloce glijdt uiterst elegant in het rond, waarbij hij zich niets van de ondergrond lijkt aan te trekken.

Het is alleen niet zo makkelijk om aan de aanwezige verbrandingsakoestiek te ‘ontsnappen’. Laten we het zo zeggen: een MV komt er misschien mee weg, maar van zo’n bijna race-achtig geluid bij iedere gasstoot en het hoogfrequente getrompetter als je ‘m op zijn staart trapt moet je wel houden. Nou ja, er staat niet voor niets ‘Veloce’ in de typeaanduiding, en dat schept bepaalde verwachtingen, net als de twee hoofdletters M en V.

Oké, eens kijken. Oordopjes in, aanvallen en… de volgende verrassing. Eenmaal op de juiste manier uitgedaagd, levert de driecilinder subjectief bekeken een heel lineaire en akoestisch gezien lekker dramatische dynamiek, die dankzij de snel reagerende quickshifter ook nog eens wordt opgedeeld in zes spectaculair porties. Het is allemaal best veeleisend, opwindend en soms bijna race-achtig, maar met andere woorden weer heel erg MV. Maar door het hoge gewicht, het grote frontale oppervlak en vooral de lange overbrengingsverhouding gaat gevoelsmatig een deel van de beloofde 124 paardenkrachten verloren. En in feite veel van de beloofde 240 kilometer per uur topsnelheid: bijna 30 in getal zelfs. Dat is dan weer niet zo MV.

Over getallen gesproken: 254 kilo is behoorlijk veel, zeker als je je niet alleen vooruit wilt verplaatsen, maar af en toe ook eens afslaat. Die kilo’s laten bij iedere wijziging van richting voelen. De nogal inactieve, diepe zitpositie, zelfs op de hoogste zithoogte, maakt het er niet makkelijker op. De kilo’s vragen ook om een krachtige greep in het remhendel, wat de toch al aanwezige oprichtneiging van deze Italiaanse kolos nog eens versterkt. De veerelementen kunnen de kilo’s qua demping echter makkelijker aan, ondanks de duidelijke nadruk op comfort. De Italianen hebben de royale veerweg duidelijk efficiënt gebruikt en nauwkeurig afgestemd. Ook prettig is dat het grote voorwiel lekker meegaand is qua stuurgedrag en niet stijfjes aanvoelt, zoals wel vaker me 21 inch wielen. Desondanks lijkt de Enduro Veloce toch een beetje in een lichte identiteitscrisis te verkeren. Sport- of toer-allroad? Het lijkt erop alsof ze in Varese wat dat betreft een beetje besluiteloos waren.

Dat innerlijke conflict kent nummer twee in deze test niet. Alhoewel, wacht eens even, BMW GS: daar speelt toch wel iets. De marktwerking bijvoorbeeld. Want het verkoopsucces van de grote GS is zo overweldigend dat de kleine bijna onvermijdelijk een exoot is. En net als de Enduro Veloce interpreteert de F900GS sommige deugden van het merk op een onconventionele manier. In plaats van een verrassende hoeveelheid comfort is er hier echter sprake een ongewone hoeveelheid sport, die – in tegenstelling tot de concurrent uit Varese – ook consequent is doorgevoerd.
Hij is luchtig, gespierd en oorlogszuchtig en voorzien van meer vermogen (105 pk) bij minder gewicht (225 kilo). En alsof dat nog niet genoeg is, werd de testmachine ook nog eens getrakteerd op het ‘Enduro Package Pro’, inclusief een fijn, maar ook veeleisend sportief veerpakket. Ook de eerste zitproef laat aan duidelijkheid niets te wensen over. Hier gaan gevangenen worden gemaakt. De zit is hoog, rechtop, met nauw aansluitende knieën, met een breed stuur in de knuisten. Kortom, op lekker aanvalslustig, maar het spijkerharde en dunne zadel speelt een dominante rol op de voorgrond.

Dat valt dan weer niet te zeggen van het geluid dat BMW’s 895-lijn produceert. De standaard Akrapovič-uitlaat doet zijn best om de beleving te verrijken met een iets zwaardere toonsoort en een blubberend geluid bij uitrollen, maar het blijft over het geheel genomen aangenaam discreet in vergelijking met het gebrul van de MV. Gascommando’s worden al vanaf 2.500 toeren zonder gemopper verwerkt, waarna de BMW je met de beste mechanische manieren continu krachtig voorwaarts duwt, tot het vermogen vanaf zo’n 7.000 toeren zachtjes begint te dalen. Van de nog eens 1.000 toeren later optredende vibraties hoef je in de praktijk dus niet eens zo veel last te hebben. In de praktijk komt het er op neer dat de GS lekker uit de startblokken schiet zodra je aan het gas draait. Ongebruikelijk voor een BMW is dat het verschil tussen de rijmodi ‘Road’ en ‘Dynamic’ vrij opvallend is. Beide bieden een voorspelbare vermogensafgifte bij het optrekken, maar in de Dynamic-modus voelt het aan alsof er nog eens 10 tot 20 pk bijkomt. Onder de streep is deze krachtbron natuurlijk niet de meest sportieve uit het BMW-gamma, maar hij klokt wel heel stabiele waarden op de stopwatch.

Geen slechte eigenschappen dus als er een tripje naar een bochtenparadijs op de agenda staat.
Dankzij het lage brandstofverbruik zou de trip daar naar toe, ondanks de kleine benzinetank, ook best wat langer kunnen zijn. Maar het achterste van de berijder en vooral een passagier zullen waarschijnlijk eerder aan een pauze toe zijn. Hoewel de vering merkbaar fijngevoelig reageert op kleine oneffenheden, maak je er geen wellness-installatie voor je rug van, hoe veel je ook aan de stelknoppen draait. Het harde zadel en het relatief lage ruitje zijn een verdere beperking om veel kilometers achter elkaar te maken.

Nee, de kleine GS wil niet al te veel tijd besteden aan het bochten-voorspel dat in Beieren zo hoog in het vaandel staat, maar komt het liefst zo snel mogelijk ter zake. Het rijwielgedeelte lijkt er in ieder geval voor gemaakt te zijn. Dankzij de hevelwerking van het brede stuur en het ranke postuur leg je hem moeiteloos op één oor. Door de ruime dempingsreserves van de veerelementen is de 900 ook nog eens prachtig stabiel. De voorvork en -band voelen daarbij steeds heel transparant aan, waarna de tweecilinder je steeds weer met verve een bocht uitschiet. Heerlijk!

De versnellingsbak en de remmen ondersteunen deze vrolijke dans naar hun mogelijkheden, maar voelen – in lijn met het algemene karakter van de 900 – wat grof werkend aan. Met andere woorden: het schakelpedaal werkt een tik stug en ook de quickshifter vraagt een duidelijke impuls van de schakelvoet nodig om betrouwbaar mee te werken. Schakelen mét de zeer soepel werkende koppeling gaat soms zelfs sneller. Ook de remmen verdienen zijn niet al te fijnbesnaard. De niet meer zo heel eigentijdse axiaal gemonteerde remklauwen zijn weliswaar aangenaam krachtig, maar voelen door een gebrek aan vrije slag en gevoeligheid van het hendel wat ‘digitaal’ aan. Aan de andere kant regelt het ABS van de GS op de gebruikelijke analoge manier af, dat wil zeggen met kortere en effectievere regelintervallen dan bij de MV.

Poeh, na zoveel onverwachte opwinding even een korte adempauze. Wie had gedacht dat een BMW met het label ‘GS’ zo opwindend kon zijn? Hij zal ongetwijfeld zijn fans vinden. Maar zou het niet leuk zijn als de 21-inch-fijnproever qua comfort en dynamiek ook een, laten we zeggen, minder monothematische menuoptie had?

Laten we onze aandacht weer naar Noord-Italië verplaatsen en meer specifiek naar de Ducati DesertX. Cagiva, Lucky Explorer, Orioli: deze illustere namen zijn al genoemd in het kader van de Enduro Veloce, maar komen op de een of andere manier weer bovendrijven als je naar de heerlijk gestylede Ducati kijkt, en niet alleen vanwege het vergelijkbare kleurenschema. Cagiva, Ducati en MV waren ooit allemaal verenigd onder de grote Castiglioni-paraplu, dus laten we daar niet moeilijk over doen.

Hoe dan ook, de retro-woestijnracekleuren doen allesbehalve kunstmatig, maar vormen de basis van de smaakvol ontworpen DesertX. Het mechanische hart zit ook veel emotie, want de 937-Testastretta belichaamt alles wat Ducati’s motortechnologie decennialang heeft gekenmerkt: 90 graden V-twin, desmodromische klepbediening en tandriemaangedreven nokkenassen. De opvolger van dit blok is inmiddels al gepresenteerd (zie ook de eerste test van de nieuwe Ducati Multistrada in deze MotoPlus) en heeft enkel nog het aantal cilinders en de opstelling er van gemeen met zijn voorganger. Maar nog voordat we deze ‘Final Edition’ van de Bolognese motorbouwkunst starten, valt er nog iets positiefs op: op geen van de andere motoren in deze test zit je zo natuurlijk als op de Ducati. Met een gemiddelde lengte van 1.80 meter sluiten alle ledematen als vanzelf aan op perfect gepositioneerde verbindingspunten. Een breed stuur, een ontspannen kniehoek en ondanks een enorme benzinetank toch goed aansluitende knieën. Plus twee zitplekken die bijna net zo comfortabel zijn als die van de Italiaanse buurman perfetto!

Maar terug naar het Bolognese kroonjuweel: eenmaal tot leven gewekt geeft hij nog steeds een geweldige show. De verbrandingsklappen zijn hard en ook in mechanisch geluid zin laat het blok zich niet onbetuigd, maar trillingen zijn desondanks aangenaam afwezig. Bovendien reageert de V-twin zo soepel op het gas en met dusdanig weinig lastwisselingen dat de rijmodus zonder aarzelen in ‘Sport’ kan worden gezet. Klein minpuntje: afhankelijk van de versnelling moet het blok 3.000 tot 4.000 toeren draaien voor de twin mooi rondloopt, wat er voor zorgt dat het toerental bij relaxed cruisen verhoudingsgewijs iets hoger wordt. Maar zodra dit dal van onwil is gepasseerd, duwt de Testastretta de Duc je vanuit het rijk gevulde middengebied nonchalant vooruit.

Over cruisen gesproken: de veerelementen leveren elegant comfort zonder ooit het gevoel van een gezonde lichaamsspanning te verliezen. Op de eerste millimeters veerweg spreken ze misschien niet zo fijngevoelig aan als de optionele BMW-vering en hebben iets minder absorberend vermogen dat de MV-vering, maar het totaalbeeld klopt als een bus. En geen van de motoren in deze test laat zich met zoveel gemak en stabiliteit door de bochten manoeuvreren als de DesertX. Bovendien is er iets meer windbescherming dan op de GS en heeft de Ducati bijna de giga-actieradius van de Enduro Veloce. Met een verbruik van 1 op 20 – niet slecht – verbruikt de Ducati weliswaar het meest, maar met liefst 21 liter tankinhoud wordt dat mooi gemaskeerd.
Maar je moet je niet laten misleiden door deze aangename kwaliteiten en de charmante retro-look.
Niet alleen de twee letters uit Varese, maar ook de zes uit Bologna brengen bepaalde verplichtingen en verwachtingen met zich mee. Een Ducati moet snel de hoek om kunnen en je diep in het hart raken, en ook voor de DesertX gelden wat dat betreft geen uitzonderingen.

Kortom, de Duc zou wat handling betreft eigenlijk de duidelijke winnaar van dit verhaal zijn. Het ‘eigenlijk’ slaat dan op de bandenkeuze. Waar de concurrentie vertrouwt op asfaltgeoriënteerde A41’s van Bridgestone, moet de retro-Ducati het doen met stijlvolle Pirelli Scorpion Rally STR-banden. Dit grover genopte rubber kan weliswaar meer op asfalt dan je in eerste instantie misschien zou denken, maar niet genoeg om hier de leiding te nemen. De DesertX is superieur als het om insturen of snelle koerswijzigingen gaat, maar mist wat stabiliteit onder hellingshoek en duidelijke feedback op asfalt. Bij forse hellingshoeken kan het dan wat wiebelig aanvoelen en ook de limiet is dan duidelijk voelbaar dan bij de BMW en de MV Agusta. Daarnaast vraagt de DesertX om een iets stevigere grip op het stuur wanneer het snel vooruit gaat of als het wegdek in slechte staat verkeert.

Het feit dat hij desondanks de concurrentie op veel van deze punten benadert of zelfs voorblijft, onderstreept de kwaliteit van het Ducati-rijwielgedeelte en geeft een idee van wat er mogelijk zou zijn met meer gematigder rubber (dat Ducati helaas niet als optie aanbiedt). Vooral omdat de verdere aankleding de dynamiek op geen enkele manier belemmert. De M50 monobloc Brembo-ankers zijn krachtig en toch zeer goed controleerbaar. De versnellingsbak werkt nauwkeurig en laat zich zowel met als zonder gebruik van de quickshifter snel en moeiteloos bedienen. Hoe meer tractie er op de ketting zit, hoe beter. En meer tractie produceert de V-twin graag. Na het krachtige middengebied volgt dan ook nog een kort maar krachtig eindschot.
Maar houdt wel rekening met de tractiecontrole. In stand 1 en 2 kun je nog naar hartenlust aanvallen, waarbij je rekening moet houden met de mindere grip van de Pirelli’s. De tractiecontrole grijpt veel later in dan bij de BMW, die zich ook met het optionele rijmodi-Pro minder fijngevoelig af laat stellen. Het werkt echter nog steeds veel voorspelbaarder dan op de MV, waarvan de acht instellingen bijna traditiegetrouw niet altijd lijken te corresponderen met de aangeleerde logica.

Dus wat staat er uiteindelijk op het menu? Een bom van een toerfiets met een racehart, een ongebruikelijk hitsige Teutoon en een allrounder vermomd als youngtimer. Het verhaal van de allroad is nog steeds niet volledig verteld….

Conclusie

1. BMW F900GS
Wie had dat gedacht? De aanscherping van het karakter richting sport is echt goed geweest voor de voorheen norse kleine GS. De rijdynamiek is opwindend, maar kenmerkend voor BMW wordt het alledaagse leven niet volledig genegeerd, maar een zadel voor niet-fakirs zou wel zo prettig zijn.

1. Ducati DesertX
Nog een voltreffer met een minifoutje. Ondanks het sensuele uiterlijk van weleer scoort de DesertX met zeer moderne kwaliteiten als het gaat om aanvalslust, comfort en dagelijks gebruik. Met minder stijlvolle maar meer praktische (weg)banden zou hij alleenheerser zijn geweest.

3. MV Agusta Enduro Veloce
De grootste verrassing van allemaal: MV heeft een consistente en degelijke toerfiets gebouwd. De voor het merk kenmerkende baldadigheid sluit echter niet helemaal aan bij dit concept en wordt hier ook nog eens onnodig overheen gelegd. Ook typisch MV: de fraaie bouwwijze, die hem tegelijk ook een stuk duurder maakt.